BMW i4 最早以 2017 法蘭克福車展 i Vision Dynamics 做為雛型，後續 2020 年日內瓦車展推出 Concept i4 帶來更清晰的輪廓。而原廠在 2021 年 3 月正式公布量產版 i4，臺灣市場則是在 2022 年 5 月底引進，同步導入 eDrive40、M50 雙車型，正式售價為 255 萬與 310 萬、較預售調漲 5 萬。

而 U-CAR Bob 先前已訂購 i4 M50，不過我們先行向總代理汎德商借銷售比重較高的 i4 eDrive40，來進行相關的實測，Bob 在試駕影片中也以準車主的身份分享諸多心得。試車組還另外特別執行臺北直驅臺南 382 公里、以繞大圈全程幾乎高速在國道 3 號行駛的方式，實測 i4 eDrive40 的高速電耗表現。

i4 eDrive40 試駕車選配

外觀與 4 GC 輪廓大致相同，純電身份展現在細節處

i4 在外觀其實與 4 Series Gran Coupé，實際上兩者的原廠底盤代號都是 G26，代表 i4 是「油電共用」平臺下的產品。造型上 i4 在車頭處最大的不同，乃是直立式雙腎水箱護罩改為半封閉的造型，而不像 4 GC 全然都是簍空的點狀設計，i4 僅有在牌照框以下才是散熱口，水箱護罩外框內側、廠徽等處都改採 BMW i 的藍色元素點綴，水箱護罩右上角也多了 i 字樣識別。而由於選配 Racing Package 套件，因此試駕車前保桿處的造型更為動感，前保桿兩側也有加入直立式導流鰭孔。

造型上 i4 在車頭處最大的不同，乃是直立式雙腎水箱護罩改為半封閉的造型，而不像 4 GC 全然都是簍空的點狀設計。

只是 eDrive40 車型比較可惜的是，頭燈組為一般的 LED 燈具、只有基礎的主動式轉向頭燈，並沒有遠光燈自動切換、或是高階的 Glare-Free 防眩光型變化，要升級智慧雷射頭燈才會有上述功能。車側 i4 依舊是維持源自 4 GC 動感流線的四門 Coupé轎跑造型，並且諸如無窗框設定、平整化車門把手等，也與 4 GC 如出一轍，足下的 18 吋 M 空氣力學 858 M 型輪圈則為純電 i4 專屬、配胎為 Pirelli P Zero，Racing Package 在車側 Air Breather 導流鰭孔、窗框等處都採黑色高光澤塗裝。

i4 eDrive40 頭燈組為一般的 LED 燈具、只有基礎的主動式轉向頭燈，並沒有遠光燈自動切換、或是高階的 Glare-Free 防眩光型變化，需要另行選配智慧雷射頭燈才會有上述功能。

車側 i4 依舊是維持源自 4 GC 動感流線的四門 Coupé轎跑造型，並且諸如無窗框設定、平整化車門把手等，也與 4 GC 如出一轍，足下的 18 吋 M 空氣力學 858 M 型輪圈則為純電 i4 專屬。

值得一提的是，i4 雖然標配手機數位鑰匙、但是硬體為 1.0 版本，使用上仍須將手機靠近車門把感應才能解鎖；而 iX 的手機數位鑰匙 2.0 功能，則是支援 UWB 功能的 iPhone 等手機，不用拿出來、人只要靠近車輛就能解鎖。

i4 雖然標配手機數位鑰匙、但是硬體為 1.0 版本，使用上仍須將手機靠近車門把感應才能解鎖。

i4 另一大視覺辨識點乃是車尾，雖然其包含 Fastback 上掀式尾門、L 型 LED 尾燈等同樣源自 4 GC，但 i4 車尾銘牌、藍色 BMW i 廠徽、eDrive40 銘牌就是視覺上的差異處，最大的不同則是改為純電後沒有了傳統排氣管，而是以 Aero Lip 擾流設計與霧黑色搭配藍色飾條的後下擾流，勾勒出類似排氣尾管線條。全車風阻係數則為 0.24。

