漫長地等待一年半之後，U-CAR 編輯部這次應 McLaren 臺灣總代理永三汽車的邀請，終於有機會可以試駕到 McLaren 的第一款非限量油電超跑了，而且試駕的場地，還直接選定了最能檢驗車輛實力的賽車場，希望可以透過場上的真實演出，一掃外界對它的所有質疑，一肩扛起這個英倫超跑品牌的中興大任！

確定 McLaren 新世代設計語彙

車名結合「Art (藝術)」 與「Future (未來)」 的 Artura，是英國超級跑車品牌 McLaren 於 2021 年 2 月 16 日線上全球首演、同年 2 月底便來臺發表的品牌第三款油電超級跑車 (第一款為早已停產的 P1，第二款則為 3 座設定的 Speedtail，兩款皆為限量車型)，屬原廠 Supercars 系列的最新作品，定位上則是用來取代之前的 Sports 系列。

為了讓國內媒體與 McLaren 的貴賓，能夠近距離感受 Artura 的實力，總代理永三汽車特別在臺中麗寶國際賽車場、舉辦了 3 天的「2022 McLaren Track Day」活動。

因此在外型設計上，車身尺碼的長、寬與高僅有 4,539mm、2080mm 及 1,193mm 的 Artura，不但延續了 McLaren 近期新世代車款、如：Speedtail 與 Elva 等車型的開發語彙，在車身上導入更多銳利的線條，還巧妙地將空力設計融入前/後保險桿、下擾流、底盤分流器與前/後葉子鈑等處，以更接近一體成形的手法，將車型雕塑出未來科技感。

外型設計上，車身尺碼並不大的 Artura，不但延續了 McLaren 新世代車款：Speedtail 與 Elva 等車型的開發語彙，還在車身上導入更多銳利的線條，且將空力設計融入鈑件之中。

由於 Artura 巧妙地將空力設計融入車身鈑件之中，所以呈現出來的未來感，明顯較 720S 等車型都更為濃郁。

此外，Artura 還搭載了原廠最新開發、未來可對應油電車型與純電車型的 MCLA 碳纖維輕量化底盤 (McLaren Carbon Lightweight Architecture)，而且除了成功將乾燥車重控制在只有 1,395 公斤外，McLaren 的工程師們還將門檻設計成前低/後高的形式，好讓進出搭載上掀式車門的 Artura 能夠更加輕鬆寫意。

MCLA 碳纖維輕量化底盤，除了可成功將 Artura 的乾燥車重控制在 1,395 公，工程師們還將門檻設計成前低/後高的形式，方便駕駛與乘客進出。

完全駕駛人導向的舒適戰鬥空間

至於同樣維持極簡風格設計的雙座空間裡，McLaren 不但替 Artura 標配了兩張當天讓所有與會媒體都讚不絕口、同時兼顧了包覆性與支撐性的全新 Clubsport 跑車座椅，還將動力模式切換鈕 (右) 與懸吊模式切換鈕 (左) 分別設置至全數位儀表板的兩側上緣，可讓駕駛人無須移開視線便可調整動力與操控模式，並把 Artura 的方向盤高低/前後電動可調的功能，改成與 Elva 相同的連動設計，除了可讓駕駛人更容易調整出最佳駕駛座姿，駕駛人的視線也更不會被方向盤擋住，非常貼心，完全的駕駛人導向設計。

由於 McLaren 將動力模式切換鈕 (右) 與懸吊模式切換鈕 (左) 設置至全數位儀表板的兩側上緣，所以駕駛人握住方向盤的手指只需向前移，就能撥動調整動力與操控之模式。

不得不說，Artura 所搭載的這兩張全新 Clubsport 跑車座椅，不只兼顧了包覆性與支撐性，而且實際乘坐感真的非常舒適。

中控台的正中央，Artura 則是搭載了 McLaren 全新開發的 MIS II 資訊娛樂系統及 8 吋高解析螢幕，可適配智慧型手機連接，也能操作賽道遙測系統 (McLaren Track Telemetry) 和動態甩尾控制系統 (Variable Drift Control)，很明顯地依舊是一輛不折不扣的速度機器。

Artura 的中控台還搭載全新開發的 MIS II 資訊娛樂系統及 8 吋高解析螢幕。

品牌首見新世代 3.0 升 V6 油電動力

性能表現方面，McLaren 則是在 Artura 車身中段的引擎室內，植入一具代號 M630 的 3.0 升 V6 雙渦輪增壓汽油引擎 (實際排氣量 2,993c.c.)，可輸出 585 匹 (PS) 的最大馬力和 59.7 公斤米最大扭力，並搭配有一具軸向電磁馬達及 7.4kWh 的電池，能再補上 95 匹 (PS) 的馬力和 22.9 公斤米之扭力，共同提供目前同級車中最大的 680 匹 (PS) 綜效馬力，以及亮眼的 73.4 公斤米之綜效扭力 (參見附表)。

