重逢，總是會勾起對記憶中的曾經，再一次回味與體悟，感受當時積極的追求、時空背景下任何可能性，也以當時的曾經為基礎，勾勒與編織出諸多美好未來；只不過，隨著時代巨輪不斷前行，更多歷練與淘選後，來到眼下的重逢或許已經人事物非，會再激起更多火花？還是會演變成曾經的美好？

聽起來好似文藝浪漫劇中的對白，但這卻是 Nissan X-Trail e-Power 國內上市發表後，腦海中持續縈繞的思緒，曾經在日本廣島與 e-Power 動力科技接觸過，當時試駕的乃是 Nissan Serena e-Power，採用的是第 1 代 e-Power 動力架構，而裕隆日產進口導入的 X-Trail e-Power，則是效能有所提升的新世代架構。再次體驗 e-Power 動力科技，會帶來怎樣的感受？確實比前代更加精進與迷人？

新世代 X-Trail 產品怎麼設定？

Nissan 針對國內中型 SUV 市場這塊大餅，一直相當積極對應，除了國產 X-Trail 之外，也曾經導入過日制進口的 Rogue 於國內販售，隨著 4 代 X-Trail 於 2021 年起，陸續在全球各大市場現身後，裕隆日產也在 2022 年時透露了新世代即將國內現身的消息，並且在 2022 第四季先行展開 Nissan X-Trail e-Power 預售活動，首波導入國內的 4 代 X-Trail，乃是頂規戰力設定、進口導入的 e-Power 車型。

裕隆日產在 2022 年就透過法說會透露將要導入 e-Power 動力車款的消息，並且在同年年底展開 X-Trail e-Power 預售活動，引起不少消費者的關注。

e-Power 動力架構隨著新世代 X-Trail 於 2023 年 2 月於國內上市，也首度導入國內市場，而同時原先 3 代國產版本 X-Trail 並未第一時間停售，裕隆日產持續生產販售，預計後續等到國產版本 4 代 X-Trail 投產後，才會有著世代交替的情境發生；簡單來說，就是裕隆日產先行導入 (價格較高) 頂規車型，後續才會推出用以追求「量」的 1.5 升入門動力之入門、中階等車型。

或許對於有些準備要換車的消費者來說，真正市場主要範疇的 4 代 X-Trail 還沒導入，需要再花點耐心等候，也才能有更完整的產品比較，但對於裕隆日產來說，X-Trail e-Power 的導入，卻是代表著對產品的信心，以及展示 Nissan 科技成果，也是為後續更多電動戰力推陳出新作出準備。當然，這也是秉承著 e-Power 動力科技初衷，作為「從油到電」之間的過渡期緩衝型作品。

裕隆日產在發表會後不到一周的時間，同步展開了相關試駕活動，要旨就在積極溝通 e-Power 動力架構，展現 Nissan 在動力科技上的改變與進展。

在記者會上初次見到 4 代 X-Trail 時，當下就感受到這輛中型 SUV 換上了較為方正的體態，此次試駕活動中再次細看，對比 3 代的圓潤且帶點運動風，4 代 X-Trail 採用了厚實大器設計，同時也有著當今車壇相當常見的分離式燈組，雙色車色選擇 (雙色版本車價為 153.9 萬)、狹長型 LED 尾燈組等，有著鮮明的視覺辨識。

車頭造型最明顯的就是分離式燈組，以及新世代家族風的水箱護罩樣式，車尾較為狹長的 LED 燈條造型，都是新世代 X-Trail 的辨識特徵。

新世代 X-Trail e-Power 車身尺碼落在 4,680×1,840×1,725mm，軸距為 2,705mm，尺碼上相比前代 X-Trail 的 4,670×1,820×1,749mm 尺碼對照下，寬度增加些許、高度則是降低一點，軸距甚至是少了 1mm，但視覺上卻給人碩大許多的感覺。

X-Trail e-Power 相比於現行販售的 3 代國產 X-Trail，車身長度增加 10mm，車寬增加、車高則是些微下調，但造型設計優勢下，看上去比較方正厚實。

進入駕駛座艙後會清楚感受到「頂規」戰力的優勢，裕隆日產提供試駕的 X-Trail e-Power，乃是另行選配橘黑內裝配置的版本 (橘內裝雙色外觀：售價 155.9 萬元)，座椅上的漸變菱格紋真皮，在用料與質感上都處理得相當不錯，同時還有雙前座 8 向電動、2 組記憶功能與加熱功能設定，空調系統更是三區恆溫空調，再加上 LED 環艙氛圍燈等配備，抬頭就能看到全景式電動天窗，便利舒適性配備的豐富度，確實是頂規車型應有等級。