i4 車尾以 Aero Lip 擾流設計與霧黑色搭配藍色飾條的後下擾流，勾勒出類似排氣尾管線條。

iDrive 8 相比 4 GC 耳目一新，但許多按鍵布局仍維持現行世代

相較於外觀與 4 GC 在輪廓大致雷同，i4 在內裝反而有著「耳目一新」的感受，最主要就是用上品牌最新的 iDrive 8 介面，從 4 GC 分開的 12.3 吋儀表、10.25 吋中控螢幕 iDrive 7 系統，換為 i4 的 12.3 吋儀表+14.9 吋中控螢幕整合一體式曲面螢幕，整體在科技感有著明顯進步。但原廠也取消過往 1~8 的實體快截按鍵、實體空調面板，僅留下音量鍵跟除霧按鍵等，整合在螢幕中的空調功能需要花點時間習慣。

相較於外觀與 4 GC 在輪廓大致雷同，i4 在內裝反而有著「耳目一新」的感受，最主要就是用上品牌最新的 iDrive 8 介面，採 12.3 吋儀表+14.9 吋中控螢幕整合一體式曲面螢幕。

而主機內包含無線 Apple CarPlay、無線 Android Auto 連接功能都具備，原廠導航更能顯示部分充電站點，但圖資內站點的資訊更新尚不即時、大部分僅顯示 AC 慢充，原廠導航也少了設定目的地後的剩餘電量預估功能。前座置杯架包含手機無線板等都標配，但置杯架處的電源孔為 USB-A、全車其餘充電孔皆為 USB-C。

主機內包含無線 Apple CarPlay、無線 Android Auto 連接功能都具備。

原廠導航更能顯示部分充電站點，但圖資內站點的資訊更新尚不即時、大部分僅顯示 AC 慢充，原廠導航也少了設定目的地後的剩餘電量預估功能。

iDrive 8 系統的優勢在於畫面介面更為精緻，像若開啟 Android Auto 還可將 Google Maps 投影於儀表板，抬頭顯示器資訊豐富、並也能投影手機導航指標，只是 i4 的 HUD 比 iX 少了車流顯示功能。儀表板與 HUD 介面各有 3 種可選，儀表板並可上下切換顯示能耗、路徑、專輯封面等資訊。不過許多功能在中控螢幕中，就以 App 形式散落於主選單，稍嫌複雜了些許。

儀表板與 HUD 介面各有 3 種可選，儀表板並可上下切換顯示能耗、路徑、專輯封面等資訊。

抬頭顯示器資訊豐富、並也能投影手機導航指標，只是 i4 的 HUD 比 iX 少了車流顯示功能。

iDrive 8 許多功能在中控螢幕中，就以 App 形式散落於主選單，稍嫌複雜了些許。

中央鞍座處 i4 則大致維持 4 GC 的排檔座與按鍵布局，線傳式排檔桿沒有改為像 iX 的撥鍵式，並且是將原先 4 GC 要向左徘的 S 檔、改為 i4 電動車單踏板的 B 檔取代。不過若要從 B 檔排到 R 檔倒車檔，就需要往右切再往上推。而駕駛座車門開門後就會熄火的設計，使用上也稍嫌不便，車內系統只能設定開門後、不會自動關閉儀表與中控。

中央鞍座處 i4 則大致維持 4 GC 的排檔座與按鍵布局，線傳式排檔桿沒有改為像 iX 的撥鍵式，並且是將原先 4 GC 要向左徘的 S 檔、改為 i4 電動車單踏板的 B 檔取代。

另外，雖然 i4 將個別的行車模式按鍵保留、比起 iX 要點完「My Modes」才能進螢幕切換行車模式更直覺；但相對而言 i4 少了像 iX 可觸發 sub-menu 的「三條線」快捷鍵，要在 iDrive 8 中快速找到許多駕駛相關切換功能反而沒那麼容易。簡單而言，i4 軟體是 iDrive 8、但許多按鍵邏輯仍維持在 iDrive 7 時代，筆者認為若能將 iX 新世代的減法思維、跟 i4 這類現行世代版本的直覺之間取得平衡，對使用者而言會更方便。

