FIA今年以一系列嚴厲的措施以期徹底廢除吹氣擴散器，然而前2次試車證明，車隊們還是在不遺餘力的挖掘排氣管熱氣流所帶來的空氣動力效益。

而邁凱輪似乎對於新規則有一套獨特的詮釋，我們在第一次試車後就在 原來MP4-27的排氣管在這裡，但合法嗎？ 一文中提及了這一獨特設計，這裡將會對邁凱輪的排氣管進行更深入的解讀


2012排氣規則

新規則對於排氣管最後10cm的位置有精確的限定，排氣管必須是圓形的，薄壁的，75mm直徑。車隊不能沿排氣管佈置開槽。排氣管出口必須位於參考面以上25cm到60cm的區域。後軸前方50cm-120cm，以及中心線20-50cm的區域中。

此外排氣管角度必須向上的10-30度，與中心線的夾角在10度。這都是為了減小吹氣擴散器的效應。羅斯-布朗承認，“排氣管依然有效應，但現在大大減小了。”

目前的規則只給排氣管設計留下了3種可能的選擇：

1.吹向尾翼或者尾翼下方的梁翼
2.吹向後懸掛/剎車通風導管
3.徹底將排氣管氣流剝離出車體

從前2次試車的情況看，大多數頂尖車隊都選擇將尾氣吹向懸掛區域。然而，他們中的一些也嘗試著重新找回去年吹氣擴散器封閉擴散器兩側氣流溢出的效應。

雖然這樣的設計明顯有違於FIA的精神，但目前FIA還沒有乾涉車隊的設計。目前看來即使FIA採取行動也只能在明年的規則中再做必要的澄清。

邁凱輪MP4-27排氣管


這張照片是邁凱輪新車後部的俯視視角。藍色圓圈內就是邁凱輪的排氣管凸塊，以及其排氣管氣流輸送通道。顯然這一突出側相的不同尋常的整合格式暗示邁凱輪肯定在謀求將排氣管氣流輸送到特定區域。

對於此項設計的目的以及是如何工作的有許多猜測和理論，但最可能的還是邁凱輪利用了所謂的“康達效應”（也稱貼壁效應）以達到封閉擴散器兩側的氣流逸散的效應。

康達效應指的是當流體流經一個弧線表面時，會改變其指向。而當流體剝離開氣流時就會在弧線表面形成一個低壓區，這會將流體吸附到弧線表面上。


第二幅圖片是側視角，交代排氣管氣流的運動方向

從這個角度看，這一開槽指向底板。這幫助誘導了康達效應，將排氣管氣流按藍色箭頭所示方向運動。額外的側相突起是為了保證這一氣流被輸送到擴散器——以封閉擴散器兩側氣流的溢出。



第3張圖是MP4-27的後視視角

在這張圖片中，似乎排氣管出口與規則中要求的必須為原型相違背。在一些照片上似乎排氣管上方還有2個環狀格式。目前我們很難判斷。

這一設計為何是被認為是合法的，目前有一些可能的解釋：這些部件可能並不是裝配在排氣管上的——他們可能只是臨時策略溫度的傳感器——或者只是邁凱輪的過渡設計以更好的理解尾氣吹過擴散器時的真實效應。

此外你在第三張圖內可以看到黃圈內安置在擴散器上的溫度感應器。考慮到過去2次試車中邁凱輪的速度很快，很有可能邁凱輪的設計奏效了。

其他車隊會抄襲麼？


另一個視角觀察邁凱輪的排氣口


許多其他車隊——特別是法拉利，梅塞德斯和索伯——都有相似的尾氣疏導方案，只是沒有邁凱輪這樣激進。他們的排氣管指向與邁凱輪相似，但沒有邁凱輪這樣的凸塊狀車身部件，或者排氣管更靠前。

許多車隊再後底板和梁翼佈置疏導小翼以將排氣管氣流疏導到擴散器區域。此外紅牛也可能交出自己的創新——引擎供應商雷諾已經暗示將會有一些創新的排氣方式被引入。

雖然FIA全力削減吹氣擴散器創造的下壓力。但目前的跡象表明車隊們已經找到方法規避新規則帶來的下壓力損失。

聽聽布朗怎麼說：“我們依然能從排氣管中獲得一些表現。不可能像去年規則中那種收穫。但一旦你發現了一些新東西，你絕不可能退回過去。”

“所有工程師，F1中所有設計師們已經在研究如何保留一些排氣效應的表現。但相對於去年已經大大減小了。我想絕大多數人在設計賽事時如果能獲得與去年相同的總體速度就非常高興了。”

“我們在赫雷斯測試了2011款賽車，看起來它是賽道上最穩定最快速的賽車。所有2012款賽車似乎都比它慢。”



由雪鳥發表在HelloF1賽車 · F1賽車場 http://bbs.hellof1.com/f1



看來今年還是決戰排氣管😌
雖然FIA已經禁止很多廢氣擴散器開發
但是這塊區域仍是最具有開發下壓力的地方

依據最新的報導，FIA正在進行中的吹氣擴散器新禁令源於奔馳發現的新漏洞。

上週巴塞羅那測試時，有傳言說，因為標準電子軟件中發現的一個漏洞，可能造成所有使用奔馳和雷諾動力系統的車隊將不得不進行調整。

2012賽季，FIA已經全面取締發動機吹氣用於空氣動力學目的，但是推測圍場裡某些車隊正在尋求方法以求最大限度減小相應損失。

德國的Auto Motor und Sport報導，該事件源於奔馳的工程師發現了一個漏洞，可以通過標準電子軟件，最大限度的控制關閉節氣閥時的吹氣效果。

“FIA已經改寫該軟件作為回應，”報導稱。

Auto Motor und Sport表示，奔馳確實發現了這一漏洞，但是如果加以利用會明顯增加油耗，並且對發動機有損害。

“我們已經採取了穩妥的辦法，”來自FIA的消息源表示。

而西班牙世界報的 Raymond-Blacafort表示，2012年的紅牛賽車在上週的巴塞羅那測試時，在彎中的引擎聲非常奇怪。


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原來是Mercedes告的密😊
以為全部都禁止了 沒想到還在鑽廢氣擴散器的漏洞
接下來紅牛該怎麼出招

