Crown
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~ 2,487
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轎車
2
車型
157 - 210萬
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2023
5月
19
國內 Toyota 在 2023 年 3 月導入第 16 代 Crown 的 Crossover 跨界版本，分別引進 2.5 升自然進氣油電前驅、以及全新的 2.4 升渦輪油電四驅兩種動力配置，2.5 油電貴族版售價為 157 萬、2.4 渦輪油電皇家版，兩者的價差達到 50 萬之譜。
試車組先前已體驗過 Crown 車系的 2.5 Hybrid 前驅貴族版。當時筆者個人還未試駕到 2.4 四驅車型前的觀點是，雖然 157 萬的 Crown 2.5 縱然售價較親民，但筆者若有超過 150 萬的豪華品牌預算來購買 Crown，個人會考量符合 Crown 身分、以及豐田集團「技術力」展現的所在，會偏好選擇 2.4 四驅車型，比較接近筆者個人心目中承載日本「技術力」而出的「皇冠」。
如今試車組終於有機會體驗到 Crown 2.4 渦輪油電皇家版更完整的配備，以及這套令人好奇實力的綜效 348 匹渦輪油電，試駕過後的看法是否與之前預期相同，此篇將一一帶讀者們深度解析。
跨界跑格身形依舊，雙色組合更顯獨特
首先筆者還是先來幫讀者們簡單分析，2.5 貴族版、以及 2.4 渦輪皇家版，在外觀與內裝的差異之處。2.4 皇家版從 2.5 的單眼式的 LED Bi-Beam 頭燈，升級為四眼式 LED 頭燈組，不過在功能性上國內車型兩者皆僅有 AHB 自動遠近光燈調整，並沒有日規的 AHS 遠光燈智慧遮蔽，在燈組照明科技含量未點滿是國內版本可惜之處。而 2.4 皇家版在國內同樣採用 Crown 專屬皇冠廠徽、大面積立體鑽石紋水箱護罩，並且有新世代家族的 LED 頭燈與貫穿式晝行燈設計。
而 2.4 皇家版最主要比起 2.5 版本，多出了加價 3 萬可選擇霓光白、晶曜銅、星潮銀、星河鈦、晶燦紅共 5 種搭配黑色 2-Tone，呈現雙色車身的選項。以試駕車而言其就是採用晶曜銅搭配黑色雙色，筆者個人認為是與 Crown 皇家氣息最搭、最好看的雙色組合。
雙色版本除採大面積的黑色引擎蓋外，也加入後方的黑色行李廂蓋，搭配 2.4 皇家版專屬的全景玻璃車頂，行程由前至後一氣呵成的亮黑視覺，並且亦同步加入左右兩側的黑色後視鏡蓋。雙色版本亦有鍍鉻車門把手配置，讓整體尊榮感提升，但少了像 Leuxs NX 等車款的 E-Latch 電控開門把手，這點仍是 Lexus 品牌獨有。而 Crown 2.4 足下也搭載造型相當具張力的 21 吋雙色切削鋁圈，配胎也從 Toyo Proxes Sport、改為 Michelin ePrimacy，尺寸則為 225/45 R21。
相較車頭、車頂、車側等差異變化，Crown 2.4 就與 2.5 版本並沒有太大差異，包含車尾廂蓋中央則以頭尾呼應的貫穿式 LED 尾燈、搭配 Toyota 廠徽、還有下方置中的 Crown 字樣立體車名銘板都是如出一轍，甚至車尾門右下方在國內也同樣是標著「Hybrid」字樣，最大的不同處在於 2.4 版本於尾門左下方追加了「AWD」字樣，來彰顯其 2.5 渦輪油電的身分。Crown 2.4 也比 2.5 版本多出腳踢電動尾門，但若要手動打開電動尾門，仍須按下於車尾「W」上方與貫穿尾燈形成的凹槽處，使用上稍微不直覺。
