自 1986 年第 1 代 BMW M3 誕生後，就成為高性能轎車的經典之作，其歷代車型皆成為 BMW M GmbH 麾下最受車迷喜愛的車款。而在 2020 年 9 月 BMW 原廠正式發表 M3 系列的第 6 代車型，分別為代號 G80 的 M3 Sedan、以及 G82 的新一代雙門 M4 Coupé。臺灣市場也相當迅速於 2021 年 4 月導入，首批並鎖定馬力 510 匹後驅自排設定的 Competition 車型，分別提供 555 萬 M3 Competition 與 558 萬 M4 Competition，以及增列 M 專業賽道駕駛及甩尾分析系統等配備的 580 萬 M3 Competition Racing Package、583 萬 M4 Competition Racing Package。

2020 年 9 月 BMW M 正式發表 M3 系列的第 6 代車型，分別為代號 G80 的 M3 Sedan、以及 G82 的新一代雙門 M4 Coupé。臺灣市場也相當迅速於 2021 年 4 月導入，首批並鎖定馬力 510 匹後驅自排設定的 Competition 車型。

而一掃 2021 年中旬國內疫情三級警戒的陰霾，U-CAR 編輯部在接近 2021 年底尾聲的賽道測試中，迎來全新大改款 M3 Competition Racing Package 參與測試之列，來一探這輛豪華中型休旅在麗寶賽道上的單圈實力。此次受測的 M3 Competition Racing Package 規格皆未有額外選配，僅有足下前 19 吋、後 20 吋的配胎，由總代理汎德從出廠配置 Pirelli P Zero、自行更換為 Michelin Pilot Sport 4S。

此次受測的 M3 Competition Racing Package 規格皆未有額外選配，僅有足下前 19 吋、後 20 吋的配胎，由總代理汎德從出廠配置 Pirelli P Zero、自行由總代理更換為 Michelin Pilot Sport 4S。

新一代 M3 Competition 在國內提供的 Racing Package 車型，最主要較標準車型追加「M 專業賽道駕駛及甩尾分析系統」、「M 專屬碳纖維賽車桶型座椅」、「碳纖維車內飾板」這 3 項配置。其中由 BMW M GmbH 開發的全新 M 專屬碳纖維賽車桶型座椅，具有電動調整及加熱功能，椅背全面使用輕量化碳纖維材質包覆，較標準的 M 專屬跑車座椅減輕了 9.6 公斤，搭配賽車座椅的鏤空設計，除給予賽道上需要的支撐與包覆性，也提供一定的舒適性與穩定性。碳纖維車內飾板部分，則從內裝飾板、中央鞍座面板延伸至 M 專屬多功能真皮方向盤後的換檔撥片，能增添其車內性能氛圍。

Racing Package 車型搭載由 BMW M GmbH 開發的全新 M 專屬碳纖維賽車桶型座椅，具有電動調整及加熱功能，椅背全面使用輕量化碳纖維材質包覆，較標準的 M 專屬跑車座椅減輕了 9.6 公斤，搭配賽車座椅的鏤空設計，除給予賽道上需要的支撐與包覆性。

新一代 M3 Competition 在外觀也不乏多項性能表徵，此代首創無邊框橫格柵造型的加大雙腎型水箱護罩，大面積的前下蜂巢式進氣壩與前保桿兩側垂直造型進氣簾，還帶來更佳的空氣導流效果。M 後視鏡導入空氣力學考量，搭配黑色高光澤後下擾流與 M 擾流尾翼等空力套件。車頂還採用 CFRP 碳纖維強化塑料打造的碳纖維車頂，減輕重量的同時也降低車身重心。足下標配的前 19、後 20 吋 M 專屬鍛造雙輻式輪圈，則強調相較上一代車款更輕量且高韌性的強度，並搭配更寬的前輪間距與輪胎寬度。

