儘管擁有僅次於 Ferrari、F1 史上第二長的參賽歷史，但是 McLaren 這個以賽車運動起家的英國品牌，其實是在 2010 年 7 月才正式發表 MP4-12C、重新投入量產車的開發與生產的，所以他們 9 年來所推出的每一款新車，不僅都搭載了源自賽車的輕量化單體碳纖維底盤 (One-piece Carbon Fibre Monocell) ，也都已被調校成隨時可下場的姿態。

甚至在他們於 2016 年 3 月發表、首度嘗試在性格裡加入「實用性」的 570GT 上，儘管原廠工程師們已經為其設計了共 370 (前 150、後 220) 公升的行李容量，並適度放慢了懸吊與轉向的反應，但嚴格來說、這樣的改變幅度，依舊難以讓 570GT 順利擠身 GT (Grand Tourer) 跑車之林。

Mclaren 於 2016 年 3 月發表的 570GT，儘管已經擁有 370 (前 150、後 220) 公升的行李容量，還設計了獨特的側開式玻璃尾窗，並適度放軟懸吊，但是因為運動性格依舊明顯，所以難以順利擠身 GT 跑車之林。

所以在實際上路前，老實說、筆者對 McLaren GT 的舒適性與實用性都沒有太高的期待，然而這次在駕駛 McLaren GT 從法國尼斯 (Nice) 經過景色秀麗的山路抵達坎城 (Cannes) 後，我不僅終於了解為什麼原廠要將它定位於 Ultimate、 Super 及 Sports 三大系列之外，還發現了 McLaren 其實也已經懂得優雅……

均衡先決的輸出設定，三種截然不同的性格

儘管為了創造可以應付兩人壯遊的行李和乘坐空間，McLaren GT 不得不背上高達 1,466 公斤 (乾燥重量) 的車重，為 McLaren 目前最重的量產新車，但是在引擎室內植入原廠引擎代號 M840TE、本體設計與 720S 車系共用的 4.0 升 V8 雙渦輪增壓汽油引擎 (實際排氣量 3,994c.c.) 後，McLaren GT 不僅可在引擎轉速 7,500 轉時、輸出早已超過「入門超跑」標準的 620 匹 (ps) 最大馬力，也已擁有能在引擎轉速 5,500 至 6,500 轉間持續供應的 64.2 公斤米最大扭力。

Ｍclaren GT 和同廠其他超跑一樣，皆可以透過排檔鞍座上的引擎輸出 (P) 與操控反應 (H)/手排模式切換選擇鈕，適時分別切換至 C (Comfort) 舒適、S (Sport) 運動與與 T (Track) 賽道共三種模式。

所以在搭配 7 速 SSG 雙離合器自手排變速箱後，中置引擎、後輪驅動設定的 McLaren GT，除了只需 3.2 秒就能從靜止加速至時速 100 公里外，由靜止衝刺至時速 200 公里亦可在 9 秒完成，極速則能來到每小時 326 公里，不僅已是同級 GT 跑車的性能翹楚，就算真要與來自義大利速度矽谷的「入門超跑」近身肉搏，恐怕誰都佔不了誰的便宜。

不過，既然引擎本體與 720S 車系共用，為什麼 McLaren 要留一手、「只」給 McLaren GT 620 匹/64.2 公斤米的輸出呢？很簡單，因為他們追求的是「均衡」！

畢竟對於已經在 F1 場上奔馳多年的 McLaren 來說，「馬力/扭力」其實只是一些數字而已，給多或給少、終究還是得視車型的定位與調校而定。

為了可以優雅的長途壯遊，McLaren 不僅為 McLaren GT 搭配了較軟且能在 2 毫秒內做出即時回饋的全新主動阻尼控制系統，轉向系統也設定的較為輕盈。

所以這次決心打造一輛真正可以長里程優雅旅行使用之 GT 跑車的 McLaren，不僅先解決了行李空間與進出便利性的問題，也為 McLaren GT 的前/後獨立雙 A 臂的懸吊結構，搭配了較軟且能在 2 毫秒內做出即時回饋的全新主動阻尼控制系統，並和轉向輔助力道一樣，能在 C (Comfort) 舒適、S (Sport) 運動與與 T (Track) 賽道共三種模式下，呈現截然不同的反應。