相對而言 i4 少了像 iX 可觸發 sub-menu 的「三條線」快捷鍵。若能將 iX 新世代的減法思維、跟 i4 這類現行世代的版本折衷結合，對使用者而言會更方便。圖為 iX 內裝。

其餘佈局方面 i4 主要是在啟動鈕、方向盤廠徽等處加入 BMW i 藍色元素，空調出風口位置等與 4 GC 不同。而雙前座配備的跑車座椅與包覆性不俗、長途行車不會感到疲累，但標配少了雙前座電動腰靠調整、並且採質感較一般的 Sensatec 透氣皮質包覆而非真皮。標配的 HiFi 音響聆聽質感也算上乘。

後座 i4 由於底盤因鋪滿電池、而地板較 4 GC 有所墊高，後座乘坐時膝蓋會略為懸空，底板中央隆起也是維持與 4 GC 相同。以筆者 178 公分的身高乘坐下，後座膝部有 1 拳又 3 指的空間，頭部空間有 4 指。

後座 i4 由於底盤因鋪滿電池、而地板較 4 GC 有所墊高，導致前座架高的空間縮小，而後座乘坐時膝蓋會略為懸空，底板中央隆起也是維持與 4 GC 相同，可說是延續油車傳動軸布局的「歷史遺跡」，不像 iX 這類純電平臺車款可做到平整的底板。以筆者 178 公分的身高乘坐下，後座膝部有 1 拳又 3 指的空間，頭部空間有 4 指。

行李廂則是 i4 的優勢，未傾倒前有 470 公升、4/2/4 傾倒後可擴充至 1,290 公升，甚至後廂底板下方還有隱藏式置物空間，但 i4 就沒有前行李廂設計，尤其 eDrive40 僅是將前軸空間空下來未能轉為置物空間，稍嫌可惜了些。

行李廂則是 i4 的優勢，未傾倒前有 470 公升、4/2/4 傾倒後可擴充至 1,290 公升，甚至後廂底板下方還有隱藏式置物空間。

i4 沒有前行李廂設計，尤其打開前蓋的塑膠飾蓋後，會發現 eDrive40 僅是將前軸大部分的空間空下來，未能轉為置物空間，布局上稍嫌可惜了些。

操控與舒適性優異，臺北直驅臺南高速 382 公里實測電耗 5.7km/kWh

i4 全車系皆採第 5 代 eDrive 科技、配置勵磁同步馬達(Electrically Excited Synchronous Motor)，全車系皆搭載總容量 83.9kWh 的鋰電池模組(可用容量為 80.7kWh)，並為 400V 電壓架構、而非 800V。不過 eDrive40 僅採用單一後軸馬達配置，可提供最大馬力 340 匹、最大扭力 43.8 公斤米輸出，由靜止加速到時速 100 公里僅需 5.7 秒，原廠公布的最大 WLTP 續航里程為 590 公里，國內能源局公布的 WLTC 測試續航為 626 公里、平均能耗測試值為 6.8km/kWh。

eDrive40 僅採用單一後軸馬達配置，搭載總容量 83.9kWh 的鋰電池模組(可用容量為 80.7kWh)，可提供最大馬力 340 匹、最大扭力 43.8 公斤米輸出，由靜止加速到時速 100 公里僅需 5.7 秒，原廠公布的最大 WLTP 續航里程為 590 公里。

充電規格部分，AC 為 J1772、DC 為 CCS1，充電孔單一置於右後方，原廠公布全車系皆最高支援到 205KW 的 DC 充電功率功率，原廠公告 10%~80%充電時間最快約為 31 分鐘。底盤全車系皆搭配後軸水平式氣壓懸吊。eDrive40 的 Racing Package 車型更升級 M 跑車化電子懸吊、M 藍色煞車套件，以及可讓轉向更俐落的可變式運動轉向系統。

