「改款前的第 3 代 Outlander，真的有輸小改款那麼多嗎?」這一句話，是我體驗完小改款 Outlander 之後，最直接在心中湧現的疑問?

但仔細回想陸續接觸第 2 代與第 3 代 Outlander 的試駕情景，再加上後續執行國道 5 號油耗測試，近幾年 Outlander 車系對我而言，其實並不陌生。而在 2014 年初次體驗到新推出的第 3 代 Outlander 時，我覺得整體的行路與乘坐質感，是較第 2 代進步。

因此，我給了我自己的提問，一個合理的答案。並不是第 3 代 Outlander 表現不好，而是相隔 2 年後的小改款，確實帶來明顯且可實際體驗出的進步，而不只是單純改採 Dynamic Shield 的新穎外觀造型。甚至可以說，許多是表面或著一時間，不易查覺到改變之處，但仍可透過實際的操駕乘坐，感受得到小改款工程的變化。

導入國產的第 3 代 Outlander，筆者於上市初期有多次試駕體驗，對產品有當的熟悉度並給予不錯的評價。

中控模組樣式延續，但內裝細節質感仍有可觀處

相較於小改款 Outlander 車系，首度採用的 Mitsubishi Dynamic Shield 新世代家族造型設計，座艙與中控模組設計仍是延續改款前的主軸，就這點來看，肯定不少人覺得，這次的小改款 Outlander，外觀變動最為明顯與直接，座艙則相對沒甚麼改。

就消費者而言，會有這樣的反應，其實容易理解，畢竟，在原廠規劃的小改款工程中，的確，包括座艙設計與機能並未多著墨。若以世代來看，應該得等到下一世代的三菱產品，座艙造型與介面設計才會有較大的變革。

但實際體驗之後，若說小改款 Outlander 沒有「動內裝」，我認為對它並不公平，因為，它不是沒動，而是動的地方在細節，以及表面看不到的「車內」。

雖然乍看之下，多數人會覺得因為中控模組樣式沒變化，而難以察覺座艙在改款工程的變化幅度，但事實上，小改款 Outlander 很多改款精進處，是在細節處與車子內部。

一進入小改款 Outlander 之後，我立刻察覺幾項內裝變動處，而這些對於著重內裝質感的人而言，肯定同意值得優先列入 Outlander 小改款精進處。首先，部分人可能常會忽略掉，但車室內裝頂篷材質的運用，仍決定車室質感的呈現，這部分新款 Outlander 換上織布材質頂篷內裝，取代原本的聚酯纖維材質，終於讓 Outlander 的頂篷材質用料，在百萬 SUV 級距得以平起平坐。

坐在車內抬頭看，就可以察覺新款 Outlander 換上織布材質頂篷內裝，我認為對於座艙質感的加分，是很明顯，也是直接補強消費者對於舊款在頂篷豪華質感不足之處。

在中華汽車生產線所拍攝的畫面，可以清楚看到織布材質頂篷內裝的結構斷面，不僅表面觸感提升，多層次隔音材質的運用，也有利於車頂靜肅的表現。

其次，在以駕駛為中心的操控範圍，也能輕易察覺不一樣的地方。皮質包覆方向盤於鍍鉻飾條外圍再增加鋼琴烤漆飾條作妝點，並於內圈增加對應握指的突出造型，搭配當天試駕旗艦型 7 人座標配鋁合金換檔撥片 (旗艦型以上標配)，讓 Outlander 操控介面更增貼些許運動感。

駕駛座的側邊也有值得一提的地方，這部分確實是先前體驗 Outlander 時，覺得可以再精進的細節，這次小改款也終於獲得提升，那就是車窗啟閉按鍵也壓印圖示，內車門板皮質內襯也施以多摺縫設計，結合全車紅色縫線處理，都讓小改款 Outlander 的內裝細節，一點一滴的再加分。

我想，對於內裝細節要求的消費者，應該可以感受得到改款之間的差異。

延續原本的方向盤主要樣式，但小改款藉由改變內側握幅設計，以及新增鋼琴烤漆，讓強化操控握感與質感有所進步。

至於座椅與車門內側，則是改以紅色縫線與更多的線條設計，讓座艙帶來新鮮感。

行路質感與靜肅降噪進步，是我最肯定的小改工程

不過，就這次的 Outlander 改款工程，我覺得可能是最重要與相對耗費成本，但卻也可能被消費者，在購車時所忽視低估的進步，其實是 NVH 抑震靜肅工程的強化。

NVH 的實力表現，某個層面是相對值，而剛好在體驗新款 Outlander 數周前，我剛好也有機會再開到改款前的 Outlander，雖然兩輛新舊的車況不能直接拿來相比，包括里程數與輪胎磨耗的差異因素，但排除這部份的差異，仍可以清楚感受到新款 Outlander 在靜肅工程的成果。

