U-CAR 推出 [ 直購直測 ] 測試計畫後，陸續購買各款品牌新車執行長期測試，分享日常實際用車體驗。隨著車壇新車由油轉電的巨大變革， [ 直購直測 ] 公務車也轉型以純電動為主。2024 年 7 月 18 日，U-CAR 成為首批國產 MG MG4 Xpower 車主。

MG MG4 Xpower 是 U-CAR [ 直購直測 ] 測試計畫所購入的第 1 輛 MG 車款。而由於先前 U-CAR 試車組在售價 99.9 萬 MG4 EV 旗艦版進行媒體公辦試駕時，已經進行過試車組時常執行的臺北臺中烏日來回約 340 公里續航實測，當時獲得實際能耗 6.11km/kWh，高速滿電續航推估有上看 420 公里實力的亮眼表現。

在高階的 118.9 萬 XPower 雙馬達性能車型部分，其能源署 NEDC 續航為 491 公里、能源署能耗表現測得 5.8km/kWh。不過 6 月公辦試駕時，我們受制於原廠安排的試車行程較為緊湊，因此較難一窺其在續航表現、以及充電等電氣性能等環節與 EV 旗艦版的差異。

先前在 6 月公辦試駕時，我們受制於原廠安排的 MG4 XPower 試車行程較為緊湊，因此較難一窺其在續航表現、以及充電等電氣性能等環節與 EV 旗艦版的差異。

所以在 [ 直購直測 ] 單元購入的 MG4 XPower 正式交付後，試車組也著手規劃替 XPower 版本同樣進行長里程的高速續航測試，來一探其與 EV 旗艦版兩者間在高速續航、能耗效率、甚至是充電等電氣性能表現的差距。

在 [ 直購直測 ] 單元購入的 MG4 XPower 正式交付後，試車組也著手規劃替 XPower 版本同樣進行長里程的高速續航測試。

值得一提的是，在 MG Taiwan 向外界揭露的資訊中，MG4 引進的 2 款車型，雖然同樣都是採用由 CATL 寧德時代供應的總容量為 64kWh、可用容量為 61.7kWh 的三元鋰電池組，但旗艦版原廠充電功率公告的是 135kW、比起 XPower 版本原廠公布的 140kW 略低一些，原廠公告的旗艦版 10%~80%快充時間僅為 30 分鐘、充電 5 分鐘可補進 100 公里續航里程；至於 XPower 公告的充電功率為較高的 140kW、10%~80%快充則為較短的 26 分鐘，最主要是兩者整體的充放電倍率(C-Rate)不太相同，在充電峰值與充電曲線皆會有所差異。

也因此，透過我們此次實測 XPower 車型臺北至臺中烏日長里程高速續航實測，藉由回程返回至臺北時剛好為低電量，更能與 EV 旗艦版的充電電氣性能差別、進行細部的對照。

旗艦版原廠充電功率公告的是 135kW，圓場公告的 10%~80%快充時間為 30 分鐘。

XPower 版本原廠公布最高充電功率為 140kW、比起旗艦版高出 5kW，10%~80%快充公告則為較短的 26 分鐘。

臺北臺中來回 340 公里高速續航測試說明

此次 U-CAR 試車組另外也同樣執行一趟臺北至臺中往返約 340 公里的高速續航實測。從臺北內湖甫啟用、全站最大功率達 1,080kW 的 U-POEWR 內湖民善站出發時，MG4 XPower 的 100%滿電續航在 Eco 模式下顯示為 413 公里(MG4 各行車模式的續航里程會有所不同)。只是與上次條件略有不同的是，此次測試受限於人力安排，相較於前一次測試 EV 旗艦版為 2 位工作人員，此次則改為 1 人進行測試，在重量上略有差異。

測試當天筆者在 U-POWER 內湖民善站充至 100%後，MG4 XPower 的 100%滿電續航在 Eco 模式下顯示為 413 公里。

測試的過程與規範方面，其餘部分試車組與前次相同，將空調設定為 22 度、3 段風，並且行車模式則設定為最節能的 Eco。動能回收方面，試車組同樣設定為交由車輛自行判斷回收力度的 Auto 自動模式。只不過此次實測的過程中，當時試車組尚未能確認 XPower 的 ACC 系統、主要是因為安裝車牌式 etag 而干擾亮出警示燈，因此此次測試沿路皆為筆者採用人工將車速控制在法定最高速限表速+9 公里的寬限值、並因應車流與車距適當進行調整。

測試當天筆者在 U-POWER 內湖民善站充至 100%後，於當天上午的 10 點出發南下。當天測試的沿途，南下時基本為晴朗高溫的天氣。測試中途於中午 12 點行車至臺中烏日戰車公園時，累計行駛里程來到 167.7 公里、車輛的電量剩下 61%，而且儀表顯示筆者當天南下的行車均速為 83 公里、算是相當接近高速的測試環境，沿途也較少遇到壅塞的車流，行車至烏日時儀表板顯示能耗為 15.5kWh/100km、換算後為 6.45km/kWh，對比前次 EV 旗艦版行車至烏日高鐵站時剩餘 60%、 6.09km/kWh，基本上仍算相去不遠。

