BMW i 電動子品牌繼 2013 年推出純電都會車 i3、插電式油電跑車 i8 後，原廠在純電作品沉寂一段時日。而新創品牌 Tesla 依序挾著 Model 3、Model Y 等作品陸續推出，除了鎖定市場主流產品級距設定合宜，全球廣布 SuperCharger 超充站的策略也居功厥偉，讓 Tesla 持續在全球電動車位居首位、銷量屢創新高，跌破許多早已推出電動產品傳統車廠的眼鏡。

即便 i3 在長達 9 年產品週期累積 25 萬輛的成績，但相比 Tesla 在電動車市場的超前成功、甚至 2021 年品牌全年創下 93.6 萬輛交付的歷史新高，無不成為一記給傳統車廠的「當頭棒喝」。

Tesla 在全球電動車市場獲得超前成功、甚至 2021 年品牌全年創下 93.6 萬輛交付的歷史新高，無不成為一記給傳統車廠的「當頭棒喝」。

所以 BMW i 的純電市售產品在 2020 年開始重振旗鼓，除 2020 年中率先推出 X3 純電版本的 iX3，2020 年 11 月與 2021 年 3 月更陸續發表被品牌視為重量級純電產品的 iX、i4。其中代號 i20 的旗鑑純電休旅 iX，不僅大量承襲 2018 年洛杉磯車展 Vision iNEXT 概念車的 Shy Tech 隱形科技設計元素，也如同 i3 採用獨立純電平臺打造。最重要其鎖定主流的大型豪華電動休旅級距，國內價格帶上對壘到 Audi e-tron、Jaguar I-Pace、Mercedes-Benz EQC、Tesla Model X 等對手，但 iX 達 4,953mm 的車長尺碼比起前述多數對手都大，僅比長 5,037mm 的 Model X 小上一些。

iX 在臺灣市場的訂價上極具競爭力，國內於 2021 年 7 月首度公布的預售價 xDrive40 為 316 萬、xDrive50 為 386 萬，雖然最後 2021 年 12 月的正式售價上調為 320 萬、390 萬，市場表現依舊超乎預期，國內累積有著突破千張的接單表現，其中 WLTP 續航里程 630 公里的 xDrive50 接單比例超過 7 成。而 U-CAR[ 直購直測 ] 單元在 2022 年 4 月中旬成為首批交車的 iX 車主，而且我們就是選擇目前可能「等很久」的 xDrive50 車型，交車首周 U-CAR Bob 也迅速累積突破 1,000 公里的里程，在此搶先分享我們第一手的相關試駕體驗。

承襲 Vision iNEXT 前衛外觀，iX 大量導入 Shy Tech 隱形科技思維

誠如前述所提，iX 有著相當前衛的造型，很大一部分承襲 2018 年的 Vision iNEXT 概念車的「Shy Tech 隱形科技」設計元素，甚至 2020 年 11 月正式發表前原廠一直以「iNEXT 量產版」來稱呼 iX，量產後有別於現行數字車系命名方式，僅保留代表電動的「i」與代表休旅車系的「X」。

圖為 BMW iX 的概念車前身─2018 年洛杉磯車展登場之 Vision iNEXT 概念車，當時其就以「Shy Tech 隱形科技」設計元素技驚四座。

iX 車系車身尺碼為 4,953x1,967x1,696mm、軸距為 3,000mm，強調其在車長與 X5 相仿、車高與 X6 一樣較低，軸距則有像 X7 一般的表現。全車的風阻係數更是來到 0.25。iX 也大量運用品牌稱為「Shy Tech 隱形科技」的元素，車頭前方的超大型直立封閉式雙腎形水箱護罩，內含攝影鏡頭與雷達等高科技傳感系統，並具有獨特的自體修復塗層設計，水箱護罩在不慎刮傷後可於常溫 24 小時內、或高溫 5 分鐘自行修復，車頭前蓋則無法自行開啟，但可車頭廠徽處彈開後為雨刷水注入孔。前方攝影機側方、以及車尾廠徽處，則是內含其環景鏡頭的噴水清潔裝置。

iX 車系車身尺碼為 4,953x1,967x1,696mm、軸距為 3,000mm，強調其在車長與 X5 相仿、車高與 X6 一樣較低，軸距則有像 X7 一般的表現。全車的風阻係數更是來到 0.25。

iX 大量運用品牌稱為「Shy Tech 隱形科技」的元素，除車頭廠徽處彈開後為雨刷水注入孔，車頭前方的超大型直立封閉式雙腎形水箱護罩，內含攝影鏡頭與雷達等高科技傳感系統，並具有獨特的自體修復塗層設計。

