e-2008

0

c.c.

運動休旅車

1

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153.9

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張旭

撰文

陳慶峰、張旭

攝影

25,604

2022

8月

17

2022 年臺灣電動車市場新車輩出,除了分別有韓系雙生休旅(Hyundai Ioniq 5、Kia EV6)、日系雙生休旅(Toyota bZ4X 與 Subaru Solterra)兩組話題新車,豪華品牌包含 BMW、Mercedes-Benz 更是有諸多純電車系大舉進攻。但法國品牌部分,Peugeot e-2008 測試車早在 2021 年底於國內現身,其是在 Stellantis 集團下採 EMP1「油電共用」平臺思維下的產品、可視為 2008 車系的電動版本,也成為國內電動車市場的一大「驚喜」。

Peugeot e-2008 測試車早在 2021 年底於國內現身。

如今在 2022 年 8 月中旬,Peugeot 國內總代理寶嘉聯合正式引進 e-2008 車系, 提供 GT Pack 車型、以及追加全景天窗的 Cielo 共雙車型選擇,售價為 149.9 萬與 155.9 萬,其採 50kWh 電池組、136 匹前驅單馬達設定,能源局公告 NEDC 測試續航為 385 公里,海外 WLTP 測試續航為 345 公里。

此次 U-CAR 特別規畫從臺北內湖 U-POWER 快充站出發、再到臺中烏日折返北上,最後再到新竹慈祥 U-POWER 快充站結束,總共 287 公里、這樣近 300 公里的路段,看看在大部分皆為高速路段這樣較為嚴苛的環境下,究竟 e-2008 在續航與電耗的表現!

車格仍為跨界小型休旅,電能身分彰顯在細節處

而在揭曉我們這次的測試結果之前,我們先來大致看一下 e-2008 在外觀內裝規格等部分、相比採用 1.2T 的燃油版有哪些差異。

首先可以看到,外觀配備方面,國內採 GT Pack 高規格等級供應的 e-2008,全車都有更佳運動化的妝點,像是採用視覺對比效果強烈的 GT 黑車頂與後視鏡蓋,並配有 GT 專屬車後銘牌。而且包含獅爪全 LED 頭燈組、獅爪獠牙整合式晝行燈、獅爪 LED 尾燈、車頂行李架、消光黑輪拱套件等配置,都與 2008 GT Pack 如出一轍。足下與燃油版頂規一樣,同樣搭載銀黑雙色的 18 吋輪圈組。

從車側來看則可發現,e-2008 有因應底盤下加入鋰電池組,而將離地高縮減,不過因為原廠透過黑色飾材裝飾,所以電池組不若許多「油電共用」平臺的對手明顯。

外觀配備方面,國內採 GT Pack 高規格等級供應的 e-2008,全車都有更佳韻動化的妝點。
e-2008 有因應底盤下加入鋰電池組,而將離地高縮減,不過因為原廠透過黑色飾材裝飾,所以電池組不若許多「油電共用」平臺的對手明顯。

車身尺碼部分,e-2008 的長寬高來到 4,300x1,815x1,550、軸距 2,605mm,在各項尺碼數據都與一般燃油 2008 相同。

若以國內同級的電動級距而言,尺碼上最接近的產品就只有小型跨界電動休旅 Hyundai Kona Electric、以及採掀背產品定位的 Nissan Leaf。但有趣的是,Leaf 與 e-2008 的車高只有差距 1 公分,而 Kona Electric 反倒是比 e-2008 在車長短了近 10 公分、車高則高 3 公分。

另外,雖然在車格上有所差異,但與 e-2008 價格帶上接近的、其實還有目前訂車參考價 148 萬的 Hyundai Ioniq 5 EV400,其各項車格都大上不少,能源局 NEDC 續航也來到 438 公里。

