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[U-EV]Lucid Air、Waymo I-Pace舊金山街頭實拍,美國加州電動車生態觀察分享

張旭

撰文

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筆者於 2022 年 4 月初因工作參訪行程,受邀在疫情之下前往美國加州參與新車試駕,而加州不僅是 Tesla 工廠的所在地,更因大力補助新能源車款的補助政策,因此在舊金山街頭包含像 PHEV、EV 純電車、甚至是 Fuel Cell 氫燃料車的能見度也不低。

筆者此行更是直擊到臺灣尚未導入的 Tesla Model Y、馬力高達 1,111 匹的 Lucid Air Dream Edition Performance、Ford Mustang Mach-e、Rivian R1T 電動貨卡,街頭也可見到 Waymo 與 Jaguar 合作的 I-Pace 自動駕駛車,更短暫參觀 Tesla 位於舊金山市區的展間,在此分享一些對於加州電動車市場、以及當地電動車充電使用型態的第一手觀察。

筆者於 2022 年 4 月初因工作參訪行程前往美國加州舊金山,此行直擊到臺灣尚未導入的 Tesla Model Y、馬力高達 1,111 匹的 Lucid Air Dream Edition Performance 等車,在此分享一些對於加州電動車市場、以及當地電動車充電使用型態的第一手觀察。

美國環保前沿,加州對電動車等新能源車接受度高

美國加州因應環保意識走在前沿,所以不僅早期許多品牌市售電動車選擇以加州作為起點,包含像 Honda FCX、Honda Clarity、Toyota Mirai 等 Fuel Cell 氫燃料電池車也選擇在加州以租賃模式供應(Mirai 同時提供租賃或購買 2 種方式可選),更是 Tesla 第 1 座超級工廠 Fremont 加州廠的所在地,舊金山以南等區域就是美國高科技研發重鎮─矽谷( Silicon Valley),再加上加州政府對新能源車推出一系列的補助,當地自然對電氣化車款接受度較高,甚至在無人自動駕駛車這類高科技的運用與投入也較多。

美國加州因應環保意識走在前沿,所以不僅早期許多品牌市售電動車選擇以加州作為起點,包含像 Honda FCX、Honda Clarity、Toyota Mirai 等 Fuel Cell 氫燃料電池車也選擇在加州以租賃模式供應。圖為第 1 代 Toyota Mirai。

舊金山市區已展開載客服務,Jaguar I-Pace Waymo 自駕車直擊

像筆者就在舊金山市區好幾次見到,Google Alphabet 集團旗下的自動駕駛研發公司 Waymo,與 Jaguar Land Rover 共同在 2018 年宣布合作帶來的 Jaguar I-Pace 電動無人自駕車服務,Waymo 與 Jaguar Land Rover 先前計畫在未來幾年將生產 2 萬輛的自駕 I-Pace。

筆者此行行程在舊金山街頭多半是匆匆在街頭一瞥 Waymo I-Pace、並未實際乘坐體驗,但從 Waymo 官方影片來看不少舊金山市民對 Waymo I-Pace 的表現給予好評,也可看見結合「電動」、「自駕車」這兩項技術實際應用在移動過程的成果。

尤其 Waymo 雖然在舊金山灣區測試無人自動駕駛技術長達 12 年,但 I-Pace 是第 1 個在 2021 年 8 月開放一般民眾體驗「Waymo One 無人自駕車」服務的車款,Waymo 全美也僅有亞利桑納州鳳凰城(Chrysler Pacifica)、加州舊金山(I-Pace)有提供對外的載客服務,市民透過 Waymo One App 叫車,就能體驗短途的純電旅程,為了安全起見車上還是會配上 1 名自動駕駛專員。而筆者此行行程多半是匆匆在街頭一瞥 Waymo I-Pace、並未實際乘坐體驗,但從 Waymo 官方影片來看不少舊金山市民對 Waymo I-Pace 的表現給予好評,也可看見結合「電動」、「自駕車」這兩項技術實際應用在移動過程的成果。

最大馬力 1,111 匹電動猛獸,Lucid Air Dream Edition Performance 實拍

而筆者此行的另一大驚喜,還有在 Tesla 舊金山展間的一旁路邊,居然見到全美首批僅限 520 輛的 Lucid Air Dream Edition 電動轎車頂級版本!