前方攝影機側方、以及車尾廠徽處，則是內含其環景鏡頭的噴水清潔裝置，這也是「Shy Tech 隱形科技」的展現。

相較於海外的標準版本，國內 iX 全車系皆採運動化空力套件外觀配置，整體顯得更為動感，燈具部分標配 LED 頭燈與遠光燈輔助，最遠照射距離達 600 公尺的 BMW Laser 雷射頭燈組則需選配。而國內還加上包含窗框下緣、門把處等皆採用銅色外觀套件。最重要國內也標配電控調光全景式玻璃車頂，能在車內分為透明、霧面兩種段位切換，這在海外的選配價也相當不斐。

iX 車系也提供「BMW 手機數位鑰匙 2.0」科技，靠近車輛 3 公尺內、就會點亮頭燈迎接駕駛；走進車輛 1.5 公尺範圍內時會直接解鎖車門，無須像過去車款要將手機感應車門把。標配的無窗框車門關門聲質感沒特別出色，未來我們會再觀察有選配自動吸門的車款會不會好一點。

燈具部分國內車型標配 LED 頭燈與遠光燈輔助，最遠照射距離達 600 公尺的 BMW Laser 雷射頭燈組則需選配。國內車型標配還加上包含窗框下緣、門把處等皆採用銅色外觀套件，整體視覺更顯層次感。

國內也標配電控調光全景式玻璃車頂、這在海外原廠為價格不斐的選配項目，國內改為標配、算是足俱誠意的配備。其還能在車內分為透明、霧面兩種段位切換。

國內 xDrive40 與 xDrive50 最主要的分別，乃是 xDrive40 旗艦版搭載 21 吋空氣力學 1012 型輪圈，至於頂規 xDrive50 則是升級為 22 吋空氣力學 1021 型輪圈，我們購入的 xDrive50 標配為 Pirelli P Zero 失壓續跑胎，藍色的運動化煞車套件也是標配。而我們購入之 xDrive50 除選擇相當獨特的 Blue Ridge Mountain 車色，其餘皆為標配式樣，只是國內首批 xDrive50 皆強制再加價 12 萬選配後軸主動轉向、前後軸氣壓懸吊。車側尾部窗框處 iX 字樣別具特色，車尾處 iX 則是透過寬大輪拱、形成外擴的肌理造型，加上 L 型的橫置尾燈，呈現相當簡約前衛的視覺。

尾處 iX 則是透過寬大輪拱、形成外擴的肌理造型，加上 L 型的橫置尾燈，呈現相當簡約前衛的視覺。iX xDrive50 等級則標配 22 吋空氣力學 1021 型輪圈。

內裝搭 iDrive 8 曲面懸浮式螢幕，Shy Tech 隱形科技同樣藏於細節處

iX 內裝也大量融入諸多「Shy Tech 隱形科技設計」、進一步實踐「減法」哲學，像中央排檔座將過往的大量按鍵，整合至 FSC 認證天然木紋飾板中，僅有啟動鍵、排檔桿、iDrive 旋鈕、音量鍵採水晶套件，其餘功能鍵形成完整的平面。而內裝最重要的是成為品牌首度搭載最新世代 iDrive 8.0 使用者介面之市售車。中控臺上國內標配由 12.3 吋虛擬數位儀表、14.9 吋中控觸控螢幕結合的一體式懸浮曲面螢幕，並配有全新的六角造型多功能方向盤。

iX 內裝最重要焦點，就是成為品牌首度搭載最新世代 iDrive 8.0 使用者介面之市售車。中控臺上國內標配由 12.3 吋虛擬數位儀表、14.9 吋中控觸控螢幕結合的一體式懸浮曲面螢幕。中央排檔座將過往的大量按鍵，整合至 FSC 認證天然木紋飾板中。

