Volkswagen Tiguan 推出第 2 代小改款的同時，也為這輛家庭中型休旅帶來了代表頂級性能的 Tiguan R，也就是本次我們所試駕的車型。而為了體驗這輛首度推出 R 車型的休旅，我們這次安排了極長的環半島路線，透過近 600 公里的路程，來仔細體驗這輛性能休旅。

在 2020 年開始，推出了 R Mission 的概念，透過不同的試駕挑戰，來體驗 R 子品牌所想傳達的概念。

Volkswagen 近年來除了當家掀背 Golf 有推出 R 版本以外，也陸續開始針對旗下車款推出更多 R，包括 T-Roc R、Touareg R、Arteon R 以及 Tiguan R，將 R 打造成一高階性能子品牌。因此在 2020 年開始，推出了 R Mission 的概念，透過不同的試駕挑戰，來體驗 R 子品牌所想傳達的概念。

而本次我們所試駕的 Tiguan R，正是在品牌這個的概念下，安排國內首個 R Mission 試駕，而路線則是行駛臺灣公路最高點：武嶺，並且不同於過去從西邊快速上下的方式，而是從臺北出發、由東邊太魯閣進入、住宿一晚後登上武嶺、再從西邊下山的環半島方式，透過近 600 公里、2 天 1 夜的行程，來詳細體驗這款性能休旅。

外觀吸睛度更高、內裝更運動

Tiguan R 如同所有 R 車款，外觀上基本輪廓與一般版本相同，主要差別在於細部設計，包括前後保桿、整個車身下半部採用與烤漆相同的一體式設計，並擁有大量黑化元素，包括水箱護罩中央飾條、窗框、照後鏡蓋、車門飾條改為黑色，再搭配 21 吋鋁圈與其內的藍色煞車卡鉗，以及連接前門與前葉子鈑的 R 飾徽，清晰地呈現出運動化的感受。

Tiguan R 如同所有 R 車款，前保桿有專屬運動風格、車身下半部採用與烤漆相同的一體式設計，並擁有大量黑化元素。

21 吋鋁圈與其內的藍色煞車卡鉗，以及連接前門與前葉子鈑的 R 飾徽，清晰地呈現出運動化的感受。

除了擁有大型進氣口的前保桿以外，後方廠徽下取代 Tiguan 字樣的 R 標誌，以及保桿下方有著相當明顯的 4 出尾管，其僅有 R 車款才會擁有這樣的配置，並且透過閥門的設置，當駕駛模式選擇為賽車模式時，閥門全開除了擁有稍大的聲響以外，同時也更能完全發揮 320 匹馬力的強悍輸出。

後方廠徽下取代 Tiguan 字樣的 R 標誌，以及保桿下方有著相當明顯的 4 出尾管，其僅有 R 車款才會擁有這樣的配置。

更值得一提的是 IQ.Light 智慧燈組，這套 LED Matrix 矩陣式頭燈在 330 TSI Elegance Premium 以上車型，配備了 DLA 動態頭燈自動切換，進入全黑的地區時，遠燈自動開啟的方式並不是容易造成駕駛誤判的瞬間全亮，而是由中央往旁邊依序亮起，而進入有路燈的地方則會由外側往中間緩慢熄滅。

IQ.Light 智慧燈組，這套 LED Matrix 矩陣式頭燈在 330 TSI Elegance Premium 以上車型，配備了 DLA 動態頭燈自動切換。

另外轉向時矩陣頭燈會依據方向盤角度跟著將照射範圍調整以外，在遇到對向來車與前方有車的狀況下，其都能夠快速遮蔽前車位置的光源，筆者嘗試在前方行駛，讓後方同行的 Tiguan R 開啟遠燈，於連續山路中，除了很急的轉彎會稍有延遲，其餘多數時間都不會感到刺眼，面對面行駛通過時，也完全不會發現對方開啟遠燈。

在 2 天 1 夜的試駕行程當中，這樣的外觀設計再加上亮眼的藍色烤漆，無論駐足哪個停留點休息、甚至停紅綠燈時，都可以看到路人回頭欣賞這輛性能休旅。

至於內裝的部分同樣與一般版本的 Tiguan 擁有相同配置，包括 10.25 吋的數位儀表與 Discover Pro 9.2 吋多媒體鏡面觸控主機，不過方向盤換上與 Arteon 相同的三輻式真皮多功能觸控方向盤，其後還有 R 專屬的跑車式換檔撥片，中控臺與門邊飾板也同樣擁有 R 專屬的配置，而座椅造型雖然與 280 TSI Elegance 相同，但椅面材質換上碳纖維紋路的真皮座椅，整體支撐度與包覆性在 2 天 1 夜並且有大量山路的試駕當中，都不會感到滑動或不舒適。

內裝的部分同樣與一般版本的 Tiguan 基本相同，不過方向盤換上與 Arteon 相同的三輻式真皮多功能觸控方向盤，其後還有 R 專屬的跑車式換檔撥片，中控臺與門邊飾板也同樣擁有 R 專屬的配置。