其中，我認為最明顯的部份，是輪胎滾動噪音的隔絕幅度提升，以及引擎室傳入車內的引擎運轉聲與抑震，表現都比改款前明顯進步，除非是行經較粗顆粒的道路鋪面會有較明顯放大的路噪音，不然，在東部臺 9 線上，於限速時速 70 公里以內行駛時，Outlander 帶來的是相當舒適與寧靜的行路品質，小改款 Outlander 在這部份的表現，就以往的試車經驗，確實已達到級距平均水準以上。對於重視行路舒適性與寧靜度的買家，這部份的產品進步，將有實際且直接的說服力。

若有機會的話，建議可以試試看新舊款 Outlander，以同一段道路行駛的話，應可更能感受到小改款工程在靜肅性的明顯提升。

而就 NVH 工程面改善技術的細節，就中華汽車產品人員的說明，技術母廠 Mitsubishi 在收集第 3 代 Outlander 全球車主的使用回饋後，特別針對靜肅性作強化工程，除引擎本體與進氣口進行降噪減振的工程，目視可看到的引擎室、引擎下護板、防火牆與葉子板內側隙縫等處，還有無法目視的車頂、車室底盤、前輪拱內側與鈑件細部接縫處，總共多達 30 幾處著手增加吸音與隔音材質，以及進行減震工程，全車加起來多了約 40 公斤的吸音隔音材質。

這增重幅度不算小，還好透過原廠新開發的 INVECS-III CVT 無段變速系統，藉由減少鋼帶寬幅與縮減傳動零組部件，讓整顆 CVT 不僅重量降低，也提高傳輸效能，一來一往，讓小改款 Outlander 在導入 NVH 工程後，整體油耗表現仍不致於受到明顯影響。

就中華汽車產品人員透露，小改款 Outlander 車系在生產線所導入的隔音制震材質，總共高達 40 公斤之多，而藉由傳動系統的優化與輕量化，得以在增加靜肅材質後，仍能兼顧車重與油耗的一定表現。

藉由難得的產線參觀機會，剛好可以看到 Outlander 在生產過程的細節，包括加大避震筒的小改款避震器樣式，以及引擎室下護板、車體鈑件內部與輪拱內側的隔音材質增加，不過，礙於產線拍攝的安全考量，無法再進一步探究組裝細節，較為可惜。

小改款在引擎進氣套件樣式的改變，較舊款於集氣管上方增加一組集氣箱，著眼考量降低引擎室的噪音量。

對於 Outlande 小改款有興趣的網友，我建議應該去實路駕乘體驗看看，這樣才能完整感受到小改款的產品力。

簡單講，外觀看得到，內裝摸得到，但靜肅表現其實是需要實際動態體驗，甚至新舊款比較過，才能更清楚感受到。想像一下，如果，買車時你不去試駕與試乘，那這部分的進步確實會較無感。

所以，對於新款 Outlander，如果有興趣的話，建議應該實際去體驗看看，撇開最終的購買決策不談，至少實際去體驗，會讓小改款 Outlander 的產品力更完整展現，也較能作為評估。

方向盤偏重手設定，2.4 MIVEC+CVT 動力以線性順暢取勝

動態操駕部分，方向盤轉向手感的差異，是一上路最容易察覺的不同，相較於改款前，小改款 Outlander 的方向盤轉更趨於重手，特別是在起步的低速域後，駕駛更行提高車速到中高速域，或者進行彎道轉向操作時，都能感受到這套 EPS 電子式輔助動力方向盤，刻意將輔助力道降低，讓駕駛擁有更沉穩與直覺地轉向手感。另一方面，雖然，產品人員說明主要是以提高操控感作為調校設定，事實上我也較喜歡偏重手的轉向手感，但筆者也另有推測，小改款電子方向盤降低輔助力道的設定，應該對於車載電能的降低耗損有所助益，這應該跟強化車輛節能表現相吻合。

重新調校的 EPS 電子式輔助動力方向盤，實際的操控是在中高速域更偏重手，這樣的設定，對於較偏好操控感的人，相信是一項加分。

雖然維持原有的 2.4 MIVEC 引擎，但 CVT 變速箱屬於三菱內部新一代設計，達到更輕量化與提升傳輸效能，透過引擎與前懸吊組裝前，這角度也剛好可以看到小改款更強化的懸吊橫樑。

至於傳動性能與底盤穩定度部份，原本我對 Outlander 的印象與評價就不差，而此次試駕的車款，更是搭載 4WD 四輪驅動系統的 7 人座旗艦型，可說是傳動系統功力最齊備的版本。

Outlander 這套採用電子式控制的 4WD 系統，可支援 4WD ECO、4WD Auto 及 4WD Lock 共 3 種行駛模式作切換，當然，在一般行駛模式下以 4WD ECO 即可，系統設定以純前輪驅動作動力輸出，只有判斷動力需求、輪胎抓地力減少甚至出現打滑時，才會適時分配部分扭力到後輪。