Lucid 是美國電動新創品牌,但其首款產品 Air 直到 2021 年 10 月才正式展開交車,首批統一僅交付售價高達 16.9 萬美金(約合新台幣 493 萬)的 Dream Edition 電動轎車頂級版本,Dream Edition 主要還區分為 Range 長續航版、Performance 性能版 2 種車型可選。

一輛 Lucid Air 就這樣大喇喇地停在 Tesla 舊金山市區展間的旁邊,不僅形成強烈對比,也引來筆者、以及 Tesla 展間員工與路人好奇觀看。

Lucid Air 問世之後變成為全球電動車焦點、累積訂單破 1.7 萬張,因為其全車風阻係數僅為 0.21,還採用 900V 的高電壓系統架構打造,因此全車系支援最高的 DC 直流電峰值功率可達到 300kW、可在 16 到 20 分鐘內完成充電 80%(10~80%),20 分鐘可補充 482 公里續航,擁有相當強悍的電氣性能。

首批限量的 Dream Edition Range 與 Dream Edition Performance,皆同樣是配置 110kWh 鋰電池組、雙馬達 4 輪驅動設定,Dream Edition Range 的最大馬力為 933 匹、續航里程為 836 公里;而筆者此次見到的 Dream Edition Performance,其性能提升至 1,111 匹,可在 2.5 秒完成時速 0 至 96 公里加速,而且 1/4 英里加速 9.9 秒,讓其成為首款突破 10 秒屏障的量產電動房車,極速可高達 265 公里。

筆者此次見到的 Dream Edition Performance,其雙馬達四驅最大馬力來到 1,111 匹,可在 2.5 秒完成時速 0 至 96 公里加速,而且 1/4 英里加速 9.9 秒,讓其成為首款突破 10 秒屏障的量產電動房車,極速可高達 265 公里。

從外觀來看,筆者看到的這輛 Lucid Air Dream Edition Performance 實車,其車身採用主打的 Eureka Gold 金色,車頂則以銀色塗裝作為對比色,車身尺碼部分 Lucid Air 長寬高來到 4,975x1,939x1,410mm、軸距則為 2,960mm。國內尺碼較為接近的電動轎車則是 Tesla Model S(4,979x1,964x1,435mm、軸距為 2,960mm)、Porsche Taycan(4,963x1,966x1,379mm、軸距為 2,900mm);但比起筆者先前在臺灣體驗過的 Mercedes-EQ EQS(5,216x1,953x1,512mm、軸距 3,210mm),則是在車長與軸距皆短上一截。筆者實際觀察下其確實不像 EQS 一般修長,但也足夠在氣勢上與 Model S、Taycan 等對手相抗衡。

Lucid Air 整體流線圓弧形的車身造型跟 Mercedes-EQ EQS 很像,但其車身尺碼實際上比 EQS 小上一截,Lucid Air 長寬高來到 4,975x1,939x1,410mm、軸距則為 2,960mm。
筆者看到的這輛 Lucid Air Dream Edition Performance 實車,其車身採用主打的 Eureka Gold 金色,車頂則以銀色塗裝作為對比色,車身前方的貫穿式頭燈相當具識別度。

Lucid Air 全車許多像高精度 LIDAR 光達系統藏於整片玻璃車頂中,許多偵測也都內藏車身其中,加上無邊框車門、平整化伸縮門把,整體車身不會有任何突兀感,充電孔則統一位於車身左側、美規採 CCS1 規格。車身前後的貫穿式頭燈、貫穿式尾燈相當有識別度,足下則採用 Dream Edition 專屬的 21 吋 Aero Dream 銀黑鑽石切削雙色輪圈,配胎為 Pirelli P Zero,前輪尺寸為 245/35 R21、後輪為 265/35 R21。車側在 D 柱與肩線交會處以銅色飾板寫著「Dream Edition Air」、車尾也有「Air Dream Edition P」來代表其是 Performance 版本。