而且 McLaren 還替這具引擎搭配了一顆全新 8 前速 SSG 自手排變速箱 (倒檔由電動馬達控制) 與標準的後驅設定，不但由靜止衝刺至時速 100 公里僅需 3 秒就可完成，由靜止加速至時速 200 公里也只要 8.3 秒，且擁有同級車中最高的 330 公里極速表現。

Artura 搭載一具代號 M630 的 3.0 升 V6 雙渦輪增壓汽油引擎，光是引擎便可輸出 585 匹 (PS) 的最大馬力，加上一具軸向電磁馬達及 7.4kWh 的電池後，則可提供目前同級車中最大的 680 匹 (PS) 綜效馬力。

此外，由於 Ferrari 在 Artura 首演的四個月後 (2021 年 6 月)，也推出了品牌第一款同樣配置 3.0 升 V6 插電式油電動力系統的非限量中置/後驅超跑：296 GTB，所以不少車迷也會將兩款新車拿來相比；但是其實 296 GTB 的車價 (新臺幣 1,688 萬元起) 較 Artura 高出了許多，動力輸出的設定 (綜效 830 匹馬力/0~100km/h：2.9 秒) 與定位，也與即將停產的 720S 車系更為接近，兩款新車只有動力形式相似而已，所以直接拿來評比並不太洽當。

Artura 的插電式油電混合動力系統，以標準 EVSE 充電組進行充電時，2.5 小時即可充至 80%電量，並可在行駛中回充。

不過，McLaren 與總代理對 Artura 卻很有信心，不僅將第一次的試駕活動，便安排在臺中麗寶國際賽車場，還找來了林沅滸、邱川峰等國內知名賽車手來擔任我們的隨車指導教練，為的就是可以讓當天受邀的媒體，能夠安心且盡興地在場上、感受 Artura 骨子裡的 McLaren DNA！

很可惜的是，McLaren 還是不願意讓車主與車迷從車外欣賞引擎的設計，所以 Artura 的引擎蓋一樣是不能隨意打開的。

上/下半場各兩節，賽道上見真章

儘管目前國內只有這兩輛 Artura 到港，且其中一輛還得在試駕後進行認證等的後續任務、好在年底前能夠如期交車給等候許久的準車主；但是為了讓媒體與貴賓能夠與 Artura 擁有較多的相處時間，總代理這次不僅大方地讓兩輛車同時下場，且每一位媒體在上午與下午都各有 15 及 20 分鐘的試駕時間，安排上相當充足。

總代理這次舉辦的「2022 McLaren Track Day」活動，讓每一位媒體在上午與下午各有 15 及 20 分鐘的試駕時間，安排上相當充足。

然而，由於所有媒體都是第一次接觸 Artura 的這套油電動力系統，所以永三汽車的行銷部人員，不僅在實際下賽道前、特別幫我們再次溫習了 Artura 的動力系統架構與動力模式 (COMFORT 舒適、SPORT 運動、TRACK 賽道與 E-Mode 純電) 的組成和輸出時機，還讓隨車教練在暖胎圈載著我們下場熟悉賽道時，一邊講解如何切換與搭配 Artura 的動力與操控模式 (COMFORT 舒適、SPORT 運動及 TRACK 賽道共三種)。

由於所有媒體都是第一次接觸 McLaren 的油電動力系統，所以總代理不僅在下賽道前、特別幫我們溫習了 Artura 的動力架構與模式特性，還讓隨車教練為我們在車上進行講解。

但是由於 Artura 的全數位儀表尺碼並不大，而且還得顯示馬達輸出與電池回充等狀態，所以並沒有辦法馬上就可以快速判讀所有電能相關資訊；不過，Artura 的時速、轉速、檔位與動力/操控模式之顯示依舊相當清晰，不僅只需要眼睛餘光稍微瞄一下，就大概可以知道目前的轉速與檔位，而且因為原廠的工程師們將兩個模式的切換鈕都移到了儀表板外緣、離方向盤很近 (這也是儀表板與方向盤之調整必須採連動設計的原因，否則握著方向盤的手指，是有可能撥不到切換鈕的)，所以即使置身在賽道上，切換模式也沒有什麼問題。

實際換手上賽道後，雖然老友沅仔有特別告訴過我，Artura 擁有 E-Mode 純電模式，可以純電行駛 30 公里 (麗寶賽車場全長 3.5 公里，共有 23 個大小彎道)，還能在純電模式行駛到時速 130 公里，但是因為時間有限，所以駛離 PIT、短暫地感受片刻寧靜後，為了感受 Artura 在舒適性上的提升，我就把動力與操控模式都調整到了 COMFORT 舒適。

動力設定在 COMFORT 舒適模式時，只要不是大腳油門，Artura 都會先以電動馬達來提供動力，但是除了引擎啟動的那一個瞬間外，你幾乎完全感受不到這套油電系統的動力來源正在馬達與引擎之間輪轉，而且它的輸出延展非常線性。