此代 M3 首創無邊框橫格柵造型的加大雙腎型水箱護罩，大面積的前下蜂巢式進氣壩與前保桿兩側垂直造型進氣簾，還帶來更佳的空氣導流效果。

車內則標配專屬於 M Car 的 iDrive 7.0 介面，採用 12.3 吋數位儀表、10.25 吋中控螢幕，提供 M 專屬紅色引擎啟閉按鈕，搭配壓印 M Logo 經典三色縫線的造型排檔桿，並且也標配多項 BMW Personal CoPilot 智慧駕駛輔助科技，能減低駕駛日常長途行車的疲勞。

車內則標配專屬於 M Car 的 iDrive 7.0 介面，採用 12.3 吋數位儀表、10.25 吋中控螢幕，提供 M 專屬紅色引擎啟閉按鈕，並標配 M1、M2 快捷鍵。

受測車輛基本規格

此次受測的新一代 M3 Competition 後驅版，採用代號 S58 的 3.0 升直列 6 缸 M TwinPower Turbo 雙渦輪增壓引擎，海外的 480 匹馬力標準版臺灣則未導入。最大馬力 510 匹可在 6,250 轉產生，最大扭力則來到 66.3 公斤米、可在 2,750 至 5,500 轉間產生帶來扭力平原，最大扭力相較前代提升 10.2 公斤米，國內 M3 Competition 後驅版統一搭載運動化 8 速 M Steptronic 手自排變速箱。

而且不論是 M3 Competition 或 M4 Competition 後驅版，都達到歷代最佳的靜止加速至時速 100 公里 3.9 秒成績，車輛電子極速限制在時速 250 公里，但可另外選配 17.7 萬元的 M 駕駛套件、解除限制讓極速提升至 290 公里。

此次受測的新一代 M3 Competition 後驅版，採用代號 S58 的 3.0 升直列 6 缸 M TwinPower Turbo 雙渦輪增壓引擎，最大馬力 510 匹可在 6,250 轉產生，最大扭力則來到 66.3 公斤米、可在 2,750 至 5,500 轉間產生帶來扭力平原，最大扭力相較前代提升 10.2 公斤米。

除此之外，BMW M 原廠工程師針對這具 S58 引擎也進行一系列強化升級，將新世代的 3D 列印工法應用於汽缸蓋的製造上，製作出傳統工法難以實現的複雜幾何形狀，使得汽缸蓋的整體重量大幅降低、水道的分佈更加理想，有效助於溫度控管。利用曲軸輕量化以及鍛造活塞及連桿的技術，強化剛性的同時也減輕重量，在引擎的高轉速下，能減少機械磨耗阻力同時優化引擎動力輸出。原廠也針對新世代 M3 與 M4 通過嚴苛的賽道測試，而在加大面積進氣口的後方，車輛 4 個冷卻迴路系統中共擁有 7 個散熱器，強調使引擎在激烈高速的操控下仍能保有最佳性能狀態。

此代 M3 將新世代的 3D 列印工法應用於汽缸蓋的製造上，製作出傳統工法難以實現的複雜幾何形狀，使得汽缸蓋的整體重量大幅降低、水道的分佈更加理想，有效助於溫度控管。

在機油供給設計方面，新一代 M3 與 M4 的供油泵分成兩部分安裝，使得供油泵可以在高側向加速時從渦輪回收機油，以及在劇烈煞車時從引擎前半部回收機油。受惠於這樣的設計，原廠可以確保車輛在縱向加速度及側向加速度達到 1.3G 的激烈操駕時，仍有穩定的機油供給。

車輛透過駕駛模式設定，可在 Comfort、Sport、Sport+三種換檔模式間提供駕駛順暢的換檔反應，還可帶來 Launch Control 彈射起步功能。

運動化 8 速 M Steptronic 手自排變速箱部分，原廠採用廣泛分布的最佳齒比設計，強化低轉速時的加速性，讓全速域加速感階維持強勁的輸出。搭載新開發的扭力轉換器，更大幅減少了不規則的滑動現象，車輛透過駕駛模式設定，可在 Comfort、Sport、Sport+三種換檔模式間提供駕駛順暢的換檔反應，還可帶來 Launch Control 彈射起步功能。