在巴塞羅那試車的最後一天，Edd Straw再次殺到了賽道邊觀察哪輛賽車在這8天內的操控提升最大。而法拉利的進步可以稱的上驚喜……


隨著測試的進行，不可避免的，各輛賽車的性能窗口極具縮小。工程師們打磨設置，建立他們對於賽車工作的理解，賽車間的差異縮小了。在冬季試車的第8天，你發現Pit裡面的賽車已經做好了比賽準備。

拿菲利佩-馬薩做例子。F2012看起來在周五要比阿隆索手中的賽車平衡好多了。這對于躍馬而言是個好消息，巴西人也直言他們的賽車取得了進步。但所有事情都是相對的，你需要在同一彎角觀察賽車在賽道上的表現。

回到本週早些時候，阿隆索在從左手的2號彎角進入3號高速長彎時要做許多轉向和油門的調整。而在周五，馬薩則沒有同樣的麻煩，但後輪在這裡依然不穩定。馬薩必須控制車尾本身的不穩定。法拉利看起來不是在踩獨輪車了，但也絕非你的第一選擇。



但繼續在這個彎角觀察下去，更精練的賽車你閉上眼就能猜出來。“最好的車隊製造最好的賽車”這可不令人驚訝，除了圈速，賽車姿態看起來也令人印象深刻。馬克-韋伯在RB8中幾乎可以為所欲為。後輪的滑動是因為他在尋找入彎的完美轉向速率。在3號彎角，澳大利亞人不斷變化著線路。在左手的5號彎角，賽車前端很優美，而在出之字彎時，他們的加速要比所有車隊都早。無疑，RB8現在是所有人注目的焦點。

如我們過去幾天所見，邁凱輪是目前唯一可以與之一戰的車隊，MP4-27賽車在高速彎角看起來真的要比紅牛更強……即便RB8在中速彎角的牽引力真的是秒殺所有人。另一輛落後不遠的賽車是梅塞德斯。車隊主席羅斯-布朗明說賽車現在還不能獲勝，但賽道上它看起來很強悍。

有些方面梅塞德斯格外出色。在轉向上，賽車的前輪指向格外出色允許Nico從容的選擇線路。此外，雖然羅斯-布朗和羅斯伯格都對於輪胎衰竭問題並不是特別滿意，在換了硬胎後他們在通過1號到5號彎角的連續高速彎角中也有很好的操控性能。這暗示了奔馳在相對速度方面位置不差。

提到長距離要說下威廉姆斯。FW34賽​​車在2週前的赫雷斯表現不怎麼樣——特別是在慢速彎角。但現在賽車看起來可以擠身中*河蟹*列的。他們完成的圈數也超過任何對手——8個測試日中2334km——長距離中賽車看起來很連續——即使他們的單圈衝刺並不是很奪人眼球。



在賽道上，帕斯塔-馬爾多納多看起來比去年要順滑的多，至少操控要比FW33更好。

而瓦爾涅手中的小紅牛可不是這樣。特別在高速彎角，他要處理轉向不足的問題。同樣的還有小林的索伯賽車，無疑這兩輛車缺失了一些後輪下壓力。

所以結論是什麼？現在如果要壓錢還是在紅牛和邁凱輪身上。邁凱輪依然是挑戰者，想想看去年邁凱輪在巴塞羅那冬季試車上看起來多麼的不堪，沃金的車隊真的是今年最歡樂的車隊了。現在三大車隊——前2強+梅塞德斯——第4是法拉利——至少已經燙平了一些問題。


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新浪體育訊德國車手艾德里安-蘇蒂爾被判18個月監禁緩刑。今天，德國慕尼黑法院對蘇蒂爾於去年在上海夜店的傷人案做出最終判決。

　　去年F1中國大獎賽期間，蘇蒂爾與蓮花車隊(當時的蓮花雷諾GP車隊)的股東Genii Capital的CEO埃里克-勞克斯(Eric Lux)在一家夜店發生肢體衝突，當時邁凱輪車手漢密爾頓也在場。據稱蘇蒂爾用酒瓶打傷了勞克斯的脖子。勞克斯決定通過法律訴訟解決此事，該案於昨天在慕尼黑開庭。

　　庭審首日，蘇蒂爾辯護稱從未試圖故意傷害勞克斯，並表示已全力解決此事，他說：“我已經做了一切試圖解決此事。我很抱歉，非常抱歉。我再也不希望發生這種事了。”路透社稱，蘇蒂爾甚至表示願意個人支持勞克斯在南非的一個慈善項目，以表歉意。

　　但是勞克斯並不接受蘇蒂爾的道歉，他說道：“打一個電話是遠遠不夠的。”路透社稱，勞克斯希望蘇蒂爾以親自上門拜訪的方式當面道歉。

　　今天是庭審的第二天，法庭最終判決蘇蒂爾犯傷害他人罪，並判決判緩刑18個月監禁和罰款20萬歐元。

　　蘇蒂爾本賽季已經丟掉了此前在印度力量車隊的F1正式車手席位。

(WOODY)



不知道誰要接Sutil的位置😰



http://sports.sina.com.cn/f1/2012-01-31/19345925175.shtml