車身尺碼部分,e-2008 的長寬高來到 4,300x1,815x1,550、軸距 2,605mm,在各項尺碼數據都與一般燃油 2008 相同。
Peugeot e-2008對比主要對手空間比較表格
車款Peugeot e-2008Nissan LeafHyundai Kona EVHyundai Ioniq 5
車長 (mm)4,3004,4904,2054,635
車寬 (mm)1,8151,7881,8001,890
車高 (mm)1,5501,5401,5701,605
軸距 (mm)2,6052,7002,6003,000

回過頭來看,其餘方面,e-2008 相較一般燃油版本的 2008 最主要的差異,在前方的水箱護罩由原先的直柵狀、改為橫柵網點狀妝點。不過獅型廠徽雖然原廠初期加入藍色識別,但後期全球包含臺灣版本都改回銀色式樣,車頭處前蓋上方的車名依舊標示為「2008」。獅爪式的全 LED 頭燈組亮度亦相當亮,雖然沒有主動轉向或遠光智慧防眩功能,但夜間行車時其自動水平頭燈作動的相當迅速,提升夜間行車視野的清晰度。

e-2008 相較一般燃油版本的 2008 最主要的差異,在前方的水箱護罩由原先的直柵狀、改為橫柵網點狀妝點。不過獅型廠徽雖然原廠初期加入藍色識別,但後期全球包含臺灣版本都改回銀色式樣。
圖為原廠初期之藍色廠徽式樣,目前全球 e-2008 皆已改為一般的銀色廠徽。
獅爪式的全 LED 頭燈組亮度亦相當亮,雖然沒有主動轉向或遠光智慧防眩功能,但夜間行車時其自動水平頭燈作動的相當迅速。

e-2008 在車型銘牌比較明顯的識別,則是在車尾處以藍色 e 與銀色 2008 字樣結合的銘牌,另外在車側前葉子鈑上緣的黑色飾條,也有著藍色的「e」字樣代來專屬身分認證。此外相較於燃油版的 2008,國內也替純電的 e-2008 車型,加入深色後側與後擋風玻璃,可帶來更佳的隱私效果。

車尾處以藍色 e 與銀色 2008 字樣結合的銘牌,另外在車側前葉子鈑上緣的黑色飾條,也有著藍色的「e」字樣代來專屬身分認證。
e-2008 採 GT Pack 高規格等級,所以還具有對比色黑色車頂設計。

筆者認為雖然 e-2008 大量共用與一般燃油 2008 相同的輪廓,但由於新世代 2008 如獠牙般的前衛造型相當「吸睛」,加上試駕車加價 3 萬元選購炫目藍車色,開在路上獲得路人的注目度不少,依舊展現法國品牌獨到的設計美學,光這一點或許就能讓許多「外貌協會」派的消費者買單。

為雖然 e-2008 大量共用燃油版本外型,但開在路上獲得路人的注目度不少,依舊展現法國品牌獨到的設計美學,光這一點或許就能讓許多「外貌協會」派的消費者買單。

內裝差異主要在儀表顯示電能資訊、撥鍵式排檔座

走進 e-2008 的內裝,其同樣是延續燃油版 2008 的多層次數位化中控、原廠將之稱為 i-Cockpit 駕駛導向座艙。

而且由於 e-2008 是直接採最頂規的 GT Pack 等級打造,所以直接標配相當搶眼的 Quarz 3D 立體投影式儀表板、具有相當高科技的「裸視 3D」視覺,並搭配中央向駕駛人傾斜的 7 吋觸控螢幕,加上數位儀表與中控螢幕同樣都在中控臺靠上方處,駕駛時 2 組螢幕的資訊都相當好掌握,中控螢幕支援有線連接的 Apple CarPlay 與 Android Auto。不過臺灣市場並沒有採用海外較高階的 10 吋中控觸控螢幕、國內的 7 吋螢幕資訊較為簡單。

由於 e-2008 是直接採最頂規的 GT Pack 等級打造,所以直接標配相當搶眼的 Quarz 3D 立體投影式儀表板、搭配中央向駕駛人傾斜的 7 吋觸控螢幕。不過臺灣市場並沒有採用海外較高階的 10 吋中央觸控螢幕。