2.4 可選米色內裝，通風座椅、JBL、全景天窗提昇內裝質感
走進 Crown 2.4 的車內，最大的不同之處，在於可免費選配 2.4 版本專屬的米色內裝，筆者認為若有考慮購入 2.4 版本、而且沒有日後耐髒的考量下，筆者相當建議選擇米色內裝版本。畢竟原本先前筆者在體驗黑色內裝版本的 Crown 時，車內塑料感有些濃厚、而且黑頂篷的設定也對車內帶來一定的壓迫感。
而在這次的米色內裝版本，其藉由部份塑料的米黑拼接，加上視野開闊感更佳的灰色頂篷，稍稍減緩了此代 Crown 塑料感較重的風格，與車內多處的暖金色飾條材質、還有方向盤 Crown 徽飾也更相輔相成，甚至皮質座椅處的滾邊與不同金色皮質拼接亦更能凸顯，整體用料搭配的質感比較接近過去 Crown 在日本高級車的形象，但若能減少中央鞍座高聳中島設計處的硬塑料使用，筆者認為會讓此代 Crown Crossover 版本的豪華感更加提升。
介面方面，2.4 版本同樣包含 12.3 吋數位儀表板、12.3 吋觸控螢幕、還有前檔投影式 HUD 等皆為標配，不過方向盤處 2.4 版本加入了手動換檔撥片的配置。中控螢幕則同樣有原廠 3D 導航、Hey Toyota 聲控功能，還有無線或有線連接的 Apple CarPlay，但 Android Auto 只有有線連結同樣稍微可惜。
除米色內裝外，筆者認為 Crown 2.4 同樣大幅增加豪華感的鋪陳，乃是電動調整方向盤，以及連帶 Easy Access 迎賓方向盤/座椅/後視鏡記憶等自動調整功能。畢竟過去筆者在日本體驗到 Crown 車系時，有著上述方向盤、電動椅連動調整的尊榮感，確實較能與豪華高級形象接軌。而在座椅部份 Crown 2.4 還加入夏日相當舒爽的雙前座通風座椅，後座也加入雙後座加熱功能，但國內車型並不像日本有提供電動調整後座與遮陽簾的選配。Crown 2.4 還追加雨滴感應雨刷、自動防眩後視鏡，這些都是 2.5 車型付之闕如但卻至關質感與便利性的配置。
後座以筆者 178 公分乘坐下，後座膝部空間有超過 2 拳、頭部空間為 4 指，2.4 專屬的全景玻璃車頂雖然不能開啟、中間也有橫桿遮擋，但確實帶來更佳的通透感，而 2.4 版本專屬的 JBL Premium Sound 音響與 11 支喇叭，也讓前後座聆聽質感更加上乘。行李廂同樣支援 6/4 分離傾倒，未傾倒前一樣為 450 公升容積。
2.4 動力強勁，AVS 與 eAxle 後軸提升動態更上層樓
此代 Crown 一改過去的縱置引擎前驅平臺、改為 GA-K 橫置引擎前驅平臺取代。此次試駕的重頭戲部份，搭載 Toyota 品牌首見、全新的 2.4 升 Dual Boost Hybrid 渦輪油電系統，採用代號 T24A-FTS 的 2.4 升渦輪增壓引擎，結合前後雙馬達四驅的 E-Four Advanced 動力分配系統、後軸 eAxle 馬達、品牌油電少見的 Direct Shift-6AT 變速箱、以及全新開發的雙極鎳氫電池組而成。原廠強調這套動力可帶來更強勁的低扭反應，以及更線性直接的駕馭感受。國內車型公布引擎本體輸出馬力 272 匹/6,000 轉、扭力 46.9 公斤米/2,000~3,000 轉，後軸 eAxle 馬達出力為 80 匹馬力、17.2 公斤米扭力，油電系統的最大綜效馬力則可來到 348 匹，靜止加速破百僅 5.8 秒，國內能源局測定的油耗為每公升 15.6 公里。