雖然新世代 X-Trail 首波僅有四驅版本 e-Power 的單一車型選擇，但裕隆日產還是有推出雙色、橘黑雙色內裝等不同設定，試駕的橘黑內裝版本售價較 151.9 萬高出 4 萬。

雙 12.3 吋的數位化駕駛座艙設計，展現出豐富科技氛圍之餘，整體質感也相當出色，確實地呈現出頂規車型應有的氣勢。

引擎聲音變小了！962 公里續航里程？

e-Power 其實就是增程式動力架構，引擎、馬達與電池的搭配組合，整體架構更偏近於油電混合動力，負責驅馳車輛的就是電動馬達，這樣的動力架構直接影響了 12.3 吋數位儀表呈現資訊，尤其是將儀表中央顯示資訊選擇在電流回充方式的顯示，更能夠清楚看到行進間的動力走勢，e-Power 還標配有數位抬頭顯示器，不僅能夠呈現車輛時速，還會將 ProPilot 資訊以及導航途徑指示顯示其中。

X-Trail e-Power 也標配有 10.8 吋的數位抬頭顯示器，除了基本的時速顯示之外，開啟導航系統後也會將指引資訊顯示出來，在 ProPilot 系統開啟後，同樣也會將相關輔助資訊顯示其中。

以電動馬達驅馳的 X-Trail e-Power，按下啟動按鈕後，理所當然的沒有引擎聲浪回饋，只是透過儀表左上方顯示 Ready 字樣來告知駕駛人，這一點與泛電動車款都相同，踩下加速踏板後電子手煞車會自動解除，X-Trail e-Power 感覺悄聲無息的就出發了。

呼應 SUV 車格以及四輪驅動動力架構，X-Trail e-Power 擁有多種駕駛模式選擇，還包含有 Off-Road 越野模式，不過駕駛模式選擇旋鈕並不是循環式的，選擇時可以透過儀表顯示圖像左右選擇。

X-Trail e-Power 作為發電機的引擎，乃是一具 1.5 升 VC-Turbo 引擎，根據原廠資訊顯示，換上這具渦輪引擎原因就在於其熱效率較前代架構提升，從 40%來到 50%，裕隆日產也在簡報中提到，1.5 升 VC-Turbo 引擎為日產目前效率最高之量產引擎；1.5 升 VC-Turbo 引擎負責為 2.1kWh 的鋰電池組充電，在一般到入行駛時，電池電量落到 25%時，引擎就會開始運作積極充電，高速行駛與急加速狀態下則是 50%，無論市區或是高速，在電量 75%時引擎就會休止。

數位儀表有兩種顯示介面，左右兩側的電量指示與時速表會有大小之分，中央顯示資訊內容也會有所調整，電流回沖方式的顯示圖像，能讓駕駛人清楚掌握到動力傳輸情形。

如此設計的原因無他，就是為了顧及電池壽命，維持在 20%至 80%之間的最佳工作區間，以 X-Trail e-Power 儀表上的顯示圖像來看，就是多數時間維持電池在 3 格狀態，唯一例外應該就是長下坡，因為動能回收的關係，電池可能會達到 100%的狀態。光用百分比的數字顯示，會覺得聽起來很龐大，但以其標稱 2.1kWh (可用 1.73kWh) 的電池容量來換算，意味著引擎運作來充電其時是頗為頻繁的。

e-Power 動力架構同樣也因應電池壽命考量，引擎充電時機會因應不同駕駛狀態而調整，在一般駕駛狀態下，電池電量到 25%時引擎就會開始為之充電，並在 75%時停止充電；高速行進以及急加速狀態下，則是電池容量 50%時就開始充電。

這一點在先前試駕 Serena e-Power 時有過深刻體驗，尤其在高速公路行駛時，引擎運作頻繁且清楚能聽到引擎聲浪，呈現出一種加速與引擎聲浪無關的特別體驗。不過在 X-Trail e-Power 上則是截然不同光景，Nissan 透過 NVH 全車靜音工程、雙層隔音玻璃等設計，讓車室內擁有較為出色的靜肅性，在高速公路行駛過程中，不僅沒有太多引擎聲浪傳遞進來，引擎啟動時的感受也不算明顯。

新一代的 e-Power 動力架構，搭載的是熱效率提升到 50%的 1.5 升 VC-Turbo 渦輪增壓引擎，不過電池容量卻只有 2.1kWh，這也意味著引擎啟動來進行充電的頻繁度可以預期。

