此次 2023 中型掀背車集評，我們選擇國產的 Ford Focus，以及進口的Škoda Scala、Toyota Corolla Sport，同樣屬進口中型掀背的 Volkswagen Golf、Mazda Mazda3 因總代理暫無車輛可同場借測，無緣參與此次的集評測試。同場參加測試的車系，包含 Focus 與 Corolla Sport 都甫進行小改款工程，在市場上都有一定話題度。此次借側車型分別為 Focus 掀背頂規的 97.9 萬 EcoBoost 182 ST-Line Vignale、96.9 萬 Corolla Sport 旗艦版，Scala 借測車型雖非 1.5 T 頂規動力、但參與測試的 95.9 萬 1.0T 豪華動能版售價與同場對手相近。

本篇我們將針對消費者相當關心的動力與底盤舒適度表現進行剖析，甚至替 3 車進行 160 公里的平均油耗實測、解析 3 輛車的真實油耗，並彙整 3 車的 ADAS 先進主動安全系統與駕駛輔助的實際表現。

此次 2023 國產中型掀背車集評，我們選擇國產的 Ford Focus，以及進口的Škoda Scala、Toyota Corolla Sport 比較。本篇我們將針對消費者相當關心的動力與底盤舒適度表現進行剖析，甚至替 3 車進行 160 公里的平均油耗實測、解析 3 輛車的真實油耗。

Ford Focus ST-Line Vignale

Ford Focus EcoBoost182 採用與 Ford Kuga EcoBoost 180 相同的引擎本體，小改款取消 1.5 升 3 缸自然進氣動力後、皆統一搭載 1.5 升 EcoBoost 直列 3 缸單渦輪增壓引擎，搭配 8 速旋鈕式手自排線傳變速箱下，最大馬力為 182 匹/6,000 轉、最大扭力為 24.5 公斤米/1,600~4,500 轉，相比於同樣動力本體的 Kuga，Focus 的最大馬力多出 2 匹、但扭力部分少去 1.8 公斤米。

Focus 小改款取消 1.5 升 3 缸自然進氣動力後、皆統一搭載 1.5 升 EcoBoost 直列 3 缸單渦輪增壓引擎，最大馬力為 182 匹/6,000 轉、最大扭力為 24.5 公斤米/1,600~4,500 轉。

這具引擎具有 PFI 歧管噴射與 GDI 缸內直噴的雙噴射設定，甚至還提供 VDE 汽缸休止技術，並且也有怠速熄火引擎自動啟閉系統的配置。在小改款的 ST-Line 與 ST-Line Vignale 車型上，維持標配手自排與換檔撥片，但 Active 跨界車型與入門 X 等級皆改為 L 檔低速檔、並無手自排功能。ST-Line 與 ST-Line Vignale 車型則有標準/省油/運動共 3 種模式，並無 Active 跨界版本的防滑/雪地&沙地這 2 種額外模式。底盤配置方面，小改款 Focus 同樣維持 C2 模組化底盤，但一般掀背車型僅有 ST-Line Vignale 採用後多連桿後懸吊結構。

Focus 小改款的 ST-Line 與 ST-Line Vignale 車型上，維持標配 8 速手自排與換檔撥片。

筆者本身就是第 4 代 Focus ST-Line Lommel 車主，對於這套動力與多連桿後懸的表現並不算太過陌生。將小改款車型開起來後，筆者認為雖然這套 8 速手自排變速箱的降檔反應還是不像對手積極，但透過原廠將變速箱程式的更新，比起小改款前如 50 公里以下低速域走走停停時的明顯頓挫，小改款 Focus 在這部分確實平順不少，搭配大動力的 1.5 T 3 缸動力、與順暢的升檔節奏，確實有著同場最為暢快的動力表現。

將小改款車型開起來後，8 速手自排變速箱低速頓挫感已比小改前減少。小改款後透過 EPAS 電子轉向輔助的調整，筆者認為比起小改款前在激烈操駕時更為重手，搭配精準的指向性也給與駕駛者更高的信心。