相對於燃油版的 2008,e-2008 數位座艙的差異處,乃是其儀表中可以多出顯示電量、動態動能回收變化、即時的 km/kWh、2 組的平均 km/kWh 電耗等資訊,並且整體主要改以較能呈現電動車身分的藍色、來作為系統的顏色基底,其餘部分系統上則基本與燃油版無異,儀表板可在能源、儀表顯示、駕駛輔助、用戶自訂 1、用戶自訂 2 等 6 種風格畫面中切換。

只是比較美中不足的是,關閉車輛後儀表仍會跳出「離開車輛前傾關閉引擎」字樣,甚至車輛啟閉按鍵仍有「Engine Start Stop」字樣,難免讓人覺得不像是純電車該有的細節。

相對於燃油版的 2008,e-2008 數位座艙的差異處,乃是其儀表中可以多出顯示電量、動態動能回收變化等資訊。儀表板可在能源、儀表顯示、駕駛輔助、用戶自訂 1、用戶自訂 2 等 6 種風格畫面中切換。
關閉車輛後儀表仍會跳出「離開車輛前請關閉引擎」字樣,甚至車輛啟閉按鍵仍有「Engine Start Stop」字樣。

e-2008 另外一大差異處在於中央鞍座排檔桿處,相比於原先凸起的時體線傳式排檔桿,國內導入的 e-2008,反而率先應用海外原廠在 2022 年 3 月新年式推出的短撥桿排檔座,整體造型更為簡潔俐落,也方便車內乘員取用中控臺處的物品、不受干擾。

而 e-2008 最主要在排檔座最下緣還多出電動車特有的 B 模式按鍵(動能回收制動模式),按鍵按下後可加大回充力道,但其放開油門並不會讓車輛煞停至靜止、並不算「單踏板」模式,三輻式方向盤後方相比燃油版取消撥片。電動版一樣沒有 Auto Hold 系統也較為可惜。

試駕車採黑色塑料,但正式上市版本排檔桿後方則會改為黑色類碳纖維材質妝點。
中央鞍座處有行車模式切換鍵。電動版一樣沒有 Auto Hold 系統也較為可惜。

其餘內裝鋪陳則皆與一般燃油 2008 GT Pack 車型大致相似, GT 小盤徑皮革多功能方向盤、GT 專屬三材質麂皮跑車座椅、雙前座電熱椅功能附 3 段溫控調整、GT 專屬 8 色座艙氛圍燈、金屬門檻與鍍鉻門檻、無邊框自動防眩後視鏡,甚至像是全車螢光綠的車縫線也如出一轍,後座沒有出風口但有 2 組 USB-A,前座為 1 組 USB-C、1 組 USB-A。

值得一提的是,雖然試駕認證車有搭載 Qi 手機無線充電板、排檔桿後方的黑色塑料,但未來市售版本並不會搭載手機無線充電板、排檔桿後方則會改為黑色類碳纖維材質妝點。

雖然試駕認證車有搭載 Qi 手機無線充電板,但未來市售版本並不會搭載。
後座沒有出風口但有 2 組 USB-A,前座為 1 組 USB-C、1 組 USB-A。
前座具有 GT 專屬三材質麂皮跑車座椅,後座同樣以一樣的材質包覆,只不過夏天的透氣性並沒有很好。

受限於底盤加上了鋰電池組,因此可感覺到 e-2008 的全車地板明顯比燃油版墊高,車門檻與地板的落差縮減。好在透過椅墊傾角較向上揚起的設計,以筆者 178 公分的身高乘坐於後座,並不會覺得腳部明顯懸空,膝部空間則比對手 Kona 更好、有 1 拳又 4 指,頭部空間也有 1 拳的餘裕。

受限於底盤加上了鋰電池組,因此可感覺到 e-2008 的全車地板明顯比燃油版墊高,車門檻與地板的落差縮減。
e-2008 好在透過椅墊傾角較向上揚起的設計,以筆者 178 公分的身高乘坐於後座,並不會覺得腳部明顯懸空,膝部空間則比對手 Kona 更好、有 1 拳又 4 指,頭部空間也有 1 拳的餘裕。