足下則採用 Dream Edition 專屬的 21 吋 Aero Dream 銀黑鑽石切削雙色輪圈,配胎為 Pirelli P Zero,前輪尺寸為 245/35 R21、後輪為 265/35 R21。
車側在 D 柱與肩線交會處以銅色飾板寫著「Dream Edition Air」、車尾也有「Air Dream Edition P」來代表其是 Performance 版本。

內裝則可惜筆者屬街頭捕獲,所以無法一探究竟,包含其車內搭載 34 吋超大曲面數位儀表等細節,不過後座乍看其全果嶺地板提供相當充裕的膝部空間。有趣的是,該輛捕獲的 Lucid Air Dream Edition Performance 大喇喇囂張停在 Tesla 展間旁,引來 Tesla 展間員工與路人好奇觀看,而且還懸掛加州當地的臨時牌,車身與輪圈則疑似有碰撞的刮痕,究竟是否為 Lucid 原廠的測試車,就不得而知了。

內裝則可惜筆者屬街頭捕獲,所以無法一探究竟,包含其車內搭載 34 吋超大曲面數位儀表等細節,不過後座乍看其全果嶺地板提供相當充裕的膝部空間。
這輛 Lucid Ait 還懸掛加州當地的臨時牌,車身與輪圈則疑似有碰撞的刮痕,究竟是否為 Lucid 原廠的測試車,就不得而知了。

Tesla 展間改款 Model S 匆匆一瞥,Powerwall 儲能設備展間展示

筆者也走進 Tesla 市區展間,本來想說剛好來一探臺灣還沒上市的 Model Y,不過進去後發現受限美國晶片荒缺車搶車情況不減,所以整個偌大的展間空蕩蕩,只有擺放 1 輛全黑色的改款 Model S Long Range,甚至展示間人員說就連這輛 Model S Long Range 也已售出,筆者無緣進入車內一探改款後的 Yoke 方向盤、17 吋中央螢幕。

圖為 Tesla 位於舊金山市區的展間。
整個 Tesla 偌大的舊金山展間空蕩蕩,只有擺放 1 輛全黑色的改款 Model S Long Range,甚至展示間人員說就連這輛 Model S Long Range 也已售出,筆者無緣進入車內一探改款後的 Yoke 方向盤、17 吋中央螢幕。

不過倒是在展間的後方,看到臺灣一般消費者還無緣得見的第 2 代 Powerwall 儲能電池產品,其儲能鋰電池容量為 13.5 kWh,尺寸為 1,150 x 753 x 147mm,一戶最多可連接 10 個 Powerwall 電池進行儲能、相當於 135 度(kWh)電,Powerwall 最主要的用處在於可連結電網,讓用戶可在離峰電價時替 Powerwall 電池充電、尖峰電價時用戶就可利用 Powerwall 儲存的電力節省開銷,甚至在停電時也能供應電器使用。現場更展示 Powerwall 可搭配 Tesla Solar Roof 太陽能板使用,像日照充足的加州,就能在白天將太陽能轉換成的電能儲存於 Powerwall,夜間就可利用 Powerwall 供電節省電力開銷。

在展間的後方,看到臺灣一般消費者還無緣得見的第 2 代 Powerwall 儲能電池產品,其儲能鋰電池容量為 13.5 kWh。Powerwall 最主要的用處在於可連結電網,讓用戶可在離峰電價時替 Powerwall 電池充電、尖峰電價時用戶就可利用 Powerwall 儲存的電力節省開銷,甚至在停電時也能供應電器使用。
圖為 Powerwall 側面實拍。
現場更展示 Powerwall 可搭配 Tesla Solar Roof 太陽能板使用,像日照充足的加州,就能在白天將太陽能轉換成的電能儲存於 Powerwall,夜間就可利用 Powerwall 供電節省電力開銷。