一體式懸浮曲面螢幕以支架結構支撐，加上非真圓的六角型方向盤，皆形成相當前衛的視覺感受。

儀表板主要的版型共有分為 Drive 駕馭、Focus 專注、Gallery 純粹共 3 種模式切換。而且畫面超大的抬頭顯示，現在也可顯示 3D 車流實境等畫面。

iDrive 8 系統本身不易上手適應，但「三條線」成快捷操作關鍵

這套 iDrive 8.0 系統曲面螢幕整合相當多的功能，擁有無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto、手勢控制功能、支援 BMW 智慧語音助理 2.0，但其整體設計思維也跟過往 iDrive 7 大不相同，不僅取消 1~8 自訂功能的實體快捷鍵，實體空調面板改為虛擬、整合在螢幕最下方，實體按鍵僅保留除霧與警示燈，不過空調出風口風向與風量維持傳統機械開關、操作上比起 Porsche 或 Tesla 整合在螢幕中便利些許。

系統內許多細部功能也改為像手機的 App 全數散落在頁面中、但可一鍵縮減為僅顯示車輛相關 App，主畫面則是方塊狀、可增加排列包含導航等快捷顯示。筆者認為單就過往的 BMW 使用者來上手、iDrive 8.0 仍舊要花一段時間適應「學習曲線」。

iDrive 8.0 系統操作邏輯與以往的 iDrive 7 大不相同，按下左側「選單」可顯示所有應用程式，系統內許多細部功能也改為像手機的 App 全數散落在頁面中，但可按下「車輛應用程式」一鍵縮減為僅顯示車輛相關 App，主畫面則是方塊狀、可增加排列包含導航等快捷顯示。全數支援無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto。

但經過一段時間使用後，我們發現 iX 在許多角落有著附「三條線」視覺的快捷鍵，主要對應包含座椅、車外燈光、車內燈光、駕駛與行車輔助等 4 大類功能，只要一按下這關鍵的「三條線」按鈕，就會跳出對應這 4 大類型對應的功能、並以方塊狀的子功能選單顯示，方塊上甚至還會有部分快捷鍵(像開關動能音效)這類可選。熟悉這關鍵「三條線」，操作起來就相對容易很多。

過一段時間使用後，我們發現 iX 在許多角落有著附「三條線」視覺的快捷鍵，主要對應包含座椅、車外燈光、車內燈光、駕駛與行車輔助等 4 大類功能。

像按下中央木質面板處的「三條線」，就會跳出包含駕駛輔助功能、驅動系統與底盤、充電等方塊的駕駛相關設定，甚至方塊上各自還有對應的如車道偏離警示系統部分功能快捷鍵。

另外，六角造型多功能方向盤其實握感不俗，只是多邊形造型握持要花時間習慣、而且筆者覺得盤徑稍微過大，方向盤按鍵則相較以往大幅隱藏簡化，左邊是駕駛輔助所需之 Mode 切換、SET 按鍵…右邊則是切換儀表頁面、音量、聲控、電話等。筆者認為較可惜的是 ACC 車距控制按鈕取消、改為 iDrive 螢幕中切換。

六角造型多功能方向盤其實握感不俗，只是多邊形造型握持要花時間習慣、而且筆者覺得盤徑稍微過大。左右盤福除改為鏡面的實體鍵，按鍵數量也大幅簡化。ACC 車距控制按鈕取消、改為 iDrive 螢幕中切換。

除系統與中控布局徹底貫徹 Shy Tech 思維，車內座椅中控臺皮革採天然真皮包覆，以天然橄欖葉材質鞣製而成，我們選擇的 Amindo 藍灰色相當兼顧實用與美觀。

而透過純電平臺少掉過往中央傳動軸設計，整體前艙改為較能左右移動的懸浮式中控臺，中央扶手分為上層為 iDrive 控鍵與排擋、下層則是置杯架與手機無線充電，搭配改為在車門上方的水晶座椅調節鈕，駕駛座還支援獨特的按摩功能，只是腰靠調整改為整合在 iDrive 稍嫌不直覺了點，一體式前座椅中央的方形框對矮小體型駕駛可能會造成頭部不適。門板同樣利用 Shy Tech 改為電控開門按鈕，但其實前後下方置物區仍有實體開門拉抦。

iX 透過純電平臺少掉過往中央傳動軸設計，整體前艙改為乘員較能左右移動的懸浮式中控臺。中央扶手分為上層為 iDrive 控鍵與排擋、下層則是置杯架與手機無線充電。