測試中途於中午 12 點行車至臺中烏日戰車公園時，累計行駛里程來到 167.7 公里、車輛的電量剩下 61%，行車至烏日時儀表板顯示能耗為 15.5kWh/100km、換算後為 6.45km/kWh。

只不過在回程北返的路程當中，XPower 先天採雙馬達四輪驅動 435 匹動力的設定，再加上北上沿途皆較多高速爬坡的路況狀態，對設定較偏性能的能耗就較為不利一些。而且筆者測試當天在楊梅路段碰到些許較強勁的午後雷陣雨，都稍微影響到最終 XPower 車型在北上返程時的能耗表現。

筆者測試當天在楊梅路段碰到些許較強勁的午後雷陣雨。

測試最終沿國道 1 號與五楊/汐五高架道北上，在 U-POWER 內湖民善站進行最後的充電結算。而抵達內湖時，MG4 XPower 總行駛里程來到 338.7 公里、與前次 EV 旗艦版測試的 340 公里相仿，這時 XPower 電量剩下約 15%、續航剩 58 公里，儀表能耗則降為 6.13km/kWh(15.5 kWh/100km)，就儀表能耗來看，能超過 6km/kWh 也仍算是亮眼，甚至比能源署的 5.8km/kWh 更優異。對比前次 EV 旗艦版最後剩餘 19%、儀表能耗 6.45km/kWh，EV 旗艦版的續航與能耗還是優異些許。

而 XPower 若以當日消耗 85%電量、跑了 338.7 公里來看，相當於 1%電高速可跑 3.98 公里，滿電推估可有 400 公里上下的續航，約略是公告值 NEDC 模式 491 公里的 8 折。

抵達內湖時，MG4 XPower 總行駛里程來到 338.7 公里、與前次 EV 旗艦版測試的 340 公里相仿，這時 XPower 電量剩下約 15%、續航剩 58 公里，儀表能耗則降為 6.13km/kWh(15.5 kWh/100km)。

結束測試後，我們使用 500A 液冷槍實測、並確保該充電樁皆未有其他來車將充電功率分流。

MG4 XPower 的功率約在 15%起充後、就於 16%時來到最高峰值功率 141kW，甚至比起原廠宣稱的 140kW 更高，只不過 MG4 XPower 的峰值平原曲線與旗艦版類似，只大概維持 5 分鐘，約為 16%~28%區間左右，30%至 34%間就滑落至 100kW 上下，充電 5 分鐘可充至 30%，5 分鐘補進的續航約為 65 公里，10 分鐘則可充至 43%。

但 43%後功率會持續緩坡滑落、到 60%時降至 55kW 左右，並開始維持 55kW 左右的平原到 65%時降為 40kW，並一路以 45kW 功率充至 78%時降到 40kW 以下，80%時落在 39kW，此次 15%~80%充電實測為 36 分鐘，與原廠公告的 10~80%為 26 分鐘有些許差距。

而 80%後，功率在 85%時降為 35kW，而到 90%時則降為 25kW 左右，15%~80%用時需 51 分鐘，等於 80%~90%這段區間充電需要 15 分鐘，對於許多想要充到 90%離開快充站的消費者而言會較久。

最終 95%時功率降為 20kW，而 97%開始就會以 7kW 以下涓流，讓 MG4 旗艦版整體從 15%~100%花費約 88 分鐘，整個 15~100%的平均充電功率為 39kW、比旗艦版測試時的 37kW 略高。最終補進的電量為 57.671kWh，若以 340 公里計算，實際含充電損耗的能耗為 5.87km/kWh，與能源署公告的 5.8km/kWh 相當接近。

續航與能耗表現具一定水準，但快充充電效率仍有提升空間

總結而言，我們可以發現 XPower 車型的高速實際續航里程，也有接近 400 公里大關的表現，實際上以 64kWh 的容量而言表現已算不俗。當然若是對續航有要求的消費者，實際高速續航能再高出 20 公里、來到約 420 公里左右的 MG4 旗艦版，其能耗與續航會更能符合許多需要長里程型態的消費者，但實際來看兩種車型差距並沒有 NEDC 續航顯現的大。

而筆者認為 MG4 車系目前現行值得需要注意的是，雖然 XPower 的平均充電功率是比旗艦版略高一些，但實際兩款車型皆為充至 80%時間為 36 分鐘、而充到 90%時需要 51 分鐘，對於需要利用快充長途行車的消費者而言，會較為不友好，尤其 40%後的功率明顯驟降，確實會拉長充電的時間成本，若原廠後續能針對充電曲線更新，相信會更為便利偶爾在 DC 快充站充至較高電量的消費者使用。