其 3 缸動力的震動雖然無法避免、但未若同場 Scala 來的明顯，而 Focus 最為人稱道的操控表現，在小改款後透過 EPAS 電子轉向輔助的調整，筆者認為比起小改款前在激烈操駕時更為重手，搭配精準的指向性也給與駕駛者更高的信心，多連桿後懸帶來的扎實穩定動態、搭配小改款後更為舒適的減震筒設定，讓動態駕駛與行路舒適性取得更佳的平衡，並且依舊是同級最具操控樂趣者。只不過原廠 EBB 電子煞車設定在初段較為靈敏、需花一段時間適應。風切隔音表現雖為水準之上，但 PS4 配胎與輪胎仍會有不少滾噪傳入車內稍嫌可惜。

多連桿後懸帶來的扎實穩定動態、搭配小改款後更為舒適的減震筒設定，讓動態駕駛與行路舒適性取得更佳的平衡。

Škoda Scala 豪華動能版

Scala 豪華動能版採用代號 EA211 的 1.0 升 3 缸渦輪引擎，擁有最大馬力 115 匹/5,500 轉、以及最大扭力 20.4 公斤米/2,000~3,000 轉的輸出表現，變速箱搭配代號為 DQ200 的 7 速 DSG 雙離合器自手排與前輪驅動。國內車型並無搭載行車模式切換，手排模式僅可靠排檔桿切換、方向盤後方沒有換檔撥片，但有配置怠速熄火裝置。底盤在採用 MQB A0 模組化底盤之下，採用前麥佛遜、後非獨立式扭力樑懸吊設定。

Scala 豪華動能版採用代號 EA211 的 1.0 升 3 缸渦輪引擎，擁有最大馬力 115 匹/5,500 轉、以及最大扭力 20.4 公斤米/2,000~3,000 轉的輸出表現。

筆者先前就在 Volkswagen Polo、Volkswagen Golf 等車系上，體驗過 Volkswagen 集團這套 1.0T 動力組合。而搭配同場最輕的 1,229 公斤、加上小排量渦輪輔助下，其實排氣量最小的 Scala，在低速時的提速反應並不會比起 Corolla Sport 遜色，而且最大扭力 20.4 公斤米在 2,000 轉產生、比起 Corolla Sport 在 4,600 轉產生的 20.6 公斤米更為提前，中低速時扭力比起採用自然進氣與 CVT 的 Corolla Sport 更為強勁。不過筆者也發現到由於排氣量較小，Scala 在最大扭力 2,000 轉湧現前的動力較為和緩，會有些許的渦輪遲滯，等到扭力湧現與渦輪起壓時，才會有較明顯的衝勁。

Scala 變速箱搭配代號為 DQ200 的 7 速 DSG 雙離合器自手排，手排模式僅可靠排檔桿切換、方向盤後方沒有換檔撥片，但有配置怠速熄火裝置。

由於 3 缸引擎在先天平衡的差距，Scala 引擎在運轉的抖動就較大、也比同樣為 3 缸設定的 Focus 明顯，尤其怠速起步發動瞬間相當明顯。排氣量與動力較小的緣故，Scala 的 7 速 DSG 變速箱換檔頓挫在低速時也比較容易察覺，不過檔位與動力銜接上後，DSG 變速箱快速的升檔反應仍舊體現。即便動力未若 Focus 來的厚實飽滿，但迅速跟上車流、或進行高速巡航在渦輪輔助下依舊輕鬆，至於高速的再加速力道，因為動力較小，主要仍需靠 7 速 DSG 迅速降檔來輔助。不過在山區彎道間手動降檔的節奏，Scala 明顯會比 8 速手自排的 Focus 更巡速。

即便動力未若 Focus 來的厚實飽滿，但 Scala 迅速跟上車流、或進行高速巡航在渦輪輔助下依舊輕鬆。

底盤動態部分，Scala 並非像是 Focus 以運動化為導向，但透過扎實的車身剛性，還有後軸意外靈活的扭力樑懸吊設定，即便在彎中的沉穩度與貼地性未若 Focus 出色，Scala 還是給駕駛者一定的駕馭樂趣。前軸雖然指向性也不像 Focus 靈敏，3 缸引擎搭配輕巧的車頭配重，在轉向時依舊相當輕鬆寫意，尤其車身中段的扎實度仍舊比起日系 Corolla Sport 優異，搭配漸進的煞車腳感，讓 Scala 動態呈現歐系血統的特質。而風切聲的抑制雖然比 Corolla Sport 出色，但 Scala 的輪噪在高速時仍較多，引擎防火牆對於 3 缸引擎的制震、隔音也還有提升空間。

