本篇是 Mazda 第 2 代 CX-9 試駕的最後一篇，接續前文介紹的設計乘用、科技配備之後，要來談到這輛 7 人座 SUV 的動力操控。CX-9 搭載 Mazda 最新的 2.5 升渦輪增壓引擎，採用 EGR 冷卻廢氣循環技術以及可變排氣閥門渦輪系統，最大馬力達 230 匹。偌大的車身搭配不俗的馬力，讓 CX-9 注定成為有別一般溫馴的家庭用車。

什麼樣的人會買 7 人座 SUV?

這個問題，前一陣子在 U-CAR 編輯部被提出來，而結論就是那些「不得不載人」的買家。說來有趣，如果是對於載人有特別大的需求，或許 MPV 及 Van 才是首選，7 人座 SUV 往往就是被(長輩)要求，或是「偶爾」有載人需求，才會考慮的產品。而這些買家，雖然在生活中充滿許多「不得不」的事情，但至少，CX-9 的動力操控所帶來的樂趣，或許可以讓這群人暫時抽離，喚醒當時青春的躁動。

新開發 2.5 升可變閥門渦輪加持，擁有低轉高扭特性

第 2 代 CX-9 全車系採用單一動力單元配置，搭載 Mazda 新開發的 2.5 升渦輪增壓引擎，其核心技術 Dynamic Pressure Turbo 動態壓力可變渦輪增壓系統，即是透過微調引擎排氣岐管的閥門角度控制廢氣流量，依照引擎轉速不同、供給不同流量的廢氣至渦輪增壓器，除了減少渦輪遲滯的現象、亦可將最大扭力輸出提前。

此外，排氣系統亦有所更動，利用分流疏導的原理，將排氣方式從傳統的 4-1 排改為 4-3-1 排氣，對於渦輪轉速的控制可以更精確，並將增壓的時間點提前，同樣對於減少渦輪遲滯有相當大的幫助，讓最大扭力 42.8 公斤米的扭力從 2,000 轉即可爆發，並於 5,000 轉時輸出最大馬力 230 匹。

第 2 代 CX-9 全車系採用單一動力單元配置，搭載 Mazda 新開發的 2.5 升渦輪增壓引擎，搭載 Dynamic Pressure Turbo 動態壓力可變渦輪增壓系統，最大扭力 42.8 公斤米的扭力從 2,000 轉即可爆發，並於 5,000 轉時輸出最大馬力 230 匹。

實際上路可以非常明顯感受到這具引擎低轉高扭的特性，以 CX-9 重達 1.9 噸的車重而言，起步完全不拖泥帶水，甚至稱之為輕巧也不為過，一路加速至時速破百，也沒有出現任何喘息的跡象，搭載的 6 速手自排變速箱，其檔位的銜接也相當順暢，以家庭取向的 SUV 車款而言，不只是夠用，更有相當大的樂趣。

實際上路可以非常明顯感受到這具引擎低轉高扭的特性，以 CX-9 重達 1.9 噸的車重而言，起步完全不拖泥帶水，甚至稱之為輕巧也不為過

事實上，U-CAR 編輯部在試駕當天，特別找了封閉的場地進行 CX-9 的加速測試，測試的車款為 AWD 旗艦型，雖然只短短來回測試兩次，就因為開始下雨而打住，但是也測得了由靜止加速至時速破百 8.48 秒的成績(若再多測幾次，應該能跑進 8 秒)，雖然臺灣 Mazda 並沒有公布官方的測試數據，但是以 U-CAR 這樣的測試結果而言，已經相當令人滿意。

CX-9 雖然擁有 42.8 公斤米的扭力，剛開始測試時會出現輕微打滑的現象，但由於有四輪傳動的加持，可以在幾次練習之後就抓到起步訣竅，作出不錯的成績。

U-CAR 試車組利用 P-BOX 測試 CX-9 的加速表現，在短短數次之內即測得 8.48 秒的成績，無奈遇到下雨、只得取消後續測試。

車體剛性優良，過彎安全感十足

根據 Mazda 官方資料，第 2 代 CX-9 在車體鋼材的選用上亦有相當大的升級，主結構的部分採用 1,800MPa 的超高強度鋼材，因此在安全性及車身剛性表現上皆大幅優於前代。而 U-CAR 實際上路後也有同樣的感想，雖然受限於 SUV 的高重心而面臨無法避免的車身側傾，但是 CX-9 在面臨 G 力的拉扯時，仍然能維持良好的結構一致性，並保持在固定的轉向幅度。

雖然受限於 SUV 的高重心而面臨無法避免的車身側傾，但是 CX-9 在面臨 G 力的拉扯時，仍然能維持良好的結構一致性，並保持在固定的轉向幅度。

此外若講到 CX-9 的懸吊，雖然在整體的調性上仍然偏向家庭用車，不過其前麥佛遜/後多連桿的獨立懸吊設定，仍然提供不錯的路感辨識度以及良好的彎中支撐性，而這樣的懸吊表現搭配剛性優良的車身結構，造就相當精準的轉向品質。

