尻之舒馬威
2009/03/25
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文章來源:http://sports.sina.com.cn/f1/2010-04-05/13184923682.shtml
2010年04月05日13:18 新浪体育
費爾南多-阿隆索披露離合器損壞不僅讓他在比賽中換擋艱難，而且無法使用引擎制動，他否認引擎爆缸是變速箱故障所致。關於個人最晚進站換胎，他認為策略並無問題。
兩屆世界冠軍在昨日結束的馬來西亞GP中，駕駛離合器損壞的賽車從19位發車追至第9名，在堅持54圈后最終因為引擎爆缸遺憾退賽。賽后西班牙將其稱之為人生最艱苦的一站。他否認引擎爆缸是變速箱問題所致。在F1歷史上，舒馬赫曾駕駛過低擋損壞的賽車完賽，但與昨天阿隆索的情況有所不同。
“NO，我不認為引擎爆缸是因為變速箱的問題。”阿隆索對《阿斯報》說到，使用相同動力單元的寶馬-索伯也在比賽中遭遇了引擎故障。阿隆索變速箱的離合器在熱身圈就壞掉了，他說這使他無法使用引擎制動。
“離合器在暖胎圈就壞了，這意味著我在比賽中沒法使用引擎制動。這是我在彎中最大的問題，我必須先踩剎車切擋，選好適合彎道的擋位，然後再加油出彎。這樣堅持了54圈基本是不可能的，這可能是我生命中最艱苦的一場比賽。”“
引擎制動是F1車手在比賽中最常用的駕駛方式；指入彎時採用掛抵擋的辦法，利用發動機牽阻帶來的制動力降低后輪轉速，一般與剎車配合使用。其優勢有三，第一：可最大限度的延遲剎車點，減少速度損失；第二，在進彎前就得到一個適合出彎時加速的檔位；第三，保持相對較高的發動機轉速，有利於加速出彎。
法拉利F10採用的無縫變速箱，品質在40公斤以下，系統複雜程度遠超民用變速器。儘管F1的離合器只需要車手在發車時手動控制，但一旦該部件損壞，意味著變速箱沒有了同步功能。此時的換擋過程類似于以前“兩腳離合”的車輛一樣複雜，升擋需要先摘空擋，而降擋則需補油。
阿隆索在比賽中基本就是實行這樣操作，而在正常情況下，車手只需要簡單的通過方向盤背後的撥片，加減擋位即可。離合器損壞后，不僅降低了換檔的速度，而且工作量大增；阿隆索說他整場比賽都疲于應付，同時因為無法使用引擎制動帶來了另兩個問題：第一，加劇了后胎的負荷；第二，超車，守位很難保持理想行車線路。
““糟透了。”阿隆索就離合器損壞是否如同一場噩夢說到，“你必須立馬在比賽中去適應一輛完全不同的賽車，(車尾的)制動都必須依靠剎車卡鉗。沒有了引擎制動，意味著你不能同時降擋踩下剎車，踩剎車成為了你唯一的減速辦法。
要想通過猛踩剎車后，大力加速出彎來實現超車或別的什麼是非常困難的。因為(沒有引擎制動后)你錯過了理想的行車路線。當時，我只想完成比賽，不想下雨或者其他異常情況發生。因為開著那樣的車，要跑完全程都幾乎是不可能的。”
阿隆索最終在比賽進行到倒數第二圈時因為引擎爆缸退賽，當時他仍在全力嘗試著超越巴頓。這次退出不僅讓阿隆索損失了兩個積分，同時也讓他失去了積分榜首的位置。但兩屆世界冠軍仍以平常的心態看待。“我是損失了兩分，但這總比你排在第一或者第二退賽要好，情況並不是太糟。”
關於阿隆索的比賽，還有一個值得關注的點是，他是所有車手中最晚進站的車手。西班牙人的第一套硬胎，堅持了36圈之久。而與他相鄰的幾位對手——馬薩和漢密爾頓分別在26和30圈就進站換上軟胎(注：巴頓的策略不同)
這一決定，讓阿隆索的圈速很長一段時間處在1分40秒以上，而馬薩和漢密爾頓換胎后，很快刷出1分37秒的成績，阿隆索因此損失了大量的時間，而從事後來看，即使更早的進站更換軟胎，也並無壽命之憂。因此阿隆索的策略顯得並不明智，但是兩屆世界冠軍透露，他當時還有別的考慮——那就是天氣，這是他苦苦堅持的原因。
“事後判斷什麼時候是進站的最佳時機永遠都是很輕松的，考慮到賽車那麼糟糕，如果在我進站的時候剛好下雨的話，那將是一個超級策略——因為我當時處在第四還是第五的位置。不管怎樣，我相信最終那次進站雖然沒有得到什麼，也沒有損失什麼。”