事實上，即使是 4WD Auto 絕大多數時間也是以純前輪驅動，若要以一般道路來判斷兩者差異，除了駕駛儀表的 4WD 模式顯示差異外，反而最明顯的是油門反應，尤其是同時開啟 ECO Mode 節能模式搭配 4WD ECO 驅動設定，在動力系統最節能考量下，讓油門踏板幅度與相應輸出幅度更為降低與延遲，簡單講，不至於到沒力，但就是被刻意限制住，莫約要踏板幅度過 1/3 之後，才會有較為顯著的補油與動力釋放，至於，4WD Lock 以中央差速器鎖定確保前後輪均有動力輸出的越野模式，這次試駕並沒有特別體驗。

媒體試駕的車型為車系旗艦，因此 Mitsubishi 招牌的 4WD 驅動系統與換檔撥片設計，全數到位。

Outlander 在景色宜人的東部道路，動態表現最讓人稱道之處，正是舒適的線性加速反應，若設定好 ACC 主動車距控制巡航，長途行駛是相當舒服與低疲勞感。

小改款 Outlander 動力心臟延續 2.4 升直列四缸 MIVEC 引擎的搭配，帳面動力數據仍是 6,000 轉可輸出最大動力 168 匹，22.4 公斤米峰值扭力則可於 2,200 轉輸出，雖然沒有隨小改工程成長，受惠於峰值扭力輸出僅 2 千轉初頭，一般平面道路的動力反應實屬輕盈，而且這具可模擬 6 速的 CVT 無段變速系統，擁有 CVT 最讓人稱道與舒適的線性加速反應，在東部平面道路的時速與轉速紀錄，時速 70、80 與 90 公里，轉速穩定落在 1,300、1,500 與 1,700 轉上下，較低的巡航轉速也換來更節能的成效與引擎運轉靜肅性，同時，經過調校後的 CVT 變速箱，我覺得在車輛滑行性的表現也很出色，不會有部分 CVT 在起步踩油門與鬆油門那瞬間，會感受到 CVT 傳動系統出現阻力的現象。

相較於柴油引擎，自然進氣的汽油引擎的低轉速扭力雖然難以正面抗衡，但優點在於靜肅性與加速的線性表現，往往能帶來更舒適的乘駕感，另一方面，這顆 2.4 MIVEC 的實際表現，也已能應付國內絕大多數道路地形變化。

雖然就爬坡性能的表現，擁有低轉速高扭力特徵的柴油動力，在性能基礎佔有上風，但汽油動力的 Outlander，在當天前往中橫布洛灣的爬坡路段，整體仍算可輕鬆應對，除進入布洛灣的大陡坡，印象是整段爬坡較需要深踩油門挺進的路段，也是自然進氣的汽油動力較難討到便宜的挑戰，不過，若就爬坡性能與動力輸出的表現，Outlander 絕對足敷多數路段使用。

ACC+FCM 仍是產品競爭力核心，小改款展現務實進步的一面

這次媒體試駕的 Outlander 旗艦型 7 人座，擁有車系最完備的科技備配，尤其是既然有中華汽車產品人員同車，完全自信的「掛保證」系統若出包就負責，我們也就不客氣地，在東部路段徹底體驗 ACC 主動車距控制巡航+FCM 主動式智慧煞車系統，全程多數平面路段使用 ACC 後，不僅沒有出現系統失誤，輕鬆駕駛與極容易就手的使用體驗，也讓人可以輕易感受告 Outlander 最齊全的戰力。

如果說對於小改款 Outlander 有覺得不足的地方，我覺得較可惜的是主被動安全配備，沒有隨小改款而進一步下放或提供選配，因為，就被動安全的氣囊數，儘管全車系標配 3 氣囊組，但 Outlander 旗艦車型標配的 7 氣囊組，絕對是同級距之最，同時，先進主動安全部分，ACC 主動車距控制巡航+FCM 主動式智慧煞車系統，也同樣是 Outlander 產品競爭力核心，尤其標配 ACC+FCM 的 96.9 萬元 2WD 尊貴型，仍是現今百萬元以內唯一搭載此套配備的車型，都是 Outlander 頗具魅力的產品特點。

ACC 主動車距控制巡航+FCM 主動式智慧煞車系統，絕對是 Outlander 最具魅力的主動安全科技，另外，車側盲點偵測警示，對於駕駛安全的提升也有正面助益，這些都是消費者在購車時，值得列入考量的焦點配備。

或許，多數人關注的小改款，會是在造型與內裝設計的「醒目」改變，這部分，新款 Outlander 全新的 Dynamic Shield 外觀設計，以小改款來看，應該算是幅度夠誠意的造型變革，也是預告 Mitsubishi 品牌新世代家族樣貌的首發作品。

然而，包含內裝材質的精進以及 NVH 靜肅工程的優化，這些進步的細節，我認為除非有新舊款比較，第一時間精準判斷與評價的相對門檻較高，而這也是作為汽車媒體能補強消費者訊息之處，而且，就回歸使用者購車後的日常乘駕體驗，美感本來就見仁見智，外觀風格也會有退流行的一天，但乘駕質感確實每分每秒伴隨使用者，由這點來看 Outlander 小改款，其實是展現務實進步的一面。