令人訝異的，雖然在 McLaren GT 車型上，我們就已經感受過 McLaren 在實用性上的「讓步」，但在這款並沒有特別強調舒適性的超跑上，由於工程師們將模式間的設定差異加大了，所以 Artura 在操控切換鈕調到 COMFORT 舒適模式時，其實是真的非常「舒適」的，行程夠長但又不致偏軟。

而且即使動力設定在 COMFORT 舒適模式時，只要駕駛人不是大腳油門，Artura 都會先僅以電動馬達來提供動力，大腳油門後，引擎才會啟動、補上駕駛人想要的動力，但是除了引擎啟動的那一個瞬間外，你不僅幾乎完全感受不到這套油電系統的動力來源正在馬達與引擎之間進行輪轉，使勁下的全段輸出表現，感覺起來一點也不遜於自家配置 4.0 升 V8 雙渦輪增壓引擎的 720S 車型。

將動力與操控切換到 SPORT 運動模式後，Artura 不僅馬上會聽話地讓引擎處於備戰的狀態、即時給予駕駛人隨傳隨到的飽滿動力，較硬的懸吊調校、還會在彎道中快速地「拉」住車身且有效抑制側傾。

不過，只要將動力與操控切換到 SPORT 運動模式，此時的 Artura 不僅馬上會聽話地讓引擎處於備戰的狀態、即時給予駕駛人隨傳隨到的飽滿動力，由於懸吊變硬、伸縮與舒張的反應也更快了，搭配手感較重的轉向設定後，你不僅立刻會感受到 Artura 於此設定下，即使壓過路緣石，但它在彎道中一樣能快速地「拉」住車身且有效抑制側傾，並不斷誘惑著駕駛人以更快的速度將車輛帶入彎心、探索那深不見底的極限，真的非常過癮。

可惜的是，由於上午 15 分鐘的試駕時間已到，所以筆者還沒體驗 Artura 在 TRACK 模式時的表現；但其實只是上半場的試駕，就已經讓我對它寡目相看了，因為短短幾圈下來，Artura 不僅已經淋漓盡致地展現了 McLaren 的品牌 DNA：輕量、精準，並以非常成熟的油電系統整合方式，告訴了世人他們對於電氣化的看法。

簡單的用過午餐、稍事休息後，由於下半場的試駕活動有 20 分鐘的時間，所以人跟車在第一圈重新熟悉且完成熱身後，筆者就毫不猶豫將動力與操控都直接切到了最令人期待的 TRACK 賽道模式。

在 TRACK 賽道模式時，Artura 的電動馬達與引擎也是隨時運作著的，而且這個時候不只 680 匹綜效馬力的輸出更加激進、懸吊的反應與回饋亦更為「赤裸」，並願意給予駕駛人更高的控制權。

儘管和 SPORT 模式一樣，在 TRACK 賽道模式時，Artura 的電動馬達與引擎也都是隨時運作著的，但不一樣的是，這個時候的 Artura，不只 680 匹綜效馬力的輸出更加激進、懸吊的反應與回饋亦更為「赤裸」，並願意給予駕駛人更高的控制權。

所以當筆者在麗寶的 T11 彎以過高之彎速殺進去時，雖然已感受到 Artura 的車尾，正在透過外滑的方式發出詢問和警告，但它並沒有立刻主動介入，而是可以讓駕駛人稍微修正一下轉向的角度，再使 Artura 重新回到原本預設的賽車線上，不僅可提供逼近滿分的駕駛樂趣，也能給予駕駛人十足的信心，果然沒讓所有人失望，依舊是那個最懂得人車溝通的英國品牌。

以過高的彎速操駕 Artura 殺彎時，雖然會感受到車尾外滑，但它並不會立刻介入，而是願意讓駕駛人稍微修正轉向，再使車輛重回原本的賽車線上，人車溝通非常順暢。

以場上表現打破外界所有質疑

雖然讓已經下訂的準車主與車迷、苦苦地等候超過一年半的時間，但是 Artura 這次在麗寶賽車場的滿血回歸，不僅證明他們已經解決了油電系統的軟體整合，以及原物料短缺與生產資金的問題，一如 720S 等自家車型的出色操控與動力性能，也完美呼應了 McLaren 亞太區總監 Charlotte Dickson 當天受訪時所給的承諾：即使電氣化、McLaren 也會堅持保有品牌的 DNA。

而且即使目前 McLaren 旗下只有 GT 與 Artura 兩款新車 (但部分市場仍有 720S Spider 與 765LT 車型待交車)，所以不少媒體和車迷會把 Artura 拿來跳級跟 Ferrari 296 GTB 相比，但是 Artura 儘管少了一點駕駛激情，帳面數據也小負 296 GTB，可是它的賽道表現卻一點也不遜色，真的已經透過實力的展現，打破了這一年半所有外界對它的質疑！