Scala 並非像是 Focus 以運動化為導向，但透過扎實的車身剛性，還有後軸意外靈活的扭力樑懸吊設定，仍帶給駕駛者一定的駕馭樂趣。

Toyota Corolla Sport

Toyota Corolla Sport 配置的 2.0 升直列 4 缸直噴自然進氣引擎，除了搭載 Dynamic Force 技術擁有高達 40%的熱效率外，可提供 171 匹/6,600 轉、20.6 公斤米/4,600~5,000 轉的輸出，相比於小改款前最大馬力略增 1 匹、扭力也同步增加 0.2 公斤米，並搭配一具可模擬 10 速的 Direct-Shift CVT 變速箱、方向盤後方有換檔撥片，行車模式提供 Normal 一般模式、以及 Power 運動化模式選擇。原廠當初也強調透過特殊的 Lauch Gear 啟動齒輪設計、來改善傳統 CVT 變速箱較容易出現的起步重拖 ，藉此強化整體動力傳輸反應。

Toyota Corolla Sport 配置的 2.0 升直列 4 缸直噴自然進氣引擎，可提供 171 匹/6,600 轉、20.6 公斤米/4,600~5,000 轉的輸出，相比於小改款前最大馬力略增 1 匹、扭力也同步增加 0.2 公斤米。

Corolla Sport 搭配一具可模擬 10 速的 Direct-Shift CVT 變速箱

Corolla Sport 雖然與 Corolla Altis 同樣採用 TNGA 模組平臺家族中的 GA-C 底盤，但透過更為短截的 2,640mm 軸距，加上標配前麥佛遜、後軸原廠稱為雙 A 臂結構的獨立懸吊，其實 Corolla Sport 有著相當靈活的動態表現，彎中車身應對路面起伏的側傾抑制有一定水準，甚至車尾還有略為滑動的感受，讓其駕馭樂趣比起品牌同底盤車款濃厚，車身剛性感受也比非 TNGA 平臺優異不少，只不過相比於同廠歐系血統的 Ford Focus、Škoda Scala，其剛性的厚實感受仍有些許差距。另外懸吊遇到大坑洞的上下起伏與多餘晃動感，也比起 Focus 明顯不少。小改款後的 Corolla Sport 也取消改款前列為選配的 AVS 可變阻尼避震系統。

Corolla Sport 雖然與 Corolla Altis 同樣採用 TNGA 模組平臺家族中的 GA-C 底盤，但透過更為短截的 2,640mm 軸距等運動化設定，有著相當靈活的動態表現。
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動力部分，相比於同場另外 2 位採小排量渦輪動力的對手，Corolla Sport 最明顯的差距就在於低速扭力表現，因無渦輪在中低速開啟輔助，若需要較明顯的扭力輸出湧現，必須加大油門的開度、拉高轉速才能達成，即便有著 Lauch Gear 啟動齒輪設計輔助初段加速，但 Corolla Sport 因 CVT 變速箱搭配自然進氣動力的特性仍難避免，動力輸出並不會像渦輪對手強勁，主要仍是以線性順暢為主，甚至拉高轉速時引擎防火牆傳來的聲浪也較大，不過其低速走走停停的順暢度倒是另外 2 者難以企及之處。隔音表現部分，Corolla Sport 除前述所提的防火牆不夠出色外，風切的噪音也比另外 2 位對手多，改款後並沒有特別強化這一環。

