繼小亮在德國同步體驗過 Opel Mokka、純電版本 Mokka-e 後，U-CAR 試車組先前已先行在農曆年前試駕過燃油版、採用 1.2T 渦輪動力的 Opel Mokka Elegance 車型。而在農曆年後，我們則再度受到總代理歐吉汽車之邀，來試駕售價 139.9 萬、比起燃油版多出 28 萬的 Mokka-e 純電車型。

Opel Mokka 車系在 2022 年 12 月底上市，同步導入 1.2T 渦輪動力的燃油車型，以及售價 139.9 萬的純電 Mokka-e。

而由於筆者對於先前燃油版本的 Opel Mokka、與同平臺燃油休旅 Peugeot 2008 的差異，尤其 Mokka 帶來的「德式操駕」印象相當深刻，加上試車組先前已試駕過同平臺的 Peugeot e-2008 電動車。此次的試車重點除放在對比 e-2008 與 Mokka-e 之間的差異外，也規畫以 80%從臺北內湖 U-POWER 出發，到苗栗頭屋明德水庫定點拍攝後往返的路途，進行長途能耗與續航的實測。

只是這趟實測發生了意外的插曲，有待筆者在後面段落跟讀者們說分明...。

維持燃油版本相同時尚元素，國內純電版加入雙色前蓋做出區隔

首先我們先來看 Mokka-e 在外觀內裝與燃油版本的差異。純電版本 Mokka-e 在外觀依舊承襲 2018 年 Opel GT X Experimental Concept 概念車的造型語彙，除了採用「Bold & Pure」的大膽純粹設計，也援引 1970 年的 Opel Manta 設計輪廓，在車頭處採用黑色多角形的「Vizor 閃電風鏡」元素，前保桿分層的氣壩、以及兩側導流氣孔，也都讓其層次感相當豐富。

Mokka-e 同樣採用「Bold & Pure」的大膽純粹設計，也援引 1970 年的 Opel Manta 設計輪廓，在車頭處採用黑色多角形的「Vizor 閃電風鏡」元素。

而雖然 Opel 海外原廠針對 Mokka-e，並沒有像同樣在法國 Possiy 工廠製造的集團雙生車 Peugeot e-2008，在外觀加入多個純電專屬藍色元素。但 Opel 國內總代理歐吉汽車為讓純電的 Mokka-e、與燃油版本 Mokka 做出差異化，因此國內 Mokka-e 除了同樣有與燃油 Mokka Elegance 車型相同的黑色對比車頂，更進一步追加了 Two-Tone 黑色前蓋，車頭黑色「Vizor 閃電風鏡」、搭配 Mokka 車系前蓋中央相當明顯的隆起，呈現相當具對比的視覺效果，甚至也跟原廠的 Manta Concept 概念車相當類似，足具時尚氛圍。

Opel 國內總代理歐吉汽車為讓純電的 Mokka-e、與燃油版本 Mokka 做出差異化，因此追加了 Two-Tone 黑色前蓋。

不過 Mokka-e 雖然車價較燃油版多出 28 萬，但頭燈組依舊為反射式 LED、並未採用海外較高階的 LED Matrix 投射式燈具，也少了 Matrix 燈具可帶來的智慧遮蔽防眩遠光燈功能。車身尺碼上，Mokka-e 都與燃油 Mokka 相同，若比起 e-2008 車系、Mokka-e 就略顯緊緻些許，其長寬高為 4,151x1,790x1,523mm、軸距為 2,557mm，相比 Peugeot 2008 的 4,300x1,815x1,550mm、2,605mm 軸距，Mokka 車長縮短 14.9 公分、車寬減少 35mm、車高降低 27mm，軸距也相對縮減 48mm。