這套 E-Four Advanced 進階電動四驅系統，可在 100:0 到 20:80 之間細膩分配前後軸的動力輸出比例，加上還能透過 eAxle 馬達將動力分配於後輪兩側，Direct Shift-6AT 手自排變速箱可透過換檔撥片帶來手動換檔功能，但 2.4 車型相較 2.5 版本就少了 B 檔回充功能、以及 EV Mode 純電優先模式。
Crown 2.4 也多出 AVS 可變阻尼系統、也就是所謂的電子避震器。行車模式部份有 2.4 版本有包含 Eco/Comfort/Normal/Sport S/Sport S+/Custom 共 6 種模式可選，比 2.5 版僅 Eco/Normal/Sport 共 3 種模式更多。而且在中控螢幕中的「自訂駕駛模式」中，2.4 版本還可針對 Custom 模式，分別設定動力傳動系統 3 段(Eco/Normal/Power)、懸吊 3 段(Comfort/Normal/Sport)、轉向 2 段(Normal/Sport)、空調系統 2 段(Eco/Normal)的組合搭配，但行進間 Custom 無法細部設定較為可惜。另外國內車型也少了日規的 DRS 後輪轉向系統。
將 Crown 2.4 開起來後，筆者認為此代 Crown Crossover 車型有個相當鮮明的特色，就是在懸吊行程比一般轎車加高後，於直路行駛時會發覺面對到伸縮縫、或是較大的坑洞，此代 Crown 會有比較類似休旅車的晃動感，懸吊面對這樣的起伏並不會迅速回穩。Crown 這樣的晃動感並不會像許多休旅車款一樣不適，而是凸顯其舒適性為主的設定，但筆者還是期望若能調整為像歐系跨界車款迅速回穩的動態，相信會對此代 Crown 的動態更加分。
不過先前體驗 2.5 版本時，Crown 在山路或彎道行駛的穩定度，卻相當讓人肯定，車身剛性與懸吊支撐都有一定水準，甚至急煞車時車頭下沉的幅度亦不像許多跨界車款大，展現其底盤設定的均衡度。不過在 2.4 加入 AVS 可變阻尼系統後，筆者認為其底盤在高速變換車道的回穩速度，還有懸吊過彎時的支撐性，都比起 2.5 車型更上層樓，而且駕駛主要也能透過行車模式、或是藉由 Custom 進行 Comfort/Normal/Sport 三段切換。筆者認為其 AVS 切換到最硬的 Sport，最主要仍是反饋更多路面資訊給駕駛，並不會對舒適性造成較大影響。
2.4 版本自然重點在於這具渦輪油電的輸出，在急加速下可發現這套動力的輸出相當強勁、暢快，而且不僅低速有著更強勁的後軸 eAxle 馬達輔助動力，在拉高到高轉時這具 2.4 渦輪油電的輸出延伸性也不俗，讓駕駛在不同速域下都有相當飽滿的動力輔助。只不過論引擎動力輸出的厚實度與聲浪，筆者認為與過去許多代後驅 Crown 慣用的 3.5 V6 引擎仍有一定差距，這套新世代渦輪油電的優勢，乃是在導入更加細膩且全面的電控輔助。
而這套後軸 eAxle 馬達的輔助不僅在於動力，筆者認為在過彎時這套後馬達透過控制前後動力輸出比例，讓其整體車尾的推勁與擺動更為協調，讓先前在 2.5 車型較明顯感受到的轉向不足感較為減緩。只不過若要激烈操駕，Crown 的長行程懸吊，仍舊在先天上並不會帶來太過運動的感受，一切主要以扎實與快速回穩的感受為主，而車尾的靈活感，若能導入日規的 DRS 後輪轉向，相信會讓這輛 5 米大車的動態更為行雲流水。