駕駛座還支援獨特的按摩功能，可調節速度與強度，甚至還有腰部訓練、腰部舒壓等選項可選。

門板利用 Shy Tech 隱形科技改為電控開門按鈕，但其實前後下方置物區處，仍另外有實體開門拉抦。

雖然我們購入的 xDrive50，並未選配內含在頭枕等處多達 30 支喇叭的 1,615 瓦 B&W 沉浸式 4D 頂級音響系統，但標配的 655 瓦輸出 Harman/Kardon 音響與 18 支喇叭，表現已相當不俗。

標配的 655 瓦輸出 Harman/Kardon 音響與 18 支喇叭，表現已相當不俗。

車內長軸距帶來大空間，純電平臺全果嶺底板腳部活動空間寬敞

車內 iX 的 3,000mm 軸距為與 X7 同等級，而且搭載純電平臺平鋪電池的設計下，後座底板更是 BMW 車款少見的全平整果嶺設計、大幅解放腳部活動空間，加上後座獨立空調面板處懸空，就算乘坐三人也相當寬裕，以筆者 178 公分身材乘坐，膝部空間超過 2 個半拳頭、頭部到玻璃車頂則有 2 個拳頭，比傳統燃油 X5 大上不少，電控玻璃車頂的隔熱與視覺效果相當不俗，後座在前椅背還有雙 USB-C 充電、擴充平板等套件的固定孔。只可惜 iX 的後座椅背無法調整傾角，另外車頂也都沒有握把，是稍嫌不足之處。

車內 iX 的 3,000mm 軸距為與 X7 同等級，而且搭載純電平臺平鋪電池的設計下，後座底板更是 BMW 車款少見的全平整果嶺設計、大幅解放腳部活動空間。筆者 178 公分身材乘坐，膝部空間超過 2 個半拳頭、頭部到玻璃車頂則有 2 個拳頭。

後座中央除有四驅獨立空調面板，在前椅背還有雙 USB-C 充電、擴充平板等套件的固定孔。

後廂未傾倒前有 500 公升容積、底板下方則有可置放 J1772 1.2kW(120V/10A)旅充的空間，後座以 6/4 分離電控釋放傾倒後，後行李廂容積則可擴充至 1,750 公升。車身部分結構為 Carbon Cage 碳纖維複合材質、也顯現在尾門框等處，尾門框處則有警示燈。

後廂未傾倒前有 500 公升容積，後座以 6/4 分離電控釋放傾倒後，後行李廂容積則可擴充至 1,750 公升。不過其 500 公升的一般情況容積，以 iX 這樣身形的休旅車並不算大。

底板下方則有可置放 1.2kW 旅充的空間，車身部分結構為 Carbon Cage 碳纖維複合材質、也顯現在尾門框等處，尾門框處則有警示燈。

隨車附贈的 AC 旅充，採用的充電規格為美規 J1772，充電功率最大為 1.2kW(120V/10A)。

Personal CoPilot 輔助駕駛一應俱全，自動停車輔助超實用

BMW Personal CoPilot 智慧輔助駕駛科技部分，iX 除整合好用的擴增實境導航系統(可惜僅在中控、HUD 無法顯示)，也搭載更高階的處理器，原廠強調未來可望透過 OTA 升級為 Level 3 自動駕駛，標配主動防撞輔助系統與行人偵測、主動車距定速控制系統，以及主動車道維持輔助、壅塞交通輔助系統、車側防撞輔助、路口車流防撞輔助、閃避轉向輔助。值得一提的是，ACC 新增一項「避免右側超車」的設計，但這在臺灣常常會導致 iX 跟隨左方快車道的許多「龜車」一樣慢，交車後建議最好關閉。

ACC 車距控制改為僅有 3 段可調、並整合在 iDrive 螢幕內；ACC 還新增一項「避免右側超車」的設計，但這在臺灣常常會導致 iX 跟隨左方快車道的許多「龜車」一樣慢，交車後建議最好關閉。新增的 AR 擴增實境導航系統相當好用，遇到轉彎路口會自動跳出指標畫面，可惜僅該顯示在中控、HUD 並沒有 AR 指標顯示。