國內 Mokka-e 雖然車價較燃油版多出 28 萬，但頭燈組依舊為反射式 LED，並未採用海外較高階的 LED Matrix 投射式燈具。

車身尺碼上，Mokka-e 都與燃油 Mokka 相同，若比起 e-2008 車系、Mokka-e 就略顯緊緻些許，但 Mokka-e 也直接標配對比色車頂。

Mokka-e 足下同樣也搭載 17 吋銀黑雙色切削鋁圈，尺寸為 215/60 R17、配胎於燃油版同為 Continental 高階節能靜音胎 EcoContact 6 Q(Q 代表為 Quiet 靜音胎)，並不是電動車專用胎，此外若能改搭海外的 18 吋鋁圈相信視覺會更具張力。試車時筆者也發現 Mokka-e 的 Keyless 門把僅有駕駛座處可上鎖或解鎖，副駕駛車門並沒有，同樣稍嫌可惜。

Mokka-e 車尾處同樣有與車頭呼應的 L 型 LED 尾燈，還有橫置於尾門上的 Mokka 字樣，不過 Mokka-e 相對而言就削去了燃油版的右側雙出排氣尾管、並且在尾門又下方多出「e」字樣識別。

Mokka-e 足下同樣也搭載 17 吋銀黑雙色切削鋁圈，配胎與燃油版同為 Continental 高階節能靜音胎 EcoContact 6 Q(Q 代表為 Quiet 靜音胎)。

Mokka-e 的 Keyless 門把僅有駕駛座處可上鎖或解鎖，副駕駛車門並沒有。

車尾處同樣有與車頭呼應的 L 型 LED 尾燈，削去了燃油版的右側雙出排氣尾管、並且在尾門又下方多出「e」字樣識別。

內裝大致維持燃油版基調，對電能資訊的著墨僅在儀表板

而國內 Mokka-e 在內裝部分，基本上的格局也與燃油版 Mokka 相同，是刻意為駕駛導向座艙設計，中控也以「Detox 極簡直覺減壓座艙」為主軸，採用由 7 吋數位儀表、7 吋觸控螢幕構成的 Pure Panel 整合式數位儀表介面，而且介面皆有繁體中文設定。臺灣較可惜的是並沒有採用海外較大的 12 吋數位儀表、搭配中央 10 吋觸控螢幕的組合，這部分據瞭解歐吉汽車應當會持續跟原廠爭取。

Mokka-e 內裝同樣為駕駛導向座艙設計，中控也以「Detox 極簡直覺減壓座艙」為主軸，採用由 7 吋數位儀表、7 吋觸控螢幕構成的 Pure Panel 整合式數位儀表介面。

不過 Mokka-e 最大的不同之處，在於整個數位儀表與方向盤設計。方向盤雖然維持與燃油 Mokka 相同的 3 輻式平底設計，並且音量鍵、ADAS 系統的操作也都全數整合在左右盤輻，也有著比 e-2008 直覺的駕駛輔助操作，但 Mokka-e 相較而言取消了方向盤後方的撥片，直接在中央鞍座的 e-toggle 撥鍵式排檔將 M 檔、改為 B 檔回充加強取代。

方向盤雖然維持與燃油 Mokka 相同的 3 輻式平底設計，但 Mokka-e 相較而言取消了方向盤後方的撥片。

音量鍵、ADAS 系統的操作也都全數整合在左右盤輻，也有著比 e-2008 直覺的駕駛輔助操作。

啟動鍵還保有「Engine 字樣」，稍嫌可惜。

在數位儀表中，Mokka-e 最主要是在左下方取消了燃油版的轉速表設計，改為顯示「Charge 回充/Eco 節能/Power 動力」實時動力輸出狀態的畫面，右下方也改成電池電量條與續航里程取代(但不會直接顯示電量%數)，儀表中央畫面除可顯示駕駛輔助、旅程資訊、2 組自訂義畫面，Mokka-e 最主要還多出所謂的「能源」畫面、也就是原廠稱為 e-INFO 智能數據監控功能的系統，其可以藍色(放電輸出)與綠色(回收電能)的能源流動畫效果，來顯示馬達與電池的運作狀態。至於電量%數則需至將旅程資訊切換至「當前資訊」畫面，就能顯示%數，即時電耗等資訊。