座椅造型雖然與 280 TSI Elegance 相同，但椅面材質換上碳纖維紋路的真皮座椅，整體支撐度與包覆性在 2 天 1 夜並且有大量山路的試駕當中，都不會感到滑動或不舒適。

空間部分，則完全可以參考筆者試駕 Tiguan 280 TSI Elegance 的文章，以筆者 170 公分身高為標準，後座膝部空間跟頭部空間都有相當不錯的水準，同時具備前後滑移功能，可在需要時擴充原本標準的 615 公升後廂空間，另外也可以將後座 4/2/4 分離椅背傾倒全數倒下，則可擁有最大 1,655 公升的置物容量。

後廂標準空間 615 公升，可輕鬆放下兩人的行李與所有需要攜帶的攝影器材。

當然，這輛 Tiguan R 的外觀內裝並不是本篇的重點，因此筆者以相當快的速度帶過，更重要的是這輛車的駕馭感受，不得不說，即便僅是一輛休旅，但掛上 R 之後，確實有著與一般版本完全不同的操駕感受。

打開車門，即可看到照映在地上的 R 字樣。

對於休旅車，筆者的要求其實不高，平常乘坐有足夠的舒適度、空間夠用即可，而性能車通常為了動力與操控，肯定會減損舒適度，然而 Tiguan R 透過配備 DCC 主動式底盤控制系統，讓其不但能夠擁有舒適性，同時想要熱血的時候，又能切換駕駛模式，擁有完全不同的操控個性。

這次針對操控的介紹，不會像過去以往針對動力、底盤操控、煞車等方式分段介紹，而是改換成不同使用情境，主因呢？自然是因為 DCC 與駕駛模式選擇，都讓 Tiguan R 能夠在各個面向當中都能有所表現。

發動即是運動模式的熱血休旅

Tiguan R 駕駛模式共分 6 種加上可自定義的 Individual，其中偏向越野的雪地與沙地 3 種模式是直接可透過轉盤轉動來選擇，而道路使用的舒適、運動、賽車 3 種模式以及 Individual 則是按下駕駛模式選擇鈕後，透過中央螢幕選單來選擇。有趣的是車輛發動時，車輛預設的模式即是運動，因此在車內可以立刻聽到由喇叭發出的 V8 模擬聲浪，立刻就有種熱血的感覺。

Tiguan R 駕駛模式共分 6 種加上可自定義的 Individual。

不過這個運動模式與一般認知的不太一樣，排檔邏輯仍然是 D 檔、排氣閥門也不會開啟，DCC 則是將阻尼設定在中間，不會過硬，最主要的差別還是在於車內喇叭所模擬的 V8 引擎聲，讓筆者有時會忽略這輛車搭載的是 EA888 EVO4 的直列 4 缸引擎。

換成舒適模式後，儀表內與車內氣氛燈都會轉換成這種淡綠色的色調。

由於一開始是行駛國道 5 號與蘇花改，因此筆者先將駕駛模式調整為舒適，這時模擬聲浪會關閉、而換檔邏輯則是變為 E，也就是省油模式，包括滑行時會自動切入空檔，讓其表現更為省油，這時再加上 Travel Assist 智慧車陣穿梭系統，包括整合全速域 ACC 與車道維持及偏移警示系統、主動式車道修正輔助系統，搭配抬頭顯示器提供的車速、駕駛輔助、導航方向等資訊，在長途行駛時，都能幫助筆者開得更輕鬆。

Travel Assist 智慧車陣穿梭系統搭配抬頭顯示器提供的車速、駕駛輔助、導航方向等資訊，在長途行駛時，都能幫助筆者開得更輕鬆。

但在行駛於國道 5 號上時，由於當時風向為逆風，以略高於速限的速度行駛時，車內會聽到相當明顯的風切聲，聲音來源在兩側照後鏡附近，隔音效果略差，但底盤隔音、靜態時的車外隔音都表現相當不俗。

在懸吊設定部分，雖然搭配 21 吋框預期會稍微跳一點，但電子避震仍然很好的處理了大部分的坑洞與不平路面，幾乎不會感受到不適。

至於在懸吊設定部分，雖然搭配 21 吋框預期會稍微跳一點，但電子避震仍然很好的處理了大部分的坑洞與不平路面，幾乎不會感受到不適，同時在上下交流道時也不會有非常明顯的側傾，整體行路品質已有接近同集團豪華品牌 Audi 的水準。

進入山區，當然是要按下 R！

離開蘇花公路右轉進太魯閣後，脫離了排隊的車潮，自然要切換駕駛模式一下，Tiguan R 與一般版本最大的不同，就是方向盤按鈕上多了個藍色的 R 鍵，可以快速切換到能完全發揮性能的賽車模式，這時第一個可以聽到的就是那低沉的 V8 模擬聲浪之後，原始的排氣聲浪也都出來了，同時，數位儀表上的檔位顯示也切換成 S，這時就能開始愉快的山路之旅。