後行李廂空間部分,後座 6/4 分離未傾倒前為 405 公升、6/4 分離傾倒後則擴充至 1,467 公升,整體容積與燃油版 2008 相同,甚至後廂底板同樣可再另外下潛擴充容積。不過 e-2008 同樣沒有搭載電動尾門,便利性稍打折扣。

後行李廂空間部分,後座 6/4 分離未傾倒前為 405 公升、6/4 分離傾倒後則擴充至 1,467 公升,底板同樣可再另外下潛擴充容積,最下方則附有補胎劑等工具組。
e-2008 與燃油版本同樣沒有搭載電動尾門,便利性稍打折扣。

最大馬力 136 匹、WLTP 續航 345 公里,比燃油版重近 300 公斤

動力系統方面,e-2008 仍舊是基於原 PSA 集團的 EMP1 平臺打造,屬於油電共用平臺的車型、非採用純電平臺,電壓系統架構也採目前主流的 400V、而非 800V 高電壓系統。配置的鋰電池總容量為 50kWh、電池可用容量為 45kWh,動力配置前置前驅的單具 100kW 電動馬達,國內公布最大馬力為 136 匹(bhp)、最大扭力則是來到 26.5 公斤米,海外原廠公布靜止加速至時速 100 公里為 8.5 秒,車輛極速為 150 公里。國內 e-2008 公布車重為 1,558 公斤、相比燃油 2008 的 1,275 公斤多出 283 公斤。

行車模式則有分為 Eco 節能、Normal 普通、Sport 運動共 3 種,並沒有回充撥片、而是改以 B 檔取代,B 檔僅能加大回充力道、誠如前述無法形成完全的「單踏板」情境。

動力配置前置前驅的單具 100kW 電動馬達,國內公布最大馬力為 136 匹(bhp)、最大扭力則是來到 26.5 公斤米。而全車沒有動能回收撥片,而是改以 B 檔的形式進行動能回收。
行車模式則有分為 Eco 節能、Normal 普通、Sport 運動共 3 種,切換模式時預估的續航里程也會有所變化。
B 檔僅能加大回充力道、無法形成完全的「單踏板」情境。

充電孔位於車身左後方,充電介面規格臺灣與韓國市場相同,皆採用美規的 AC 交流電 J1772、DC 直流電 CCS1,維持與國內非 Tesla 陣營相同的 CCS1 主流標準。而 e-2008 支援的 AC 交流電功率最高可達 7.4kW,原廠公布使用 AC 交流電的 20%~80%充電時間約需 4 小時 31 分鐘。至於 DC 直流電功率最高則僅達 100kW,原廠公告的 DC 直流電 20%~80%快充時間約 24 分鐘。

續航里程方面,國內能源局公告的 NEDC 測試值為 385 公里、公布的平均能耗為 6.5km/kWh。而海外歐洲根據 WLTP 模式實測的測試值則是 345 公里。

充電孔位於車身左後方,充電介面規格臺灣與韓國市場相同,皆採用美規的 AC 交流電 J1772、DC 直流電 CCS1, DC 直流電功率最高則僅達 100kW。
Peugeot e-2008測試車輪圈規格
前輪尺寸215/55 R18
後輪尺寸215/55 R18
輪胎載重
與速度標示
99V
配胎花紋Michelin Primacy 4
試駕車出發前儀表累積里程數7,421公里

而攸關此次測試的配胎資訊部分,原廠出廠的配胎為 Michelin Primacy 4,配胎屬性為舒適街胎,並非電動車專用胎,尺寸為 215/55 R18,速度與載重標示為 99V,原廠建議的輕負載情況胎壓為前後 250KPa,約為前後 36PSI。因為國內總代理採用此車近行法規測試認證之用,試駕車此次出發前的里程就已達 7,421 公里。