舊金山市區也有 Tesla SuperCharger,許多公共 AC 慢充利用率不高

筆者也一直相當好奇像 Tesla 這類電動車主在舊金山如何使用、充電,詢問 Tesla 展間人員,僅表示知道在舊金山有個 72kW 城市超充站等級的 SuperCharger,對於舊金山是否有 250kW V3 SuperCharger 則似乎一問三不知(筆者查詢在 San Bruno 有 1 座 28 支充電樁的 V3 超充站)。因為他也提到舊金山車主多半住郊區、有可安裝 AC 家用充電的車庫,車主多半充滿電後進市區通勤,很少人利用市區 AC 交流電慢充或公共快充站。筆者確實基本在市區也沒看過有任何人使用公共的 AC 慢充,可能一來速度較慢、二來也是 AC 慢充也要收費的原因。

圖為 Tesla 舊金山展間附近停車場的 72kW SuperCharger 城市超充站。
筆者確實基本在市區也沒看過有任何人使用公共的 AC 慢充,可能一來速度較慢、二來也是 AC 慢充也要收費的原因。圖為舊金山護照局附近路邊的公共 AC 慢充。

國內 Tesla 尚未享有的「交通紅綠燈辨識」

筆者一行人旅途中也叫過 1 輛以 Tesla Model 3 執業的 Uber,司機表示他沒看過有人在市區充電,他都是在家充飽電後出來載客、Model 3 Stardard Range 充滿一次夠他開 Uber 兩天。他家中也有另一輛油車,最近烏俄戰爭高油價時代來臨,所以他基本也是透過這輛 Model 3 代步,他也曾開著這輛 Model 3 跨州旅行,這時 Tesla 較完善的 SuperCharger Network 超充網絡,讓他在旅行時間節省不少,可見好用、快速的 DC 快充這類基礎建設,就像加油站一般,對於電動車發展算是至關重要。

而這輛 Tesla Model 3 的 Uber 司機雖然沒選配 FSD 全自動輔助駕駛,但相對臺灣一般 Model 3 仍多出「交通紅綠燈辨識」,對筆者而言算是相當新奇的體驗。

筆者一行人旅途中也叫過 1 輛以 Tesla Model 3 執業的 Uber,司機表示他沒看過有人在市區充電,他都是在家充飽電後出來載客、Model 3 Stardard Range 充滿一次夠他開 Uber 兩天。但他也曾開著這輛 Model 3 跨州旅行,這時 Tesla 較完善的 SuperCharger Network 超充網絡,讓他在旅行時間節省不少。
這輛 Tesla Model 3 的 Uber 司機雖然沒選配 FSD 全自動輔助駕駛,但相對臺灣一般 Model 3 仍多出「交通紅綠燈辨識」

獲得 Tesla 認證的第三方快充 EVgo,可惜無法近距離直擊

而筆者本來想一探美國最大第三方電動汽車公共快速充電站業者 EVgo,在改裝後配置 Tesla 專屬規格快充充電槍的第三方充電站(外媒表示據觀察來看其主要是透過轉接器,將原先供應 CHAdeMO 充電槍的電流轉至 Tesla 充電槍供電),但可惜舊金山市政廳附近停車場的 EVgo 充電站僅限停車用戶能進出,筆者無緣近距離觀察這個由 EVgo 裝設可供 Tesla 等規格使用的 DC 直流電充電樁。