充電規格部分，AC 為 J1772、DC 為 CCS1，充電孔單一置於右後方，原廠公布全車系皆最高支援到 205KW 的 DC 充電功率功率。

行車模式方面，i4 有 Eco Pro、Eco Pro Individual、Comfort、Sport、Sport Individual 可選，其中 Eco Pro Individual 與 Sport Individual 都可以將轉向、底盤進行 2 段調整(舒適/運動)，但 Sport Individual 可進一步將動力在舒適/運動這 2 段間切換。D 檔有主動式/強/中/弱可切換，D 檔主動式為車輛透過攝影機偵測前車距離自動調整強弱。B 檔則是單踏板模式、放開油門後車輛會自行減速至靜止並開啟 Auto Hold。另外跟隨駕駛模式與車速變動的動能音效，也可由駕駛自由選擇啟閉。

行車模式方面，i4 有 Eco Pro、Eco Pro Individual、Comfort、Sport、Sport Individual 可選。

Eco Pro Individual 與 Sport Individual 都可以將轉向、底盤進行 2 段調整(舒適/運動)。

Sport 模式下，中控選擇自動調整內容畫面，可顯示包含當下輸出的馬力、扭力、馬達轉速、馬達溫度。

試駕當天試車組挑戰從臺北內湖 U-POWER 行忠站、直衝到臺南 U-POWER 裕農站的高速能耗測試。而且為達到幾乎都是較高速限的高速路段，U-POWER 行忠站出發後就走國 1 汐五高架往北到汐止系統轉接國 3，後續就基本全程以速限大多可達 110 公里的國 3 南下，國 3 到臺南關廟交流道後，再轉台 86 快速道路接國 1 北上到大灣交流道下高速，最後抵達臺南裕農路上的 U-POWER 裕農站，完成總計長達 382.8 公里的路程。全程 i4 皆以發動後的 Comfort 模式行駛，空調也設為較舒適的 21 度 2 段風。

試駕當天試車組挑戰從臺北內湖 U-POWER 行忠站、直衝到臺南 U-POWER 裕農站的高速能耗測試。沿途經部分國 1 與台 86，其餘皆為大部份速限達 110 公里的國 3，測試全長為 382.8 公里。

試車組當天早上 6 點就從 U-POWER 行忠站充到 100%出發南下，盡量避免上班車潮影響測試。天氣狀況沿路為 30 度以上的晴朗高溫，路途當中也僅在國 3 新店至三峽段遇到略微車多情形，速限從汐止剛上國 3 的 90 公里、到中和提升為 100 公里、過土城交流道後一路至關廟皆為 110 公里，試車組 ACC 設定為速限+9 的寬限值行駛(如 99 公里、109 公里、119 公里等)。

試車組當天早上 6 點就從 U-POWER 行忠站充到 100%出發南下，充飽電時原先儀表續航里程顯示為 441 公里。

試車組 ACC 設定為速限+9 的寬限值行駛(如 99 公里、109 公里、119 公里等)，國道過土城交流道後一路至關廟交流道速限皆為 110 公里，因此我們很大部分時間都是以儀表時速 119 公里的狀態行駛。

在 8:40 抵達南投服務區時有中途停留，當時行駛 228.8 公里、剩餘電量 54%、儀表能耗顯示為 6.2km/kWh。

休息完後回到國 3 時，遇到南投名間路段約 2 公里的道路施工降速，通過後就恢復以 ACC 設定 119 公里行駛。最後轉接完台 86、以及一小段國 1 北上後抵達 U-POWER 裕農站時，儀表板顯示總計行駛 382.8 公里、剩餘電量 25%、儀表顯示剩餘續航還有 134 公里，儀表顯示的能耗則為 6.1km/kWh、僅比抵達南投時略降。

8:40 抵達南投服務區時試車組有中途停留，當時行駛 228.8 公里、剩餘電量 54%、儀表能耗顯示為 6.2km/kWh。

抵達臺南 U-POWER 裕農站時，儀表板顯示總計行駛 382.8 公里、剩餘電量 25%、儀表顯示剩餘續航還有 134 公里，儀表顯示的能耗則為 6.1km/kWh、僅比抵達南投時略降。