攸關此次測試的配胎資訊部分,原廠出廠的配胎為 Michelin Primacy 4,配胎屬性為舒適街胎,並非電動車專用胎,尺寸為 215/55 R18,速度與載重標示為 99V。
原廠建議的輕負載情況胎壓為前後 250KPa,約為前後 36PSI。

測試說明

  1. 測試路線:U-POWER 臺北內湖行忠站>國道 1 號汐五高架南下>五楊高架南下>國道 1 號楊梅南下>台 74>臺中烏日高鐵站>臺中烏日戰車公園>台 74>國道 3 號北上>新竹系統>國道 1 號北上>U-POWER 新竹慈祥站。
  2. 測試天候:晴天,約 35 度。
  3. 測試原則:依據當下該路段的法定最高速限以 ACC 系統搭配 B 檔行駛,並使用「Eco 節能」行車模式。
  4. 冷氣空調:電子顯示空調皆調整至 21˚C,風量開到 3 段。
  5. 胎壓:前 36PSI、後 36PSI。
  6. 車上載重:臺北到臺中烏日高鐵站之前為 1 位工作人員;臺中北返後為 2 位工作人員

而此次的測試路線我們並非定型化,而且採取的路線與條件也比較特殊,主要是只臺北到臺中路段測試時只有 1 位工作人員,而中午於臺中烏日高鐵站接到另一位工作人員後變成 2 人,載重上北返時會略有差異。

另外路線部分,我們從臺北內湖 U-POWER 快充站出發後,便由汐五高架道與五楊高架道走國道 1 號南下,到達臺中烏日高鐵站接另 1 位工作人員後、前往附近烏日戰車公園取景,最後再從國道 3 號北上、新竹轉接國道 1 號後,抵達於新竹慈祥路的 U-POWER 新竹站,總計路程約 280 多、接近 300 公里。

圖為試車組當天大致的測試路徑。

測試當天,試車組 1 位工作人員取車後,就同樣先開往位於臺北市內湖行忠路上的 U-POWER 快充站充電,在站點處完成原廠建議的胎壓值,以及將車輛設定為 21 度 2 段風冷氣,就於上午 10:30 完成將車輛充滿至 100%後出發南下。行車時設定的模式則是「Eco 節能」,並搭配回充的 B 檔行駛,沿路南下則依照國道 1 號的速限 100 公里與 110 公里(過台中后里後),開啟 ACC 系統行駛。

試車組 1 位工作人員取車後,就同樣先開往位於臺北市內湖行忠路上的 U-POWER 快充站充電,上午 10:30 完成將車輛充滿至 100%後出發南下。
南下前充電 100%後,車輛切換到不同的行車模式預估續航會略有增減,但若是「Eco 節能」模式則顯示可續航里程為 326 公里。

而南下前充電 100%後,車輛切換到不同的行車模式預估續航會略有增減,但若是「Eco 節能」模式則顯示可續航里程為 326 公里。一路上由國道 1 號南下時,約莫在新竹湖口路段有碰到塞車車潮,通過湖口路段後車流則較順暢,國道 1 號南下到臺中后里附近的大安溪橋之前的速限都為 100 公里,行車過了大安溪橋速限則提高到 110 公里,而車速提高一般對於電動車高速的能耗反倒不利。行駛約 30 公里後、轉接台 74 在高鐵烏日下匝道,在高鐵烏日載到第 2 名工作人員後,便前往附近的烏日戰車公園取景。

試車組約莫是在當天下午 1 點抵達臺中烏日戰車公園。

試車組約莫是在當天下午 1 點抵達臺中烏日戰車公園,抵達時電量剩下 48%、續航里程顯示剩下 134 公里,儀表顯示臺北到臺中烏日的這段路程累積 176 公里、平均時速約 66 公里、儀表能耗則為相當亮眼的 7km/kWh。而我們在烏日戰車公園進行用餐、還有取景拍攝等作業後,約莫在下午 2 點多開始返程。