在阿隆索進站之前，FIA的官方直播的確曾傳出過即將下雨的信號，不過最終並未降臨。
(行雲)
2010年04月05日13:18 新浪体育
費爾南多-阿隆索披露離合器損壞不僅讓他在比賽中換擋艱難，而且無法使用引擎制動，他否認引擎爆缸是變速箱故障所致。關於個人最晚進站換胎，他認為策略並無問題。
兩屆世界冠軍在昨日結束的馬來西亞GP中，駕駛離合器損壞的賽車從19位發車追至第9名，在堅持54圈后最終因為引擎爆缸遺憾退賽。賽后西班牙將其稱之為人生最艱苦的一站。他否認引擎爆缸是變速箱問題所致。在F1歷史上，舒馬赫曾駕駛過低擋損壞的賽車完賽，但與昨天阿隆索的情況有所不同。
“NO，我不認為引擎爆缸是因為變速箱的問題。”阿隆索對《阿斯報》說到，使用相同動力單元的寶馬-索伯也在比賽中遭遇了引擎故障。阿隆索變速箱的離合器在熱身圈就壞掉了，他說這使他無法使用引擎制動。
“離合器在暖胎圈就壞了，這意味著我在比賽中沒法使用引擎制動。這是我在彎中最大的問題，我必須先踩剎車切擋，選好適合彎道的擋位，然後再加油出彎。這樣堅持了54圈基本是不可能的，這可能是我生命中最艱苦的一場比賽。”“
引擎制動是F1車手在比賽中最常用的駕駛方式；指入彎時採用掛抵擋的辦法，利用發動機牽阻帶來的制動力降低后輪轉速，一般與剎車配合使用。其優勢有三，第一：可最大限度的延遲剎車點，減少速度損失；第二，在進彎前就得到一個適合出彎時加速的檔位；第三，保持相對較高的發動機轉速，有利於加速出彎。
法拉利F10採用的無縫變速箱，品質在40公斤以下，系統複雜程度遠超民用變速器。儘管F1的離合器只需要車手在發車時手動控制，但一旦該部件損壞，意味著變速箱沒有了同步功能。此時的換擋過程類似于以前“兩腳離合”的車輛一樣複雜，升擋需要先摘空擋，而降擋則需補油。
阿隆索在比賽中基本就是實行這樣操作，而在正常情況下，車手只需要簡單的通過方向盤背後的撥片，加減擋位即可。離合器損壞后，不僅降低了換檔的速度，而且工作量大增；阿隆索說他整場比賽都疲于應付，同時因為無法使用引擎制動帶來了另兩個問題：第一，加劇了后胎的負荷；第二，超車，守位很難保持理想行車線路。
““糟透了。”阿隆索就離合器損壞是否如同一場噩夢說到，“你必須立馬在比賽中去適應一輛完全不同的賽車，(車尾的)制動都必須依靠剎車卡鉗。沒有了引擎制動，意味著你不能同時降擋踩下剎車，踩剎車成為了你唯一的減速辦法。
要想通過猛踩剎車后，大力加速出彎來實現超車或別的什麼是非常困難的。因為(沒有引擎制動后)你錯過了理想的行車路線。當時，我只想完成比賽，不想下雨或者其他異常情況發生。因為開著那樣的車，要跑完全程都幾乎是不可能的。”
阿隆索最終在比賽進行到倒數第二圈時因為引擎爆缸退賽，當時他仍在全力嘗試著超越巴頓。這次退出不僅讓阿隆索損失了兩個積分，同時也讓他失去了積分榜首的位置。但兩屆世界冠軍仍以平常的心態看待。“我是損失了兩分，但這總比你排在第一或者第二退賽要好，情況並不是太糟。”
關於阿隆索的比賽，還有一個值得關注的點是，他是所有車手中最晚進站的車手。西班牙人的第一套硬胎，堅持了36圈之久。而與他相鄰的幾位對手——馬薩和漢密爾頓分別在26和30圈就進站換上軟胎(注：巴頓的策略不同)
這一決定，讓阿隆索的圈速很長一段時間處在1分40秒以上，而馬薩和漢密爾頓換胎后，很快刷出1分37秒的成績，阿隆索因此損失了大量的時間，而從事後來看，即使更早的進站更換軟胎，也並無壽命之憂。因此阿隆索的策略顯得並不明智，但是兩屆世界冠軍透露，他當時還有別的考慮——那就是天氣，這是他苦苦堅持的原因。
“事後判斷什麼時候是進站的最佳時機永遠都是很輕松的，考慮到賽車那麼糟糕，如果在我進站的時候剛好下雨的話，那將是一個超級策略——因為我當時處在第四還是第五的位置。不管怎樣，我相信最終那次進站雖然沒有得到什麼，也沒有損失什麼。”
在阿隆索進站之前，FIA的官方直播的確曾傳出過即將下雨的信號，不過最終並未降臨。
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