相當有趣的是，Crown 這套渦輪油電還配置 Toyota Hybrid 系統中少見的手自排模式，透過方向盤後方的換檔撥片，筆者可以更加地掌握檔位自主權，尤其在下坡降檔時可以快速降至 2 檔代來引擎煞車，但整體而言這套 6 速手自排的保護機制仍高，主要訴求是一般行車強勁且線性的換檔節奏，並無法讓車主做太多激進的降檔操作。不過這套渦輪油電系統在引擎防火牆的制震能力比 2.5 車型更出色，油電系統引擎啟動時車內的抖動與震動在 2.4 上小上許多，搭配原先此代 Crown 優異的隔音，帶來出色靜肅性表現，但急加速時會略為察覺到後軸 eAxle 馬達的電流聲，是兩者的差異之處。
轉向反應部份，由於長車頭、中性的轉向設定，先前 Crown 2.5 主要都是訴求穩定的循跡表現，不過先前筆者就認為其 EPS 電子轉向輔助，在 Sport 模式之下的回饋偏重手，較不利於彎中迅速切換指向。而這樣的設定在 Crown 2.4 上也可見到，切到 Sport S、Sport +等模式都一樣會在彎中重手，好在 Crown 2.4 可透過 Custom 模式將轉向調整為 Normal，這時再搭配動力傳動模式的 Power，反倒可以帶來更暢快、得心應手的操駕回饋。
2.4 配的 ePrimacy 胎圈在一般行車的抓地力仍足夠，但激烈操駕時的聲音仍是會較早浮現，而 Crown 2.4 的煞車行程仍長、踩踏時也還是能感覺到油電回充與傳統機械煞車銜接的頓挫，制動力在一般行車下則還算線性夠用。
戴上技術力之冠
整體而言，筆者認為綜合 Crown 2.4 在豪華科技配備的鋪陳，還有相當具技術力展現的 2.4 渦輪油電四驅，確實與預期相符。雖然比起 2.5 車型在車價上多出 50 萬，但卻比較接近筆者心目中的「Crown 皇冠完全體」，而不僅僅只是為了專屬的皇冠徽飾而擁有。
而且換個角度來看，國內目前在豐田體系要體驗到同樣一套動力總成，另外一款就是售價 360 萬的 Lexus RX 500h F Sport Performance 版，兩者的差距達到 153 萬，若不在意品牌在國內形象的差距、還有豪華休旅的空間，單純想要飽嚐這套動力的魅力，相信 Crown 2.4 已經足夠一償宿願。
只不過 Crown 2.4 的售價畢竟已多達 200 萬門檻，對國內消費者而言，是否在品牌與豪華形象能像日本本土一般崇高，會是 Crown 在國內備受考驗的一點。而對喜好這套 2.4 的消費者而言，若接下來的 Crown Sport 跑旅能搭上這套 2.4 渦輪油電導入國內，相信會對許多運動買家更有吸引力，但目前日本 Crown Sport 首波僅會採 2.5 油電或 2.5 PHEV，能否再納入 2.4、甚或引進臺灣，則有待觀察了。
Toyota 汽車好業代
閻渠文
我是Toyota的閻渠文，汽車業代是一份我從小夢寐以求的工作，也是我努力爭取而來的工作。雖然我資歷還不深，但很高興每個月都有機會為多位買家服務並順利成交。也期待能為更多Toyota的車主服務。
周思妤（思思）
大家好，我是目前擔任Toyota 八堵營業所的銷售顧問周思妤。我在網路上亦透過包含Line群組、粉絲頁經營及新車銷售網頁等等，多元化經營新車販售的服務，而我的新車銷售服務範圍亦遍及全省，甚至許多都是在台北以外地區的購車客戶，因為我比的不只是新車價格，專業誠信的服務態度，是我可以獲得許多客戶青睞的主要原因，唯有最專業的新車銷售服務，才能獲得客戶的完全信任。
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