底盤部分，全車系標配的 M 專屬跑車化電子懸吊系統與 M Servotronic 車速感應式動力方向盤，也擁有 Comfort、Sport 等多種模式可調整。M 電子化跑車懸吊系統可根據不同駕駛風格改變避震器阻尼、底盤與動態反應等設定；M Servotronic 車速感應式動力方向盤，則能依據車速與駕駛模式，提供不同程度的方向盤輔助力道。制動系統方面，全車系具有 M 高性能複合式煞車系統採前 6 活塞固定式卡鉗、後單活塞浮動式卡鉗配置，不僅更耐熱且具絕佳抗衰竭能力，駕駛還能在 Comfort 與 Sport 情境下，進一步調整煞車的靈敏度與力道。

新世代 M3 與 M4 也內建 10 段式 M 牽引力控制系統，讓駕駛在 0 段介入最少、10 段輔助最多的狀態下，針對循跡系統進行微調，享受車尾在彎道滑行的差異。

全車系具有 M 高性能複合式煞車系統採前 6 活塞固定式卡鉗、後單活塞浮動式卡鉗配置，不僅更耐熱且具絕佳抗衰竭能力，駕駛還能在 Comfort 與 Sport 情境下，進一步調整煞車的靈敏度與力道。

駕駛模式方面，除了方向盤兩側的紅色 M 車輛動態設定快捷鍵（M1/M2），可讓車主快速記憶 2 組偏好的個人化駕駛動態設定。M Mode 駕馭模式切換功能，則提供 Road、Sport、Track 共 3 種行車模式，其中 Track 模式預設會關閉一段循跡，建議於賽道等封閉場域使用，根據不同的模式車輛會改變避震器阻尼、底盤、轉向系統回饋、煞車反應等設定。在 Sport 模式中，儀表板會預設將數位時速與轉速表置中，並在兩側顯示瞬間 G 值、油溫、渦輪壓力、馬力與扭力輸出等資訊，儀表板左側更可進行客製化設定。Racing Package 版本車型，更標配 M 專業賽道駕駛及甩尾分析系統，能紀錄並分析車主每一次的滑行甩尾或賽道單圈秒數。

方向盤兩側的紅色 M 車輛動態設定快捷鍵（M1/M2），可讓車主快速記憶 2 組偏好的個人化駕駛動態設定。

賽道測試表現

針對賽道測試的設定部分，胎壓設定在 28psi，並一樣是以油箱加滿、空調 24 度 C 與 2 段風速、關閉音響系統、頭燈開啟小燈的規範來進行賽道單圈計時，測試場地同樣也是臺中麗寶國際賽車場，當天使用的是全賽道的 23 彎道配置。而測試車手則仍舊是擁有豐富賽事經歷、曾拿下 2017 年度 Porsche Carrera Cup Asia Pro-Am 組、2019 年 Lamborghini Super Trofeo Asia 統一規格賽 Pro 組年度冠軍的職業車手陳意凡，其體重為 63 公斤，車輛上增加載重 17 公斤，以 80 公斤的重量來進行測試。

整段測試過程中，車手陳意凡除了皆是以 M Mode 中最適合賽道的「Track」模式，並且將引擎設定為最高的 Sport Plus、底盤設定為 Sport Plus、轉向系統 Sport、煞車 Sport，變速箱也開在最易提高換檔轉速的第三段。而分為 10 段的 M 牽引力控制則一開始設定在 10，後續意凡熟悉車輛狀態後調整為 7 或 6。

在累積 27.6 公里、共計 8 圈的測試後，透過車上所安裝的 Qstarz 極速計時器，測出 M3 Competition 最終做出 1 分 56 秒 603 的最速單圈，最高速度出現在直線底，煞車前可達每小時 196.2 公里。