我們以即將試營運的 U-POWER 裕農站，進行 25%~100%快充實測，並結算由充電樁電量換算出的實際能耗。

接著我們以即將試營運的 U-POWER 裕農站，進行 25%~100%快充實測、並結算由充電樁電量換算出的實際能耗。最終 i4 花費 54 分 52 秒完成充電，總計補進約 66.467kWh 的電量，若以行駛里程 382.8 公里除以 66.467kWh、得出實際電耗為 5.75km/kWh，與儀表顯示的 6.1km/kWh 落差也不大，以沿路大部分時速 110 公里的高速電耗表現已算出色。以可用容量 80.7kWh 搭配此次實際能耗推算，也能有約 460 公里的高速續航里程。

我們採用耐用電流 500A 的 CCS1 規格液冷式槍線補電，可發揮 i4 的最大 DC 充電功率。

i4 eDrive40 充電曲線方面，25%~100%期間最大充電功率有達 211kW、超過原廠公告的 205kW，平均充電功率為 73kW，25%充到 80%約 28 分鐘。從曲線來看僅有一開始維持一小段超過 200kW 的功率。

充電曲線方面，期間最大充電功率有達 211kW、超過原廠公告的 205kW，平均充電功率為 73kW，25%充到 80%約 28 分鐘。從曲線來看僅有一開始維持一小段超過 200kW 的功率，後續功率就開始下滑，所以 i4 並非一路以高功率補電的高原式充電曲線。到 80%時功率剩下約 60kW，90%時剩下 50kW 左右。

回到 i4 本身的動態表現來看，筆者認為 i4 最大的優勢，在於保留大部分 BMW 品牌傳統見長的操控魅力。俐落犀利的轉向，指哪打哪的精準指向性，讓 i4 在彎道的操駕樂趣，依舊保有與 3 Series、4 GC 看齊的功力，這也是 i4 優於對手 Tesla Model 3 的特色。不過有趣的是，i4 雖然 M 方向盤造行厚實，預設模式下的轉向回饋反倒比較輕手，若追求高速穩定扎實的方向盤回饋，筆者建議可進入 Individual 模式中將轉向設定為「運動」，就會有類似傳統 3 Series 過彎「切豆腐」的手感。

筆者認為 i4 最大的優勢，在於保留大部分 BMW 品牌傳統見長的操控魅力。俐落犀利的轉向，指哪打哪的精準指向性，讓 i4 在彎道的操駕樂趣，依舊保有與 3 Series、4 GC 看齊的功力。

讓筆者在這趟長途南征更訝異的、乃是 i4 整體在底盤的舒適度。畢竟為了「撐」住電池組與馬達增加的重量，原廠刻意在後軸採過往在 6 Series GT、5 Series Touring 等油車才見到的後軸水平氣壓懸吊布局。所以一般行路時筆者可察覺到後軸較為柔韌的回饋；而前軸採傳統圈簧、加上可調軟硬的電子避震器，則在前軸帶來較為清晰的路感。

也就是這樣的佈局，讓 i4 創造過去 3 Series、4 GC 皆難以企及的行車舒適度，氣壓懸吊讓過往行車後軸的跳動感得以消弭，加上即便用上 P Zero 配胎與無窗框仍有出色隔音，讓試車組在當日臺北臺南來回的高速行車幾乎沒有疲累感。

一般行路時筆者可察覺到 i4 氣壓後軸較為柔韌的回饋；而前軸採傳統圈簧、加上可調軟硬的電子避震器，則在前軸帶來較為清晰的路感。這也讓 i4 創造過去 3 Series、4 GC 皆難以企及的行車舒適度。