即便有著 Lauch Gear 啟動齒輪設計輔助初段加速，但 Corolla Sport 因 CVT 變速箱搭配自然進氣動力的特性仍難避免。

3 車皆有全速域 ACC 與 Level 2 輔助，但 Scala 採傳統手煞車

ADAS 先進主動安全科技，現今已成為國內車壇的配備主流，甚至攸關降低駕駛疲勞的全速域 ACC、車道置中維持，也就是 Level 2 等級的駕駛輔助科技，更幾乎是許多有意購買中型掀背之消費者最在意的配備。不過不論是系統的作動速域、操作難易度、還有系統運作的順暢與運作程度，甚至是現在許多品牌更追求多全車多角度的煞停與避讓，都讓此級距的安全防護水準更加豐富。

首先來看小改款 Ford Focus，其搭載的 Co-Pilot360 科技，目前在小改款取消 1.5 升自然進氣車型後，已改為全車系標配的陣容，當初第 4 代 Focus 能在國內銷售屢創佳績，最主要也是靠著導入 Co-Pilot360 作為產品魅力的號召。

Focus 支援 4 段車距切換、時速 0~200 公里作動的全速域 ACC 車距維持巡航系統，也同樣支援時速 0~200 公里作動的 LCA(車道導正輔助)車道置中維持輔助，但 LCA 系統必須是在 ACC 開啟時才會作動、無法單獨開啟車道置中。同場 3 車的車道置中能力表現皆不俗，3 車的方向盤感應機制皆為重力感應、非電容式方向盤，而以精準度與置中的積極度而言還是 Focus 最佳，但 Focus 方向盤轉向時略會有「格放」的修正較為可惜，還提供可掃描路標自動變更目標車速的 iACC、以及掃描後自動調整車輛限速的 ISA 系統，但而小改款 Focus 最主要在 PCAi 前向碰撞預警系統中新增 IA 十字路口輔助煞停，CTA 倒車來車警示中也增列車側來車煞車輔助， BSA 盲點偵測亦增加煞車輔助功能。

Focus 支援 4 段車距切換、時速 0~200 公里作動的全速域 ACC 車距維持巡航系統，也同樣支援時速 0~200 公里作動的 LCA(車道導正輔助)車道置中維持輔助。

在駕駛視野部分，Focus 雖然小改款後改為 2K 解析度的 13.2 吋觸控螢幕，但可惜在停車顯影部分僅維持既有水準，只有基礎的倒車顯影、附有 180 度廣角切換功能，搭配前 4 後 4 的停車雷達系統，並沒有 360 度環景顯影，國內也無海外市場的自動停車功能可搭載。不過夜間行車視野方面， 改款後頂規車型由先前的 Ford Dynamic LED 智能動態照明系統，升級為 Ford Matrix LED 矩陣式頭燈組，透過 120 組 LED 晶片組可提供 8 種照明功能，功能涵蓋同場唯一的遠光燈智慧遮蔽、比起同場其餘車系基礎的自動遠近光燈切換更加便利，並且也同樣有主動式轉向與智慧光型變化，實際體驗確實在夜間照明有絕佳效果。

Focus 雖然小改款後改為 2K 解析度的 13.2 吋觸控螢幕，但可惜在停車顯影部分僅維持既有水準，只有基礎的倒車顯影、附有 180 度廣角切換功能。

小改款 Focus 頂規升級為 Ford Matrix LED 矩陣式頭燈組，功能涵蓋同場唯一的遠光燈智慧遮蔽、比起同場其餘車系基礎的自動遠近光燈切換更加便利。

Škoda Scala 自 2020 年 2 月甫導入國內時，就將國內原廠稱為「聰明 Eye 輔助科技」的套件列為標配，當時主要涵蓋全速域 ACC、車道維等。而在 2022 年 4 月更進一步將支援一鍵啟動的 Travel Assist 智慧車陣輔助系統列為標配，讓駕駛能一鍵叫出全速域 ACC、Lane Assist 車道維持及偏移警示系統等。實際體驗下，其不論是 ACC 加減速的控制、或是車道置中的細膩度表現都算水準之上，不過其 ACC 撥桿仍是獨立位於左下角、並未整合至方向盤上，操作直覺度並不如同場 2 位對手，而且國內出廠沒有搭載速限掃描、閃避轉向功能。另外因為 Scala 的 MQB A0 平臺仍是採傳統手煞車設定、未有 Auto Hold 等配置，因此全速域 ACC 跟車到靜止約 3 秒後、駕駛須手動踩下煞車讓車輛持續保持靜止，要恢復跟車時、需放開煞車後讓系統自動跟上前車，就 Stop & Go 功能而言未若同場對手完整。