而或許正因為是以北美為目標市場，CX-9 的方向盤比較偏向重手設定，對於長途駕駛而言相對穩定而輕鬆，不過當道路環境改回地狹人稠、路小彎多的臺灣時，會顯得相對疲累一些，對於女性的駕駛者也可能需要稍微習慣一下。

再來談談 CX-9 的制動表現，CX-9 搭配的前後碟盤規格分別為:前 320mm 通風碟/後 325mm 實心碟。以其約 1.9 噸的車身重量而言，這樣的配置，其煞車力道已經足夠，而煞車踏板對於力道的控制也可說相當線性、讓筆者能夠在不斷的測試中漸漸增加煞車強度，更有餘裕的面對每一次進彎前的減速。

CX-9 搭配的前後碟盤規格分別為:前 320mm 通風碟/後 325mm 實心碟。以其約 1.9 噸的車身重量而言，這樣的配置其煞車力道已經足夠。

國內 7 人座市場涇渭分明，CX-9 動力表現打破區隔

而在最後，想談談 CX-9 相當特殊的產品定位，因為正是 CX-9 漂亮的動力輸出，把它的打擊面從一般進口 MPV，一舉擴張到豪華進口 LSUV 的守備範圍。國內 7 人座車款的市場的板塊相當明顯，一般而言分為 3 個部分:國產 7 人座休旅、進口 7 人座 MPV 以及豪華進口 7 人座 SUV，可說是涇渭分明。

CX-9 相當特殊的產品定位，讓它的打擊面從一般進口 MPV，一舉擴張到豪華進口 LSUV 的守備範圍。

國產 7 人座休旅以日韓品牌為大宗，售價從 100 萬元至 150 萬元不等，例如 Mitsubishi Outlander、Hyundai Senta Fe、Luxgen U7(或 M7)等，雖然在這個板塊中，與 CX-9 重疊的價位不多、因此不會與 CX-9 正面交鋒，但是 CX-9 仍然擁有許多誘因(例如外型、安全性、動力等)，誘使這區的買家再多掏些錢出來入主 148.9 萬的 CX-9 入門款。

Mitsubishi Outlander、Hyundai Senta Fe、Luxgen U7(或 M7)等，雖然與 CX-9 保持一定的價差，不過 CX-9 仍有許多誘因吸引上述車款的頂級型買家。

而以價位而言，與 CX-9 正面衝突的板塊，就非一般進口 7 人座 MPV 莫屬。包括 Toyota Previa、Honda Oddyssey 或是 Volkswagen Sharen 等，都在這個區塊打得相當火熱。尤其是 2017 年式的 Previa，其車系價格帶(非福祉車款)從 147 萬至 191 萬元，與 CX-9 正巧完美重疊，雖然 Odyssey 的出現，已經打下 Previa 的半壁江山，但是難保不會在 2017 年被 CX-9 一舉超越。

而以價位而言，與 CX-9 正面衝突的板塊，就非一般進口 7 人座 MPV 莫屬。包括 Toyota Previa、Honda Oddyssey 或是 Volkswagen Sharen 等，都在這個區塊打得相當火熱。

若把動力數據攤開來看，Previa 2.4 升最大馬力 170 匹(3.5 升則為 275 匹)、Oddyssey 175 匹、Sharen 則擁有 110 至 150 匹馬力，對比 CX-9 的單一規格 230 匹馬力，差異都相當明顯。此外，一般 SUV 較為人詬病的第 3 排空間問題，在 CX-9 身上其實也不復存在；相反的，CX-9 擁有的安全性其實已經大幅超越上述任一車款，包括全車系標配 6 氣囊、以及全套 i-Activesense 的搭載，都讓 CX-9 的 2017 年表現相當令人期待。

CX-9 擁有的安全性其實已經大幅超越上述任一車款，包括全車系標配 6 氣囊、以及全套 i-Activesense 的搭載，都讓 CX-9 的 2017 年表現相當令人期待。

而之所以前面提到 CX-9 的打擊面相當廣，甚至擴張到豪華進口 LSUV、也並不是沒有原因。以往這個價位(150 萬至 200 萬)的產品，往往受限於不足的動力性能，縱使在內裝的舒適度以及乘坐空間的表現上有達到應有的水準，但是仍然無法被動輒 250 匹馬力起跳、各式配備滿載的 LSUV 擺在一起比較。

以 Volvo XC90、Infiniti QX60 和 Audi Q7 做而言，雖然在許多舒適性配備上贏了 CX-9 一截，但是 CX-9 擁有的安全配備其實已經站在相同的起跑點，而 230 匹的最大馬力，雖不及 XC90 的 320 匹、QX60 的 255 匹或是 Q7 的 252 匹，但也已經是可以端上檯面的數字了；此外，最重要的是，CX-9 擁有超過 100 萬元以上的價格優勢，這樣的價差其實仍然有機會拉走一些 LSUV 的買家，因此，不得不佩服 Mazda 的產品策略，而至於成效如何，只能靜觀 2017 年的銷售報告了。