Mokka-e 最主要還多出所謂的「能源」畫面、也就是原廠稱為 e-INFO 智能數據監控功能的系統，其可以藍色(放電輸出)與綠色(回收電能)的能源流動畫效果，來顯示馬達與電池的運作狀態。

數位儀表也有其餘多個畫面可切換。

但不像是市面上許多的電動車，國內 Mokka-e 在中控螢幕中完全沒有有關電能資訊的選單，無法設定充電電流、充電上限等功能，據瞭解這樣的功能是海外要搭配 10 吋主機與手機遠端遙控聯網功能才有。7 吋主機內沒有原廠導航，自然沒有預估目的地導航電量功能，搭載的也是有線 Apple CarPlay 與 Android Auto 連結，而並非更為方便的無線連結。控臺中央下方沒有導入海外的手機無線充電，但有著小鯊魚同樣作為「彩蛋」。

國內 7 吋主機內沒有原廠導航，自然沒有預估目的地導航電量功能，搭載的也是有線 Apple CarPlay 與 Android Auto 連結、而非無線，但包含 ADAS 等設定有圖像式動畫。

在中控螢幕當中的「個人化」選單，可針對儀表 2 組自訂模式，各自選擇所需顯示的資訊。

控臺中央下方沒有導入海外的手機無線充電，但有著小鯊魚同樣作為「彩蛋」。

車內的塑料感仍是稍重，包含後門板等多處都是黑色硬質塑料，座椅也皆未有全皮質包覆，在 Mokka-e 座椅也是皮革與不織布混搭雙色處理，雙前座椅亦皆為手動調整設定，單區恆溫空調、以及 6 支喇叭等設定也都沒相較燃油版有所強化。

Mokka-e 座椅也是皮革與不織布混搭雙色處理，雙前座椅也皆為手動調整設定。

不過相較於燃油版本，Mokka-e 在地板處並未有太「墊高」的地板，可見電池並未侵入車艙太多，但由於原本燃油版本 Mokka 在空間表現就未太寬裕，因此 Mokka-e 的後座依舊是都會小型休旅等級。以筆者 178 公分身高坐入下，後座膝部空間為 1 拳、頭部空間為 4 指，中央底板依舊有隆起，對中央乘坐第三名乘員較未合適，後座也沒有中央扶手、後座出風口配置，但提供 2 組 USB-A 充電孔，並且有後座雙側氣囊形成 8 氣囊配置。

Mokka-e 的後座依舊是都會小型休旅等級。以筆者 178 公分身高坐入下，後座膝部空間為 1 拳、頭部空間為 4 指。

後座也沒有中央扶手、後座出風口配置，但提供 2 組 USB-A 充電孔。

Mokka-e 有後座雙側氣囊，形成全車 8 氣囊配置。

Mokka-e 同樣具有 6/4 分離傾倒後座椅，但受限電池組等機構緣故，其行李容積為 310~1,060 公升，相比起燃油版的 350~1,105 公升，都有 40 至 45 公升的縮減，並且同樣沒有配置電動尾門，關閉尾門的力道也需大一些。

受限電池組等機構緣故，Mokka-e 其行李容積為 310~1,060 公升，相比起燃油版的 350~1,105 公升，都有 40 至 45 公升的縮減。

動態表現仍富「德」味樂趣，電池組帶來更扎實沉穩車身

純電 Mokka-e 動力系統部分，則搭載前軸 1 具永磁同步電動馬達，並配置總容量 50 kWh 電池(可用容量為 45kWh)，提供 136 匹最大馬力及 26.5 公斤米最大扭力，車重為 1,598 公斤、比 e-2008 多出約 40 公斤，靜止加速至時速 100 公里為 9 秒、比 e-2008 多出 0.5 秒，極速為 150 公里、比起燃油版的 200 公里縮減不少。底盤為前麥佛遜、後非獨立扭力樑設定。

Mokka-e 搭載前軸 1 具永磁同步電動馬達，並配置總容量 50 kWh 電池(可用容量為 45kWh)，提供 136 匹最大馬力及 26.5 公斤米最大扭力，車重為 1,598 公斤、比 e-2008 多出約 40 公斤。