Scala 的一鍵啟動 Travel Assist 智慧車陣輔助系統按鍵位於方向盤右側盤輻，但 ACC 定速撥桿仍舊位於方向盤左下角，使用上較為不直覺。

同場之中，Scala 的 MQB A0 平臺仍是採傳統手煞車設定、未有 Auto Hold 等配置。因此全速域 ACC 跟車到靜止約 3 秒後、駕駛須手動踩下煞車讓車輛持續保持靜止

不過 Scala 在駕駛甫助方面仍是有其優勢之處，像車側盲點警示系統就強調最遠可偵測 70 公尺的車輛，而且其盲點警示是位於車外後視鏡內側、較不易像同場另外 2 者是在鏡片上會受到天候干擾辨識。倒車影像部分僅有基礎的倒車顯影，畫質解析度也較為一般，但豪華動能版與 Focus 同樣都是前 4 後 4 的組合，而且 Scala 是同場唯一可另外選配自動停車輔助者。夜間照明在豪華動能版上也標配動態幾何光束 LED 頭燈，含有彎道角落照明功能，但沒有遠光燈智慧遮蔽、而是只有遠近光自動切換功能。

Scala 的 Travel Assist 智慧車陣輔助系統目前列為標配，讓駕駛能一鍵叫出全速域 ACC、Lane Assist 車道維持及偏移警示系統等。實際體驗下，其不論是 ACC 加減速的控制、或是車道置中的細膩度表現都算水準之上。

Scala 在豪華動能版上也標配動態幾何光束 LED 頭燈，含有彎道角落照明功能，但沒有遠光燈智慧遮蔽、而是只有遠近光自動切換功能。

Toyota Corolla Sport 部分，其最主要在小改款後從過去的 Toyota Safety Sense 2.0、升級為 Toyota Safety Sense 3.0 版本，同樣還是標配 ACC 主動式車距維持定速系統(含 Stop&Go)、LTA 車道循跡輔助、PCS 預警式防護系統，但 3.0 版本調整方向盤按鍵的布局，跟車車距也從 3 段、增加為 4 段，原廠也強調 3.0 版本減少急加速/減速，並且強化 LTA 對電線杆/行道樹等障礙物等障礙物的偵測，車道置中表現更為精確。實際體驗下整體作動細膩度確實大幅提升，方向盤轉動的控制少有「格放」的感覺，但置中精準度若跟 Focus 相較仍是偶有偏左或偏右的情形。不過小改款後新增 RSA 道路標誌識別輔助系統，對於速限的掌握更為便利，僅比 Focus 少了 iACC 功能。

Toyota Corolla Sport 最主要在小改款後從過去的 Toyota Safety Sense 2.0、升級為 Toyota Safety Sense 3.0 版本，3.0 版本調整方向盤按鍵的布局，跟車車距也從 3 段、增加為 4 段。

升級為 TSS 3.0 後，也追加了與 Focus 類似的緊急閃避轉向功能、還有路口辨識功能。甚至 Corolla Sport 還增列同場唯一的 SEA 安全離座警示功能，如開門前後方有汽車或摩托車通過會警示乘員。而 Corolla Sport 雖然非日本原裝主機，但在旗艦版上標配國內開發的 PVM 環景影像輔助系統，不論是 3D 視角或是高解析度的表現，對於低速停車都更好判位，只不過雷達偵測僅有後方 2 組雷達較為可惜。而夜間視野僅有 Bi-Beam LED 頭燈搭配 AHB 遠近光燈自動切換，同樣沒有遠光燈遮蔽、轉向頭燈等輔助。