過去 U-CAR 賽道測試在四門性能轎車級距中，多半只有較大尺碼像 Mercedes-AMG E 63 4Matic+、Maserati Ghibli Trofeo，以及貿易商引進的 Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde 參與過賽道測試，其中在 21 彎的測試情境下 E 63 4Matic+角出 1 分 53 秒 849 的成績，至於 Ghibli Trofeo 則是在 2021 年的 23 彎全賽道情境下，繳出 2 分 06 秒 260 的數據，但上述兩者在車格上多半都是車長 5 米的中大型性能轎車。

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde 雖然在級距上與 510 匹的馬力能對壘 BMW M3 Competition，但先前測試時為 21 彎設定，繳出 1 分 52 秒 288 的成績。以 23 彎多半會多出 5 或 6 秒以上的角度推估，M3 Competition 在 23 彎達 1 分 56 秒 603 的實力，同樣 23 彎情境下可能會比 Giulia 快上些許。

在累積 27.6 公里、共計 8 圈的測試後，透過車上所安裝的 Qstarz 極速計時器，測出 M3 Competition 最終做出 1 分 56 秒 603 的最速單圈。

區段成績的部分，M3 Competition 在 Section 1 僅耗時 53.313 秒、Section 2 為 29.04 秒、Section 3 為 34.531 秒；經過我們所設置的 Section 1、Section 2 及起終點共三個分段點的時速，則依序為 182.59 公里、154.83 公里及 168.46 公里，表現算是相當亮眼。

而究竟意凡認為整輛車在 Track 表現下如何？意凡表示因為測試車由原先出廠標配的 Pirelli P Zero，更換為 Michelin Pilot Sport 4S，對應到 M3 Competition 的 510 匹最大馬力，意凡認為輪胎本身的抓力力還有提升的空間。

整體的操控來說，意凡表示這代 M3 Competition 的操控實力表現相當不錯。若測試車配胎換為賽道競技取向胎的 Michelin Pilot Sport Cup 2，意凡推估可以再快上 2 秒，能挺進到 1 分 53 秒、54 秒左右，甚至基本上輪胎提升後能與 Porsche 911 GT3 RS 等跑車車款相抗衡，所以 M3 Competition 就車輛本質來說可以算是很賽道取向的市售車。

整體的操控來說，意凡表示這代 M3 Competition 的操控實力表現相當不錯。若測試車配胎換為賽道競技取向胎的 Michelin Pilot Sport Cup 2，意凡推估可以再快上 2 秒。

意凡指出雖然 M3 Competition 因為前置引擎布局，重量主要都在前方，實際在賽道表現上進彎不會很遲鈍。以往的前置引擎車款可能做到進彎時轉向靈敏，但可能彎中就會因為重心而產生推頭、重量慣性出現後前輪就抓不住。

但這代 M3 Competition 則不太會出現推頭的現象，基本上後軸會靈活的偏滑、輔助車頭進彎。特別是這代 M3 Competition 特別提供 10 段可切換的 M 牽引力控制，讓駕駛微調靈活度，也就是讓駕駛在封閉賽道等安全場域上，讓循跡防滑能在 10 最穩定、0 介入最少的情況下自由切換，意凡表示這也讓他有十足的自主權，去找到最適合當下的循跡控制。

這代 M3 Competition 特別提供 10 段可切換的 M 牽引力控制，讓駕駛微調靈活度，也就是讓駕駛在封閉賽道等安全場域上，讓循跡防滑能在 10 最穩定、0 介入最少的情況下自由切換，意凡表示這也讓他有十足的自主權。

意凡表示以當天的 PS4S 配胎與大晴天的天候狀況而言，一開始用第 10 段測試，方向盤可能一打比較大的角度，在出彎動力就不太會給油而限制。所以他後來慢慢嘗試將循跡介入關小、接近 6 或 7 的段數在開，意凡表示搭配 PS4S 配胎在當天的情況下，6 或 7 段的循跡已足以提供一定的操作自主權讓車尾偏滑；若測試車用抓地更好更黏的競技胎款，可能就需要切到 5 以內帶來更佳的靈活性。