另外除了相當實用且會適時跳出輔助的 360 度環景影像，前後鏡頭可自動清洗，iX 也標配自動停車等配置，亦擁有能記錄 50 公尺軌跡的自動倒車輔助(原廠未來 OTA 更新可增加至 200 公尺)。自動停車輔助體驗則比起過往的 BMW 車款大幅進化，不論是停入車位、或駛出車位，速度都相當快，轉向、換檔、加減速按一次自動完成，實用性大幅提升。

360 度環景影像清晰而且會在必要時跳出，自動停車輔助體驗則比起過往的 BMW 車款大幅進化，不論是停入車位、或駛出車位，速度都相當快，轉向、換檔、加減速按一次自動完成，實用性大幅提升。

50 首批車導入後輪轉向、氣壓懸吊，行駛質感與操控更出色

雖然 iX 車頭前蓋一般而言原廠不建議自行開啟，但為打開研究其結構，我們發現在中控臺左下角拉一下拉環、再到右下角拉拉環，前蓋就能以工程模式開啟，只不過打開後前蓋沒有油壓頂桿、必須用手或維修工具支撐，而打開後也能看到包含前馬達、12V 電瓶、冷卻水等機構，雨刷水注入孔也是在蓋起後才會與下方密合。

雖然 iX 車頭前蓋一般而言原廠不建議自行開啟。但後來我們發現車內中控臺左右兩側最下方就能開啟前蓋，只不過打開後前蓋沒有油壓頂桿、必須用手或維修工具支撐。彈出式雨刷水注入孔也是在蓋起後才會與下方密合。

動力部分，iX 依舊為 400V 電壓架構、而非像 Porsche Taycan 的 800V，採用原廠稱之為第 5 代 eDrive 的動力系統，電動馬達組內皆沒有使用稀土元素、降低對環境的衝擊。前後也不是採用常見的永磁同步馬達，而是使用電子勵磁同步馬達(Electrically Excited Synchronous Motor)，其中轉子的勵磁是通過輸入電能運轉，BMW 原廠強調相較過去的永磁同步馬達，電子勵磁同步馬達可立即發揮位大扭力，並讓最大扭力平原延伸的更為持久。

iX 搭載的第 5 代 eDrive 動力系統使用電子勵磁同步馬達(Electrically Excited Synchronous Motor)，其中轉子的勵磁是通過輸入電能運轉，BMW 原廠強調相較過去的永磁同步馬達，電子勵磁同步馬達可立即發揮最大扭力，並讓最大扭力平原延伸的更為持久。

不同於入門 xDrive40 採用 76.6kWh 電池(可用容量 71kWh)、雙馬達輸出 326 匹，WLTP 續航 425 公里。我們購入的高階 xDrive50 車型，採用實際容量達 111.5 kWh(可用容量 105.2kWh)的鋰電池組，雙馬達四驅擁有 523 匹馬力、78 公斤米，可以在 4.6 秒內從靜止加速至時速 100 公里，電子極速同樣為 200 公里，WLTP 續航里程多達 630 公里、能源局公告 NEDC 續航值為 651 公里。

DC 直流快充功率最高達 200kW。xDrive50 使用 200kW 快充下，10 分鐘內可補充 150 公里的續航里程，10%充至 80%需 35 分鐘。車重則為 2,510 公斤。國內導入的 iX 充電介面皆為美規 AC J1772、DC CCS1 規格，僅有單一充電孔在車身右後側。充電時車內車門旁氣氛燈還會有呼吸燈的動畫效果。

國內導入的 iX 充電介面皆為美規 AC J1772、DC CCS1 規格，僅有單一充電孔在車身右後側。xDrive50 車型的 DC 直流快充功率最高達 200kW，10%充至 80%最快需 35 分鐘。

使用 AC 充電時，儀表板會跳出預估充電至 100%的時間、續航里程、充電功率等資訊，像充飽電 iX xDrive50 就預估可行駛 612 公里。而使用 7kW AC 慢充下從 19%充到滿的充電時間，預估為 14.5 小時。