抵達臺中烏日戰車公園時電量剩下 48%、續航里程顯示剩下 134 公里,路程累積 176 公里、平均時速約 66 公里、儀表能耗則為相當亮眼的 7km/kWh。

返程路徑我們改採全程速限 110 公里,而且路徑較長、又有多處爬坡與逆風路況的國道 3 號行駛,整體情況比起南下時更考驗 e-2008 的續航與能耗表現。

一路上標配 ACC 主動式定速巡航附 Stop&Go、LKA 車道維持輔助系統、LPA 車道保持輔助系統的 Peugeot e-2008,其在車道置中維持的精準度不錯,車距有 3 段調整、3 秒內可靜止再起步,ACC 系統雖然在少了燃油車換檔變速的干擾下更平順,但 e-2008 有時 ACC 在煞車時的力道仍是有點過急,稍微會對車內乘員造成不適。另外,其 ACC 是獨立於方向盤左下方後面的撥桿操作,便利度稍微較不直覺。倒車顯影則其實是透過後方畫面模擬出「偽環景」,解析度也還有提升空間。

一路上標配 ACC 主動式定速巡航附 Stop&Go、LKA、LPA 等系統的 e-2008,其在車道置中維持的精準度不錯,但在煞車時的力道仍是有點過急。ACC 是獨立於方向盤左下方後面的撥桿操作。
倒車顯影則其實是透過後方畫面模擬出「偽環景」,解析度也還有提升空間。

沿路北返行車的過程中,可感受到其 B 檔雖不是全然的單踏板模式,但對比起 e-2008 原車較軟的煞車制動力道,B 檔的回充功能在煞車時會給予駕駛者較大的信心。沿途高速公路行車的風切聲與胎噪反饋較大,寧靜度稍打折扣,而且車內的音響表現也較為一般。

其 B 檔雖不是全然的單踏板模式,但對比起 e-2008 原車較軟的煞車制動力道,B 檔的回充功能在煞車時會給予駕駛者較大的信心。
數位儀表切到能源畫面後,行車時可顯示動能回收的變化。

而由於北返路途是考驗較為嚴苛的國道 3 號,高速、逆風、爬坡等 3 個元素加起來自然會拉低能耗,讓可續航里程減少的較為迅速,在臺中大甲、苗栗通霄苑裡等爬坡路段,e-2008 這時的瞬間能耗偶有顯示剩 3km/kWh、4km/kWh,代表對這輛馬力僅有 136 匹、扭力 26.5 公斤米的小型電動休旅而言,高速爬坡仍是會消耗不少電量。在到達苗栗竹南路段,電量剩下約 12%與 40 公里續航時、儀表板就跳出低電量警示,這時儀表的電耗顯示降為 6.6km/kWh。

電量剩下約 12%與 40 公里續航時、儀表板就跳出低電量警示(左下角橘色圖示),這時儀表的電耗顯示降為 6.6km/kWh。

總里程累積 287 公里、儀表能耗 6.6km/kWh,實測能耗 5.92km/kWh

最後我們在下午 3 點 30 分,抵達位於新竹市慈祥路 97 號的 U-POWER 新竹站,並規畫稍事休息後於下午 4 點充電。抵達 U-POWER 新竹站時,e-2008 的儀表板顯示電量剩下 4%、續航剩下約 18 公里,總計臺北>臺中>新竹這樣往返路段的累積里程儀表顯示達到 287 公里,儀表能耗為 6.6km/kWh、平均車速為 64 公里。若由儀表剩餘續航來看,試車組當天若試到「緊繃」,e-2008 滿電最大續航約在 305 公里左右。

最後我們在下午 3 點 30 分,抵達位於新竹市慈祥路 97 號的 U-POWER 新竹站。
Peugeot e-2008剩餘
電量
行駛
里程
使用電池
比例
累計行駛
里程
儀表剩餘續航里程儀表板顯示能耗
(km/kWh)
U-POWER內湖站出發100%000326公里0
臺中烏日戰車公園48%176公里52%176公里134公里7
U-POWER新竹站結束4%111公里44%287公里18公里6.6
抵達 U-POWER 新竹站時,e-2008 的儀表板顯示電量剩下 4%、續航剩下約 18 公里,儀表顯示總累計里程達到 287 公里,儀表能耗為 6.6km/kWh、平均車速為 64 公里。