不過 i4 電池組平鋪於底盤仍有重量，車重來到 2,050 公斤，相較已往 3 Series 這類的油車，電池組雖然帶來低重心、但相對而言對底盤的負擔加重，所以 i4 車身面對坑洞後上下浮動、回復平穩的節奏，筆者認為沒有已往油車產品俐落。當然某部分而言，筆者認為因為 i4 eDrive40 少了前軸馬達的配重，因此前軸的重量較輕，相信強調運動化取向的雙馬達四驅 i4 M50，車身前後配重應當會更加均衡。

i4 eDrive40 少了前軸馬達的配重，因此前軸的重量較輕，相信強調運動化取向的雙馬達四驅 i4 M50，車身前後配重應當會更加均衡。

i4 另一大優勢則是動力表現，340 匹/43.8 公斤米的輸出，已經比起 4 GC 的 245 匹/40.8 公斤米大上不少，靜止加速破百也快上 0.5 秒(430i 為 6.2 秒)，尤其電動車瞬間的扭力輸出，更是連 M340i 都難以比擬。後軸推動車身的感受、也帶來 BMW 傳統後驅樂趣的精髓。只不過瞬間的扭力輸出來的快，出彎動力的拿捏，需要花時間適應。

此外，雖然足下 P Zero 配胎，過去在油車世界已經算相當優質的街車跑胎，但察覺到 i4 達 2 噸的車重、加上重心偏低重壓下，壓過國道伸縮縫時仍會有些許滑動感，是駕駛時需要留心的變化。

i4 身為電動車瞬間的扭力輸出，更是連 M340i 都難以比擬。後軸推動車身的感受、也帶來類似 BMW 傳統後驅樂趣的精髓。只不過 i4 瞬間的扭力輸出來的快，出彎動力的拿捏需要花時間適應。

而筆者相當喜歡 i4 的 B 檔單踏板模式，市區或山路都可更細膩的控制加減速，只不過 i4 eDrive40 僅有後軸馬達在做動能回收、因此需要踩煞車輔助介入減速的次數，會比四驅的 iX 來得更多。煞車行程則稍微長了些，不過搭配動能回收輔助的制動力表現算是相當線性。D 檔主動式的動能回收，筆者認為稍為難以預測其強弱加減的時機，因此選擇其他回充的段位較好掌控。

D 檔主動式的動能回收，筆者認為稍為難以預測其強弱加減的時機，因此選擇其他回充的段位較好掌控。

駕駛輔助細膩順暢，純電動力帶來更加舒適感受

安全部分標配 5AU 駕駛輔助，不過 i4 整體系統仍與 4 GC 相同，所以在硬體上前擋風玻璃車道攝影機為 3 組，不像最新世代的 iX 已改採單攝影機+AR 擴增實境導航的組合。沿途南下測試時 5AU 細膩的方向盤與加減速控制大幅降低疲勞，純電動力少了減速時換檔的頓挫，道路虛擬顯示方便駕駛掌握周遭車流，ACC 車距可在方向盤直接調整比 iX 更直覺，但國內少了海外打方向燈自動變換車道功能。而 i4 也配備了環景碰撞錄影，但僅能在手動錄製 30 秒、或發生碰撞時錄製 30 秒的影像，仍較難取代行車紀錄器的功能。

道路虛擬實境顯示功能，相當方便駕駛掌握周遭車流。

ACC 車距可在方向盤直接調整比 iX 更直覺，但國內少了海外打方向燈自動變換車道功能。

4 也配備了環景碰撞錄影，但僅能在手動錄製 30 秒、或發生碰撞時錄製 30 秒的影像，仍較難取代行車紀錄器的功能。

截然不同於 Model 3 的純電豪華轎車，展現 BMW 品牌的魅力與優勢

整體而言，i4 eDrive40 雖然並沒有採用純電平臺打造稍嫌可惜。但不論是整體的長續航、電耗表現、行路舒適性、科技感、操控樂趣都有一定水準。i4 的純電動力帶來每公里行駛成本低、動力輸出強勁等等利多，價格配備對上 4 GC 反倒足具優勢，仍是相當划算的豪華品牌純電產品。尤其 Tesla Model 3 的售價也在持續上漲中，i4 的推出、也讓國內消費者多了除 Tesla Model 3 之外，入手價 300 萬以下的豪華電動轎車選擇。

只不過 CCS1 充電配套部分，傳統車廠仍需加緊腳步擴大合作，降低使用者在充電環節的焦慮與時間成本，克服與 Tesla 品牌的差距。另外對許多消費者而言，如何減少電動車產品較長的候車期，也是急需解決的課題。