AC 交流電慢充功率上限最高可支援到 48A、也就是約 11kW。

iX 無論 AC 慢充與 DC 快充，還可自行設定目標充電%數，最高為 100%、最低為 20%，使用 DC 快充建議設定到最具快充時間效率的 80%即可。

行車模式與過往大不相同，My Modes 模式切換功能中，提供 Efficient 節能、Sport 運動、Personal 個人專屬共 3 種駕駛模式可選。其中在 Sport 運動模式中，可分別針對動力、轉向、避震進行舒適/運動 2 段調整，駕駛座椅還可設定運動化椅背寬度，而由 Hans Zimmer 操刀的 BMW 純電動能音效(目前國內車型尚無、後續透過 OTA 更新加入)，亦能隨不同行車模式調整。國內標配主動式動能回收系統，D 檔能有主動式、強、中、弱共 4 段切換，其中「主動式」能主動預判前方路況與駕駛動作進行回收調整，B 檔則是單踏板模式。

iX 行車模式與過往 BMW 大不相同，My Modes 模式切換功能中，提供 Efficient 節能、Sport 運動、Personal 個人專屬共 3 種駕駛模式可選。在 Sport 運動模式中，可分別針對動力、轉向、避震進行舒適/運動 2 段調整，駕駛座椅還可設定運動化椅背寬度。

xDrive50 首批車還強制選配前後軸氣壓懸吊、整合式主動轉向系統，可讓後輪最大以 3.2 度的角度轉向，提供更為短截的迴轉半徑，氣壓懸吊則有分為「升高」、「一般高度」共 2 段可調整。

國內引進的 xDrive50 首批車型強制加選前後軸氣壓懸吊、整合式主動轉向系統。氣壓懸吊則有分為「升高」、「一般高度」共 2 段可調整。

筆者首先來跟大家談談這套後輪轉向帶來的感受，根據原廠資訊指出未選配後輪轉向的迴轉半徑為 6.5 公尺，而根據 Bob 開過未配後輪轉向的 xDrive40、對比有配上後輪轉向的首批 xDrive50 而言，xDrive50 整體迴轉小上不少、市區迴轉過程更容易，只可惜原廠未提供搭載後輪轉向的迴轉半徑數據，但筆者認為選配後讓這輛近 5 米長大車的迴轉半徑、與在 5.5 公尺的中型掀背車款差不多。

後輪轉向在時速 60 公里以下會以跟前輪成反向，時速 80 公里以上則會與前輪同向。

根據 Bob 開過未配後輪轉向的 xDrive40、對比有配上後輪轉向的首批 xDrive50 而言，xDrive50 整體迴轉小上不少、市區迴轉過程更容易，只可惜原廠未提供搭載後輪轉向的迴轉半徑數據。不過筆者認為選配後讓這輛近 5 米長大車的迴轉半徑、與在 5.5 公尺的中型掀背車款差不多。

氣壓懸吊也是首批 iX xDrive50 的加分項，不論是在市區低速行車、或者是高速再加速過程中，車身的側傾、前後俯仰都抑制的相當得宜，甚至路面的坑洞彈跳抑制相當出色，即便懸吊調到運動模式下、也只是回饋較多一點的路面資訊進入車內，整體行路質感仍舊是相當舒適愜意，筆者甚至認為還比同樣採前後軸的現行 G11/G12 7 Series 處理的更為出色，精準兼顧舒適、運動的兩端，當然也比傳統燃油的 G05 X5 更為優異，是 BMW 在底盤調校上的新里程碑。

iX 氣壓懸吊調到運動模式下、也只是回饋較多一點的路面資訊進入車內，整體行路質感仍舊是相當舒適愜意，筆者甚至認為還比同樣採前後軸的現行 G11/G12 7 Series 處理的更為出色。

而根據 Bob 前後比較過搭載傳統圈簧的 xDrive40、以及氣壓懸吊的 xDrive50，xDrive50 對於坑洞消弭亦是略勝一籌。當然，2.5 噸的車重帶來一定的重心轉換，但老實說大部分時間很難察覺到 iX 尺碼與重量帶來的影響。筆者認為 xDrive50 已經是純電休旅級距、甚至是所有中大型豪華休旅的標竿，相當令人驚豔。