在公告的續航里程方面，Mokka-e 優於同門 e-2008，國內能源局 NEDC 模式測試下續航里程 399 公里、比 e-2008 的 NEDC 385 公里多出 14 公里，NEDC 能耗值則為 6.8km/kWh。而海外 WLTP 續航值部分 Mokka-e 為 338 公里。充電部分國內採用美規 CCS1 規格、充電孔位於車身左後側，車輛最大 DC 充電功率為 100kW，原廠公告 0~80%快充最快為 30 分鐘。

充電部分國內採用美規 CCS1 規格、充電孔位於車身左後側，車輛最大 DC 充電功率為 100kW， 0~80%快充時間為 30 分鐘。

圖為 Mokka-e 之電池布局。國內現行版本為總容量 50 kWh 電池(可用容量為 45kWh)。

行車模式部分，Mokka-e 同樣提供 Eco、Normal、Sport 共 3 種動態行車模式，而且 Mokka-e 雖然有 B 檔加強回充檔位，但其這項功能並不是單踏板、放開油門後雖然會加大回充力道，不過車輛不會自行減速至靜止、到最後仍然會維持一直滑行，駕駛需要自行踩下煞車踏板煞停，而且 Mokka 不論燃油與純電皆配有電子手煞車，卻都沒有 Auto Hold 功能，在停等紅燈時都稍嫌不便了些。

Mokka-e 同樣提供 Eco、Normal、Sport 共 3 種動態行車模式。

Mokka-e 雖然有 B 檔加強回充檔位，但其這項功能並不是單踏板、放開油門後雖然會加大回充力道，不過車輛不會自行減速至靜止、到最後仍然會維持一直滑行。

Mokka 不論燃油與純電皆配有電子手煞車，卻都沒有 Auto Hold 功能，停等紅燈時無法將腳離開煞車踏板。

動力輸出方面 Mokka-e 則是明顯比起燃油版本輕快，尤其 Sport 模式之下，純電版 136 匹/26.5 公斤米、對比燃油版本的 130 匹/23.5 公斤米帳面輸出更大，Mokka-e 又少了變速箱干擾，瞬間的扭力來的相當迅速，只不過高速再加速仍是比燃油版受限些許。優勢則是更佳的靜肅性表現，並且也少去燃油版 Mokka 較明顯的 3 缸引擎震動。

動力輸出方面 Mokka-e 則是明顯比起燃油版本輕快，尤其 Sport 模式之下，瞬間的扭力來的相當迅速。

與燃油版 Mokka 相似，「德」味凸顯的設定，乃是 Mokka-e 煞車踏板的制動力，採用德國車常見的漸進式行程節奏，讓駕駛相當好掌握，尤其是市區走走停停的路況時，筆者認為 Mokka-e 比起兄弟車 e-2008 的煞車踏板，Mokka-e 的制動節奏反而更好掌握，而且或許是 Mokka-e 整體的車身更為緊緻，Mokka-e 給予駕駛的煞車力道會比起兄弟車更具信心。

Mokka-e 比起兄弟車 e-2008 的煞車踏板，其制動節奏反而更好掌握，給予駕駛的煞車力道會比起兄弟車更具信心。

動態操控方面，其實不論是燃油 Mokka、或者是純電 Mokka-e，筆者個人都相當喜愛，雖然因為 Mokka 車身本身懸吊行程長，讓 Mokka 在過彎或切換車道時，都有一定的側傾或晃動，但 Mokka 懸吊的後段有一定的韌性。而且透過「德」味十足的扎實車身剛性等設定，Mokka 車系雖然少了類似 2008/e-2008 的靈活，不過也不會顯得笨重，搭配上指向性不俗的轉向設定，Mokka-e 仍舊有一定的駕馭樂趣。而 Mokka-e 與燃油 Mokka 最大的差異，最主要是 Mokka-e 車重比燃油版多出 303 公斤，讓 Mokka-e 面對路面起伏時車身前後晃動的幅度，反而比燃油版更小，有著更穩重的姿態。