可惜舊金山市政廳附近停車場的 EVg0 充電站僅限停車用戶能進出,筆者無緣近距離觀察這個由 EVg0 裝設可供 Tesla 等規格使用的 DC 直流電充電樁。

電動車接受度高,Mach-E、Rivian、Model Y 街頭可見

即便舊金山市區的充電樁利用率不高,但舊金山市區的電動車能見度可說不低。甚至就連筆者後來於舊金山北方的 Napa 山谷山區行車,也看到不少 Tesla 或其他品牌電動車款。此行一路見到臺灣未販售的電動車,就包含 Ford Mustang Mach-E、Chevrolet Bolt EV、Tesla Model Y、Volkswagen ID.4,甚至是在夜晚也看到貫穿式晝行燈相當亮眼的 Rivian R1T 電動貨卡。非電動車也曾看見 Subaru Crosstrek Hybrid、也就是 XV 的插電式油電版本。就整個加州地區而言,電動車可說已逐漸成為街景的重要角色。

圖為 Tesla Model Y。
旅除中也曾見到滿載 Tesla Model Y 與 Model 3 的拖車,這幕相信國內 Tesla 期待 Model Y 的消費者相當羨慕。
圖為 Ford Mustang Mach-E 電動休旅。
在舊金山市區的夜晚,筆者也看到貫穿式晝行燈相當亮眼的 Rivian R1T 電動貨卡,其造型相當吸睛。
電動小車 Chevrolet Bolt EV 在舊金山市區的能見度也不少。
非電動車部分,也曾看見 Subaru Crosstrek Hybrid、也就是 XV 的插電式油電版本。車身左後方充電蓋的「Plug-in」字樣,成為其獨特的識別。
在舊金山機場的廣告燈箱、或者是電視廣告,也已能看到不少傳統車廠積極推廣電動車的行銷。圖上為 Nissan Ariya 機場廣告、圖下為 BMW i4 電視廣告。

市區 AC 慢充效率慢、利用率低,加州電動車主多半用家充、出遠門快充

從筆者此行的觀察來看,由於美國幅員廣大,很多家庭不只擁有 1 輛車,所以加州許多擁有電動車的人家中,可能是 1 輛燃油車、然後加上 1 輛電動車的組合。平常可將電動車在家中充滿電後進出市區通勤,來因應高油價時代。

反而市區的公共充電站、尤其充電速率較慢也要收費的 AC 慢充更不討喜,導致利用率相當低。常常 1~2 小時內 AC 慢充補進的電量,對於美國長距離、長里程的用車需求可說是「杯水車薪」,美國電動車消費者多半忽略 AC 慢充的存在。

至於要進行長距離的跨州旅行,電動車 DC 快充的基礎建設網絡則至關重要,像先前 Kia EV6 就透過快充,在長達 2880.5 英里、為期 7 天從紐約市到洛杉磯橫越美國的旅程中,整個旅程總計充電時間 7 小時 10 分 1 秒刷新金氏世界紀錄,若充電網密度能再提高、相信這個紀錄還能再縮短。

舊金山市區停車場的公共充電站、充電速率較慢也要收費的 AC 慢充更不討喜,導致利用率相當低。1~2 小時內 AC 慢充補進的電量,對於美國長距離、長里程的用車需求可說是「杯水車薪」。
Kia EV6 先前在長達 2880.5 英里、為期 7 天從紐約市到洛杉磯橫越美國的旅程中,整個旅程總計充電時間不到 7 小時 10 分 1 秒,創下金氏世界紀錄。靠其 800V 電壓架構帶來的 18 分鐘充至 80%節省時間,但若美國充電網密度能再提高、相信這個紀錄還能再縮短。
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電動化、自動駕駛、儲能等相關科技,值得借鏡

反觀臺灣市場,我們國土的面積不大,環島公路的里程更是僅在 1,000 公里左右,其實只要將快充充電網路密度提高,反而更加有利於發展電動車市場。在無人自動駕駛技術部分結合臺灣 IT 高科技產業開發的優勢,要像 Waymo 一樣發展「無人自駕電動車」,也是可發展的目標。儲能系統則是可供臺灣面臨缺「電」的現況,減緩電網負擔的一大妙方。筆者相信這次觀察到的加州電動車市場與科技發展現況,值得我們借鏡。

臺灣市場國土的面積不大,環島公路的里程更是僅在 1,000 公里左右,其實只要將快充充電網路密度提高,反而更加有利於發展電動車市場。

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