2.5 噸的車重帶來一定的重心轉換，但老實說大部分時間很難察覺到 iX 尺碼與重量帶來的影響。筆者認為 iX xDrive50 懸吊處裡是目前所有中大型豪華休旅的標竿，相當令人驚豔。

iX 令筆者另一大驚豔之處，則是其轉向與動能回收表現，轉向手感在舒適、運動兩種模式下輕重各自設定得宜，但若市區行車，筆者會較偏愛舒適模式的輕盈感，車頭指向性則以 5 米大車而言相當不俗，操控樂趣也不輸以往的 X5。

純電車中最易上手的單踏板操作，超級好用的 B 檔單踏板模式

動能回收部份，表現筆者特別要讚揚其 B 檔的單踏板模式、堪稱在所有市售電動車上體驗過最好用的單踏板，其單踏板可以做很細微的前進車速調整，放開踏板後的動能回收感受並不會太過突兀，市區駕駛時若打開 Auto Hold、放開踏板後會迅速降低靜止並鎖定，整個過程可說一氣呵成。而其 D 檔雖然提供主動式、強、中、弱共 4 段切換，但其在「主動式」控制回充的介入拿捏得宜，D 檔主動式模式下開起來跟傳統油車體驗接近，基本上不需用切到其強、中、弱這 3 個選項，這也說明為何 BMW 不設定方向盤回充撥片，因為 D 檔主動式就相當好用了！

D 檔主動式模式下開起來跟傳統油車體驗接近，基本上不需用切到其強、中、弱這 3 個選項，這也說明為何 BMW 不設定方向盤回充撥片，因為 D 檔主動式就相當好用了！B 檔的單踏板模式，也可堪稱是筆者在所有市售電動車上體驗過最好用的單踏板。

523 匹馬力、加上 4.6 秒加速破百的動力表現相當強悍，加速以電光石火來形容絕對貼切，高速再加速也不會有許多電動車明顯的衰減感，煞車則是搭配動能回收下制動力十足線性，而且即便搭配無窗框高速隔音也相當寧靜，基本上無需再升級到 619 匹的 iX M60，就已經有動靜得宜的輸出表現。而根據 Bob 的觀察，iX xDrive50 滿電續航超過 500~600 公里綽綽有餘，而且即便車重達 2.5 噸，但電耗表現常常在 5 km/kWh、甚至接近 6 km/kWh，以大噸位電動車來說已相當出色，也與能源局公布的 5.4 km/kWh 相符。

523 匹馬力、加上 4.6 秒加速破百的動力，自然讓 iX xDrive50 表現相當強悍，加速以電光石火來形容絕對貼切，高速再加速也不會有許多電動車明顯的衰減感。

產品力全面的劃時代純電休旅

整體而言，筆者認為 iX xDrive50 不論是從設計面、科技面等環節都創下純電休旅的新標竿，環顧包含等 EQC、e-tron、I-Pace 等對手(改款 Model X 尚未正式引進國內)，筆者認為 iX 產品實力與表現確實是級距中的顛峰之作，可說是劃時代的純電休旅，僅僅是 iX 還未升級到 800V 電壓架構來縮短快充時間略為可惜，當然這部份 BMW 原廠要以 Neue Klasse 平臺的新世代純電平臺車款，才有可能達成。

根據 Bob 的觀察，iX xDrive50 滿電續航超過 600 公里綽綽有餘，而且即便車重達 2.5 噸，但電耗表現常常在 5 km/kWh、甚至接近 6 km/kWh。截至目前 iDrive 螢幕的統計資訊為 5 km/kWh。

選購上 iX xDrive40 並未有突破 500 公里的續航表現、若能電池再加大一點點會更具吸引力，所以 iX xDrive50 是目前車型中的首選，而且當初國內產品規劃人員就是在 Tesla 壓力的壓境下，特意將售價壓在 400 萬內、顯得相當「超值」，只可惜原廠產能限制因素，iX xDrive50 的供給不多、全球都在搶車，xDrive50 的候車期可能會相當長，而且預估 xDrive50 原廠未來可能還會調漲，現在能買到 xDrive50 真的賺到了！

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