透過「德」味十足的扎實車身剛性等設定，Mokka 車系雖然少了類似 2008/e-2008 的靈活，不過也不會顯得笨重，搭配上指向性不俗的轉向設定，Mokka-e 仍舊有一定的駕馭樂趣。

而其駕駛輔助一如燃油版 Mokka，ACC 系統加速不會過於躁進，但煞車力道若能更柔和會更舒適；方向盤置中反應大部分時間仍算精準，不過面對大彎道時仍偶而會接近車道邊緣、建議駕駛自行接手，方向盤也為重力感應式，跳出警示時需要施加轉動力道讓系統偵測。但好處是比起 Peugeot 車款位在方向盤後方的撥桿、易用度高出不少。

Mokka-e 駕駛輔助一如燃油版 Mokka，ACC 系統加速不會過於躁進，但煞車力道若能更柔和會更舒適；方向盤置中反應大部分時間仍算精準，不過面對大彎道時仍偶而會接近車道邊緣。

實測 80%電量至完全耗盡約 244 公里，儀表能耗為 7.2km/kWh

此次能耗測試部分，我們原先規劃是在 U-POWER 內湖行忠站充電至 80%出發，然後南下至苗栗頭屋明德水庫後，返回臺北 U-POWER 內湖行忠站補電回 80%，來進行 80%電量的續航、能耗實測，順便可以觀察 Mokka-e 從低電量，旅途來回原先規劃應當是落在約 220 公里左右。

按照我們測試當天的原先規劃，是在 U-POWER 內湖行忠站充電致 80%出發，然後南下至苗栗頭屋明德水庫後，返回臺北 U-POWER 內湖行忠站補電回 80%，來進行 80%電量的續航、能耗實測。

當天早上 9 點多出發時，儀表 80%出發的續航里程顯示為 276 公里，我們沿途測試都使用「Eco」行車模式、並搭配 B 檔回充擋位開啟。車內溫度則設定恆溫空調皆調整至 20˚C，風量開到 1 段。

當天早上 9 點多出發時，儀表 80%出發的續航里程顯示為 276 公里。

圖為原先預估當天往返的測試里程，原先推估約在 220 公里上下。

約中午 11 點左右抵達苗栗頭屋明德水庫停車場時，儀表累計行駛約 110 公里，Mokka-e 的電量還有 47%、剩餘續航里程顯示為 164 公里，最主要是能耗表現相當亮眼，儀表顯示為 7.7km/kWh，比起能源局公告的 6.8km/kWh 出色不少。

中午 11 點左右抵達苗栗頭屋明德水庫停車場時，儀表累計行駛約 110 公里，Mokka-e 的電量還有 47%、剩餘續航里程顯示為 164 公里，儀表能耗顯示為 7.7km/kWh。

只不過我們在苗栗頭屋包括前往用餐、靜態拍攝、影音動態拍攝，在當地拍攝時也累積不少里程，將近約 24 公里，因此下午 4 點我們結束在當地的拍攝作業時，儀表電量掉至 39%、等於在當地耗掉約 8%電量，不僅能耗從 7.7km/kWh 降為 7.5km/kWh，儀表的剩餘續航里程也降至 142 公里。

我們在頭屋當地拍攝時也累積不少里程，將近約 24 公里，因此下午 4 點我們結束在當地的拍攝作業時，儀表電量掉至 39%、等於在當地耗掉約 8%電量。

而原本我們從頭屋明德水庫回內湖 U-POWER 的距離大約是 111 公里、頭屋出發北返時儀表板顯示可續航里程還有 142 公里，等於原先照儀表剩餘續航預估，我們抵達臺北時可能還會有約 31 公里的剩餘續航。