意凡表示搭配 PS4S 配胎在當天的情況下，6 或 7 段的循跡已足以提供一定的操作自主權讓車尾偏滑。

當然，意凡表示循跡第 6 段全力開其實已經接近當天配胎在後輪的極限，過彎時一補油就略有偏滑，進彎速度快一點車尾也會有較大滑動，可說 M3 Competition 車輛的設定本身是好的，但若測試車的胎款等級能提升，表現可以再上層樓。M3 Competition 車輛本身不論是在車身重量的左右變換，或者是長度較長的彎 M3 Competition 支撐表現都很好，像連續的左彎、或者是左彎再接右彎，M3 Competition 的表現都相當不俗，幾乎「點」一下煞車就能順利進彎，突破過往前置引擎車款在賽道上不夠靈活的窠臼。

像連續的左彎、或者是左彎再接右彎，M3 Competition 的表現都相當不俗，幾乎「點」一下煞車就能順利進彎，突破過往前置引擎車款在賽道上不夠靈活的窠臼。

煞車部分這代 M3 Competition 在全力制動時，車身配重與懸吊設定得宜，車頭並不會整個下沉，過彎時也會帶來太大的側傾、懸吊的支撐很扎實，算是賽道上開起來讓意凡得心應手的設定。而且這代 G80 M3 Competition 的表現讓意凡相當驚豔，因為意凡認為過往舊世代 M3 系列在賽道上的重心轉移較大、側傾也會帶來一定影響，但新世代 M3 的扎實支撐與配重反而讓意凡改觀，算是相當均衡的設定，出彎可以馬上喬好方向盤跺腳並給油加速，給駕駛者十足的信心，也不會有拖泥帶水的動態。以 PS4S 這樣的配胎而言，意凡建議一般車主可以嘗試將循機設定在 7 或 8，只是第 6 段會讓意凡這類職業車手更容易進行角度的調整。

這代 G80 M3 Competition 的表現讓意凡相當驚豔，因為意凡認為過往舊世代 M3 系列在賽道上的重心轉移較大、側傾也會帶來一定影響；但新世代 M3 的扎實支撐與配重反而讓意凡改觀，算是相當均衡的設定。

而意凡也指出其在大直線最高速可來到 190 公里左右，意凡認為已相當充足。而且 M3 本身 5 人座的空間設定除日常使用外，也可以在賽道日載人一同下賽道體驗車輛動態，甚至只要提升配胎等級，就相當有機會與 Porsche 911 GT3 RS、McLaren 等傳統雙座或 2+2 座跑車相抗衡，強悍的操控與動態特性讓意凡相當訝異與驚艷。

尤其過往的四門性能轎車，意凡表示在麗寶多為低速彎的場域下表現往往較為「鈍」一點，而 M3 Competition 動態則比較不會受到限制。另外一點意凡也觀察到 M3 Competition 即便在賽道上多圈數的持續激烈駕駛，但觀察其儀錶板顯示的機油油溫，多半都維持在 100 至 110 度 C 左右，動力系統的散熱能力與抗衰竭算是做得相當出色，煞車也不會容易過熱，可見 BMW M 原廠團隊確實在散熱工程部分著墨甚深。

測試總結報告

總結而言，以 BMW M3 Competition 的整體性能水準來看，意凡不論是對其在彎中側傾的控制、配重的布局、動力與煞車系統的抗衰竭，都給予高度的肯定，甚至能突破過往高性能四門轎車的窠臼，透過輪胎等升級，就有望接近 Porsche 911 GT3 RS 等純種跑車車款相抗衡。以這樣一款 5 座高性能轎車而言，其實力確實深不可測，除讓意凡感到相當驚艷，也讓 U-CAR 賽道測試團隊見識到 BMW M GmbH 團隊出色的調校功力。