令人訝異的輕快轉向手感與舒適之懸吊設定

雖然在 720S 車系上，其實就已經可以感覺得到 McLaren 想要讓它多點舒適性，但是在 McLaren GT 上，當我們刻意先將引擎輸出與操控反應都切至 C 舒適模式、並以自排模式行駛時，它的懸吊與轉向反應都再次令筆者嚇了一大跳；因為那種輕快的轉向及舒適之駕馭感，印象中是不曾出現在任何一款 McLaren 車型之上的。

McLaren GT 在 C 舒適模式自排行駛時，那種輕快的轉向及舒適之駕馭感，印象中是不曾出現在任何一款 McLaren 車型之上的。

而且即使以 C 舒適模式自排行駛，雖然 McLaren GT 的轉向的確沒有 720S 車系那麼敏銳犀利，但是它的進、出彎掌握度，其實依舊保有 McLaren 的標準，動力輸出也在原廠將 95%的峰值扭力調低到僅需引擎轉速 3,000 轉便能全數湧現的設定下，隨時隨地都能給予駕駛人充沛的加速，和高轉速高輸出設定的其他三個系列之 McLaren 車款完全不同，這也應該就是為何 McLaren GT 執意要獨立在三個系列之外的原因。

雖然 McLaren GT 的轉向沒有 720S 車系那麼敏銳犀利，但是它的進、出彎掌握度，依舊保有 McLaren 的精準，且隨時隨地都能給予駕駛人充沛的加速力道。

此外，在路面鋪裝、路寬和彎道節奏都與國內十分相近的南法山路上，想要使壞時，也只需將引擎輸出與操控反應切到 S 運動模式，且直接改以手排模式操作，McLaren GT 馬上便會回應你的要求、給你較為重手的轉向、較硬的懸吊，以及更快的輸出反應與渾厚排氣聲浪，讓你能夠馬上從優雅的 GT、變回那個大家較為熟悉的 McLaren，只需設定好入、出彎角度，就可放心將車輛朝彎頂點切進去，享受中置後驅 (MR) 車款獨有的中性轉向調性，一氣呵成且非常受控。

雖然已切到 S 運動模式，也確實擁有更出色的身手，但是這個時候的 McLaren GT，轉向的手感與懸吊軟硬度，其實還是與同級 GT 跑車的舒適模式差不多。

更特別的是，雖然已切到了 S 運動模式，也確實擁有非常出色的身手，但是在這個狀態下的 McLaren GT，轉向的手感與懸吊軟硬度，卻還是與同級 GT 跑車的舒適模式差不多，而且筆者在回臺後，不僅馬上安排了 Aston Martin DBS Superleggera 的試駕，也向總代理借了 McLaren 570S Coupé做短暫體驗，實際印證了這個觀點。

在路面鋪裝和路寬都與國內十分相近的南法山路上，只需將引擎輸出與操控反應切到 S 運動模式，且直接改以手排模式操作，McLaren GT 馬上便會變回那個大家較為熟悉的 McLaren，給你較為重手的轉向、較硬的懸吊，以及更快的輸出反應與渾厚排氣聲浪。

較為可惜的是，為了突顯 McLaren GT 的實用性與舒適性，原廠這次並沒有為我們安排賽道的試駕，所以只能在山路上稍稍淺嘗 T 賽道模式與 S 運動模式之間的差異，感受它完全解除封印後的狂暴面；但說實話、McLaren 真的已經不用每一次都只想在賽道上證明自己實力了，因為這個看來正亟欲從賽車與超跑品牌轉型為超豪華品牌的英國代表，目前所欠缺的，真的大概就只剩下這次終於完美呈現在 McLaren GT 上，足以媲美 Aston Martin 與 Bentley 這兩家「GT 名門」的舒適、豪華與優雅了吧……