雖然就驅動方式來說，X-Trail e-Power 乃是一輛電動車，但在動力輸出、操控設定等部分，卻是更偏近於燃油車款，X-Trail e-Power 的前馬達為 150kW (約 204 匹)，後馬達為 100kW (約 136 匹)，綜效輸出則是 157kW (約 213 匹)，電動車一般來說急加速都有著相當搶眼的表現，但 X-Trail e-Power 大腳踏下加速踏板後，並沒有如同一般電動車那樣的兇猛，感覺上還是帶了些許含蓄。

這或許更符合油電轉換過度的概念吧，同樣的設定也出現在 e-Pedal 功能上，按下中央鞍座前緣的 e-Pedal 按鈕，這種「單踏板操駕」功能在電能車款上已經相當常見，但 X-Trail e-Power 的 e-Pedal 反饋卻有些不同，鬆開加速踏板後的減速力道並不會太大，裕隆日產表示鬆開加速踏板時的減速大約是 0.2G，同時 e-Pedal 狀態下並不會完全「煞停」，在時速低於 10 公里後會呈現蠕行狀態。

雖然是偏近於油電的動力架構，但驅動車輛還是由馬達來進行，因此並沒有變速系統的配置，另一項特點，就是 e-Power 車型配置有 e-Pedal 功能。

拉麵湯真的不會灑出來？e-4orce 搭配 e-Pedal 確實舒適

X-Trail e-Power 另一項產品重點，也是在車尾門上以銘牌特別點出的 e-4orce 電子四驅穩定系統，這套系統就是整合前後馬達及煞車系統來控制四輪驅動輸出，主要就是提供最佳抓地力，這一點在行進間可以感受到其優勢，尤其在彎道中如果加深加速踏板深度，可以感受到更多出力的完整性，更關鍵的，就是 e-4orce 能夠控制減速力道來提供舒適乘坐體驗。

Nissan 針對 e-4orce 的舒適性，還特別以一部與拉麵有關的短片來介紹，影片名稱為「Nissan e-4ORCE Ramen Counter: dynamic control with no spills!」，一臺配置有 e-4orce 技術的拉麵餐車，在送拉麵至客人面前停下時，沒有濺出任何湯汁，展現系統煞車時的舒適與平順性。

雖然裕隆日產以不用插電的電動車來行銷 X-Trail e-Power，不過整體在操控表現上，X-Trail e-Power 還是比較偏近於傳統燃油車設定，並沒有電動車低重心的調性，而這也更符合 e-Power 作為油電轉換過程中，期許能作為過渡產品的初衷。

當然，如果大腳煞車時還是會無可避免的「點頭」，但幅度確實有所減緩，搭配 e-Pedal 來使用的話，只要鬆開加速踏板後，整體減速表現可以用平順來形容，而這也再次應證著系統主要還是提供輔助，就如同 X-Trail e-Power 標配的 ProPilot 智行安全系統一樣，其 Level 2 等級之駕駛輔助與安全防護功能，從車距控制、車道維持輔助、到前後各項關鍵預警功能，其要旨還是在於提供輔助。

雖然現今車壇豐富的先進主動安全配備已經是主流市場必備條件之一，但裕隆日產還是積極分享 X-Trail e-Power 標配有完整 ProPilot 系統，提供更趨全面的輔助與防護。

在體驗過市區、高速、甚至於一小段山區道路後，會更清楚感受到 Nissan X-Trail e-Power 雖然是電動馬達驅馳，但操控表現還是比較偏近於傳統燃油車款，會有如此感受，主因還是在於車身重心，電動車因應電池至於底部所以重心都較低，但 X-Trail e-Power 電池不大，因此仍舊保有傳統燃油車款調性，在切換車道、彎道中的行駛狀態等，都能清楚感受到重心的擺動。

e-Power 的動力架構模式，對於電能硬體建設較不全面的市場來說，會是不錯的選擇，而國內市場電動車越來越興盛的狀態下，e-Power 則能作為新世代、或者是後續 Nissan 電動車大軍登場前，重要的過渡期產品。

整體而言，X-Trail e-Power 還是符合了用以吸引習慣傳統油車、尚未習慣電能世代的消費者，在用車習慣、駕駛喜好等面向的設定，也相當適用在電能硬體建設較不完全的環境，只是對應國內電動車市場日益成長的趨勢，e-Power 國內登場時機似乎稍微晚了一點，但也還是展現了 Nissan 對於車輛發展各種可能性的詮釋，畢竟 x-Trail e-Power 展現了日產科技實力，也為後續市場銷售關鍵的國產新世代，勾引出更多期盼。