最後我們在 U-POWER 新竹站將 e-2008 充回至 100%滿電,來透過最終補進的電量結算實際能耗,並擷取 e-2008 在 4%~100%過程的充電功率曲線變化。最終我們補進約 48.445kWh 的電量,4%~100%快充時間總計約 69 分 50 秒,4%充至 80%的時間為 30 分鐘,若是看 10%~80%這段過程則約 27 分鐘。若以 287 公里除以 48.445kWh,等於實際能耗為 5.92km/kWh,與行車電腦顯示的略有 0.6km/kWh 的差距,也比能源局公布的 6.5km/kWh 略低一些。

最終我們補進約 48.445kWh 的電量,若以 287 公里除以 48.445kWh,等於實際能耗為 5.92km/kWh。
車款Peugeot e-2008
總行駛里程 (公里)287
儀表顯示剩餘電量與里程4% / 18公里
行車電腦顯示能耗 (km/kWh)6.6
充至80%花費時間 (分鐘)30
充至100%花費時(分鐘)69
快充峰值功率 (kW)99
平均充電功率 (kW)41
充電度數 (kWh)48.445
實測能耗 (km/kWh)5.92

整個充電過程中,e-2008 最大充電功率來到 99kW、與原廠公布的 100kW 差不多,4%~100%平均充電功率為 41kW,充電功率曲線來看,e-2008 算是有點類似階梯式上升再下降的曲線,充到 10%就爬升到 90kW,12%到達 99kW、並維持到 16%左右開始階梯式下降。80%時功率剩 55kW,90%時功率約剩 10kW 左右。

圖為 e-2008 之 4%~100%快充功率曲線。

而 e-2008 雖然為純電動力,其單馬達前驅的動力僅有 136 匹,因此在提速過程自然不若強調性能的電車猛爆,但反應迅速的低扭,仍舊能帶來線性舒適的提速感受,甚至比起過往燃油的 1.2T 消去了引擎的震動與變速箱換檔反應。2008 車系本身硬朗扎實的剛性,讓高速行車的穩定度還是有一定水準。

e-2008 雖然為純電動力,其單馬達前驅的動力僅有 136 匹,因此在提速過程自然不若強調性能的電車猛爆,但反應迅速的低扭,仍舊能帶來線性舒適的提速感受。

懸吊的舒適度也符合消費者對小型跨界休旅的需求,只是多出約 300 公斤的電池重量,的確也讓 e-2008 的車重與重心產生變化,遇到伸縮縫時車輛因為增加重量對懸吊造成負荷,所以上下起伏會較大,變換車道時的動態也沒有燃油版本靈活。不過好在 e-2008 指向性不俗的轉向,切換到 Sport 運動模式的充勁更足、轉向更為重手,依舊帶來許多駕馭樂趣。

e-2008 指向性不俗的轉向,切換到 Sport 運動模式的充勁更足、轉向更為重手,依舊帶來許多駕馭樂趣。
廣  告

續航若能增加、售價門檻再降低,吸引力會更大

整體而言,e-2008 坦白講仍算是「油改電」思維下的產品,不過基於 2008 車系原本良好的車身底盤基礎,再加上相當搶眼的外觀,確實讓其在市場上有著獨特性,其高速電耗表現經我們較嚴苛路徑實測下也有 5.92km/kWh 的水準,算是相當不錯。

只不過 50kWh 的總容量對於偶而臺北臺中來回這樣長途旅遊而言,300 公里上下的實際續航里程仍會是有所不足,與燃油版的 2008 GT Pack 的價差達 24 萬也略高。若原廠能將電量提升為 60kWh 以上,甚至提高充電效率,或許會讓 e-2008 的純電魅力更為吸引人。

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