升級為 TSS 3.0 後，Corolla Sport 新增 RSA 道路標誌識別輔助系統，實際體驗下其 ACC 與 LTA 整體作動細膩度確實大幅提升。

Corolla Sport 小改款在夜間視野僅有 Bi-Beam LED 頭燈搭配 AHB 遠近光燈自動切換，同樣沒有遠光燈遮蔽、轉向頭燈等輔助。

[U-CAR 平均油耗 ] 定型化測試

對於購買中型掀背級距的車主來說，油耗成本相信是購車前的考量之一。也因此，U-CAR 同樣規劃了本次中型掀背集評的油耗測試計畫，3 款受測車中皆為不同排氣量設定，Focus 為 1.5 升 3 缸渦輪、Scala 為 1.0 升 3 缸渦輪，至於 Corolla Sport 則採用較傳統的 2.0 升 4 缸自然進氣。此次我們全程同樣採用定型化 [U-CAR 平均油耗 ] 測試規範，來一探節能表現。但測試當天天氣為部分強降雨的型態，從結果來看，確實會略微影響到油耗表現，對 3 車的油耗而言此次測試都較為嚴苛，特此先行說明。

測試時，Ford Focus 開啟 Eco 省油模式、並啟用怠速熄火裝置；而同樣為歐系血統的Škoda Scala 一樣配置有怠速熄火，但 Scala 並沒有 Eco 等行車模式可選擇。至於 Toyota Corolla Sport 皆未有配置怠速熄火。

U-CAR 特別規劃了本次中型掀背車集評的油耗測試計畫，從台塑台雅深坑交流站出發，全程採用約 160 公里的定型化 [U-CAR 平均油耗 ] 測試規範。但測試當天天氣為部分強降雨的型態，對 3 車的油耗而言此次測試都較為嚴苛，特此先行說明。

[U-CAR 平均油耗 ] 測試結果

能源局公布的平均油耗方面，此次受測的 3 款車皆有超過每公升 16 公里的表現，其中包含採用 3 缸渦輪動力的 Ford Focus、還有自然進氣的 Toyota Corolla Sport，兩者在小改款工程過後於能源局平均油耗測試中雙雙都繳出每公升 16.2 公里的成績，但因為車重級距略有差異，Focus 標註的能源效率為 3 級、Corolla Sport 標註的則為較佳之 2 級。而排氣量最小採 1.0 升 3 缸渦輪、車重也最輕巧的Škoda Scala，其能源局平均油耗為最亮眼的每公升 17 公里、能源效率為 2 級。

最終經過 [U-CAR 平均油耗 ] 定型化的 160 公里路程測試下，取得的實際油耗成績，最佳的自然還是Škoda Scala 1.0T 豪華動能版，行車電腦顯示每公升 15.9 公里，添加油量為 10.46 公升，得出實際平均油耗為 15.3 公里，相較能源局公布的每公升 17 公里略有差距，但過去 Scala 豪華動能版在編輯自用車經驗當中，同樣路段也有繳出過每公升 17.8 公里，推測應當為此次集評測試不斷遇到部分強降雨，導致油耗成績未若能源局亮眼，不過這也能提供讀者們做為嚴苛環境下油耗的參考。

排名第 2 的則是沒有怠速熄火加持的 Toyota Corolla Sport，但在熱效率 40%的 Dynamic Force 自然進氣引擎助拳下，行車電腦顯示為每公升 14.6 公里，最終以加油量換算實際油耗為更佳的每公升 15 公里，與 Scala 在同樣路況下沒有顯著差距，可見其油耗控制確實為水準之上。而能源局與 Corolla Sport 同樣成績的 Focus，則是行車電腦顯示每公升 13.1 公里、最終實際成績為每公升 13 公里，這也與筆者自身使用 Focus 的經驗相去不遠。而 3 輛車儀表顯示整趟 160 公里左右的路程平均車速為 42 公里，算較為接近中低速的測試環境。

Ford Focus 顯示行駛 160.1 公里之下，行車電腦顯示每公升油耗為 13.1 公里，測試時行車均速則為 40 公里左右。

Toyota Corolla Sport 顯示行駛 158 公里，行車電腦顯示每公升油耗為 14.6 公里。

Škoda Scala 1.0T 豪華動能版行車電腦顯示測試里程為 160 公里，平均油耗顯示為每公升 15.9 公里，行車均速為 43 公里。