離開蘇花公路右轉進太魯閣後，脫離了排隊的車潮，自然要切換駕駛模式一下。

動力表現上，320 匹加上 42.8 公斤米的輸出，在 7 速 DSG 以及 4Motion 四輪驅動的配置下，即使爬上陡坡都顯得非常輕鬆，遇到慢車時把油門踩到底，可輕鬆在非常短的直線內就能超越。

方向盤按鈕上多了個藍色的 R 鍵，可以快速切換到能完全發揮性能的賽車模式。

至於在轉向反應上，電子阻尼加強後，即使是休旅車的重心高度，以相對較高的速度來通過東部地區中橫刁鑽的彎道，都不會有明顯的側傾，也不需等待太久的重心轉移時間，再加上原本就不長的車身尺碼，除了座高仍然是休旅視野以外，操控感受更接近靈活的掀背車，再加上原本充沛的動力，能夠讓筆者放心且熱血的穿梭在東部山路的美景之中。

即使是休旅車的重心高度，以相對較高的速度來通過東部地區中橫刁鑽的彎道，都不會有明顯的側傾。

另外值得一提的是，與過去 MQB 底盤搭配的 4Motion 四輪驅動最大不同之處，就是後軸終於有實體差速器配置，再加上 R Performance Torque Vectoring 扭力分配系統，可將扭力大量分配至後輪，因此抓地力表現比起舊有的四驅還要來得更好，入彎前只要減到合適的速度，即可放鬆煞車，單靠油門操作就能輕鬆通過彎道，讓整體速度能夠輕鬆提升。

後軸終於有實體差速器配置，再加上 R Performance Torque Vectoring 扭力分配系統，抓地力表現比起舊有的四驅還要來得更好。

當然，煞車表現也相當重要，255 的胎寬加上 R 專屬的卡鉗以及通風碟，無論是耐熱度、煞車力道與減速距離都相當充裕，更重要的是在荷重控制上，由於煞車非常的線性，因此能夠細膩且穩定的調整車輛重心，這些都讓操控表現有著大幅加分的效果。

Travel Assist 不僅是高速公路可用、山路亦可

渦輪車進入高海拔地區之後，仍然會有高山症的狀況，超過海拔 2000 公尺後，可以感受到渦輪遲滯開始變得明顯，R 模式的情況下，引擎轉速低於 3,000 轉時會明顯感覺無力，但高轉速對於低速連續彎來說操作會太耗費精神，因此筆者還是將駕駛模式切回運動，這時出力會稍微提前，在 2,500 轉之後就有明顯的出力，搭配手動操作檔位，操控上會輕鬆許多。

從大禹嶺開始轉向武嶺，攻上臺灣公路最高點。

我們行駛的路線，從大禹嶺開始轉向武嶺，攻上臺灣公路最高點，但高海拔的差距讓氣溫與平地有極大的不同，花蓮平地溫度約攝氏 24 度，但上武嶺時僅有 8 度，這時加熱座椅與加熱方向盤的好處就出現了，這兩樣快速升溫能夠輕鬆確保身體核心溫度與手掌溫度，避免因為手腳冰冷導致對車輛掌控降低。

整趟熱血旅程就到往清境為止，下山遇到施工管制，把所有慢車全部聚集在一起。

至於往清境方向下山時，由於遇到道路施工管制，被迫與所有其它遊客車輛與遊覽車排隊依序下山，這時筆者偷懶開啟 Travel Assist，發現這套系統即使在山路上也有相當不俗的輔助效果。

雖然不到全自動駕駛，但 ACC 的整體速度控制非常的平穩，大多數時間都能抓到前車，而且有著非常平緩的加減速，幾乎與筆者自己開車無異，而在轉向幅度極大的小彎時，雖然會抓不到前車，但由於方向盤轉向角度相當大，因此車輛也不會強制加速，需要等到出彎方向盤快要回正時才會慢慢加速，而這時雷達已偵測到前車，便能順勢緩緩跟上。

筆者偷懶開啟 Travel Assist，發現這套系統即使在山路上也有相當不俗的輔助效果。

而車道維持輔助系統部分，在方向盤轉向角 45 度以內時，都能夠輕鬆抓到道路標線，能幫助筆者維持在車道中央，同時轉向輔助也相當線性柔和，筆者幾乎可以將車輛掌控權力交給電腦，而抓不到標線時由於數位儀表能夠顯示，因此筆者能夠快速接手，重新抓到標線的反應也不會有過於激烈的拉扯，整體實用性來說是非常高的。

當然，如果想要熱血的行駛，車道維持輔助功能確實多少還是會介入而影響操控，這時按下方向燈尾端的按鈕，再於選單中關閉車道維持輔助，即能更乾淨的享受這輛性能休旅的駕馭樂趣。

兩天相處下來，Tiguan R 的試駕體驗可說是非常愉快的，202.8 萬元的售價，能夠買到休旅車格、長寬不大但又能兼具配備、舒適、空間、操控樂趣以及 320 匹馬力的車款，再加上充足的安全保護與駕駛輔助，可說是兼顧實用與熱血的平衡性車款。