頭屋出發北返時儀表板顯示可續航里程還有 142 公里，原先預估北返實際距離為 111 公里，按照儀表續航的預測，抵達臺北時可能還會有約 31 公里的剩餘續航。

只不過北返的路途中，因為我們沿路幾乎沒有遇到塞車，加上沿路高速北上時地勢是越來越高、而且有東北季風逆風，讓 Mokka-e 的能耗消耗會比原先預期的更快，這原先保留 31 公里續航的餘裕，在最後的階段因為高速、地勢爬坡、逆風全數耗盡，導致我們在抵達 U-POWER 內湖站前，Mokka-e 電量就完全 0%、而且我們也開到車輛完全無電量無法移動，導致無法順利完成此次的測試。

Mokka-e 約是 10%時跳出低電量警示。

由於當時沒電事發突然，相關畫面並沒有完整的紀錄到，跟車廠借側車輛時，我們之前也都秉持保護車輛為原則，但此次開到完全沒電、是超乎原先所預期。而且也因為 Mokka-e 原廠的設定是在至少 3%或 5%以上才能使用 DC 快充，我們無法在 U-POWER 快充站直接進行 0%~80%的快充補電，最終無法達成我們原定想進行的快充曲線測試、以及實際的能耗結算。所以後續我們就交由 Opel 總代理歐吉汽車將 Mokka-e 帶回廠內處理，歐吉汽車後續也都相當積極的給予協助。

在最後的北返階段因為高速、地勢爬坡、逆風全數耗盡，導致我們在抵達 U-POWER 內湖站前，Mokka-e 電量就完全 0%。

歐吉汽車也補充指出，原廠建議是盡量不要讓車輛在低於 10%時行駛，我們在 12%、13%時電量就跳出低電量警示，此次我們算是剛好測試到極端，所以建議各位 Mokka-e 的車主不要行駛到極端的低電量情形，但若遇到沒電歐吉汽車也會積極協助車主後續處理。

我們整天測試 80%的電量，總計至電量完全耗盡時行駛 244 公里、儀表顯示全程能耗為 7.2km/kWh，比起我們苗栗北返出發前顯示的 7.5 km/kWh 略低，但仍是比能源局公布 NEDC 測定的能耗值 6.8km/kWh 都更出色。

最終我們只有儀表能耗數值可參考，我們整天測試 80%的電量，總計至電量完全耗盡時行駛 244 公里、儀表顯示全程能耗為 7.2km/kWh，比起我們苗栗北返出發前顯示的 7.5 km/kWh 略低，但對比能源局公布 NEDC 測定的能耗值 6.8km/kWh 都更出色，以它可用容量 45kWh、搭配儀表能耗 7.2 km/kWh 數據，推測滿電續航約 300 公里出頭。

目前滿電續航表現仍落在 300 公里，若能導入電量提升版本會更佳

總結而言，若撇除續航等其他因素，其實 Mokka-e 不論是在設計、還有動態駕馭表現，筆者認為都相當出色，很好的與 Peugeot e-2008 做出區隔。只不過以現行國內 139.9 萬的售價，明顯比燃油版本高出 28 萬，雖然與 Peugeot e-2008 的 153.9 萬有著 14 萬的價差，但 2 者大約實測後高速都僅有滿電約 300 公里上下的續航，即便像我們此次在儀表能耗得出超過 7km/kWh 的亮眼表現，但受限於總容量為 50kWh、可用容量僅 45kWh，其續航里程確實在長途仍會有「捉襟見肘」的情形產生，快充功率雖有到 100kW、但補至 80%電量也仍需半小時，長途旅行多次充電累積的時間成本仍是較高。

所以如果之後國內總代理歐吉汽車，能替 Mokka-e 引進電池更新為總容量 54kWh 的版本、可用容量從 45kWh 提升為 51kWh，就海外來看其 WLTP 從續航 338 公里、提升為 406 公里，總計提升約 20%、增加 68 公里，相信會讓 Mokka-e 的續航里程更為實用。

Opel 原廠先前 2022 年 12 月公布 Mokka 純電版本的微幅改款，升級 54kWh 電池，最大馬力從 136 匹提升為 156 匹，WLTP 續航則增加 20%，從先前的 338 公里增加為 406 公里，車名也從原先的 Mokka-e、改為 Mokka Electric。