Continental 德國馬牌輪胎，於 2016 年 11 月在西班牙全球首發 PremiumContact 6，當時 U-CAR 在西班牙賽道有短暫的賽道體驗，臺灣市場也於 2017 年 5 月發表上市；現在，隨著 PremiumContact 6 更多規格陸續到港，U-CAR 售後編輯部也實際安裝，以長時間、更貼近日常的方式，感受新一代 PC6 的表現。

U-CAR 曾於 2016 年 11 月參與在西班牙的 PremiumContact 6 全球首發活動；而隨著 PremiumContact 6 更多規格陸續到港，U-CAR 售後編輯部也實際安裝，進行長時間體驗。

甚麼樣的駕駛需要 PremiumContact 6

PremiumContact 6 的產品定位，是接續先前 ContiSportContact 5 與 ContiPremiumContact 5 兩款花紋產品，並全數取代 ContiSportContact 5 規格、以及大部分 ContiPremiumContact 5 規格；PremiumContact 6 主要規格為 17 吋至 21 吋，換言之，適合中型、中大型、大型轎車車款，以及部分 SUV 車型安裝。

PremiumContact 6 主要規格為 17 吋至 21 吋，換言之，適合中型、中大型、大型轎車車款，以及部分 SUV 車型安裝。

就特性來說，PremiumContact 6 主要融合舒適、操控、安全等主要特色，原廠定調為「在維持 ContiSportContact 5 的操控特長下，增添行駛的舒適性，並提升耐磨里程」。因此，PC6 適合均衡需求的駕駛人，不特別追求某一項性能過於極致、而忽略其他的性能特點。你可以想像 PC6 是一個鐵人三項的選手，而三項的成績都很平均，並不會只專注一個強項。

PremiumContact 6 融合舒適、操控、安全等主要特色，並獲得歐盟輪胎標籤中，濕地抓地性能 A 等級的最高評價。

長時間體驗：235/45 R17 規格

關於 PremiumContact 6 的產品資訊，以及技術細節，在先前西班牙發表會上，U-CAR 售後編輯部已充分掌握與報導，對產品技術有興趣的讀者，可以參考產品報導；而本次 PremiumContact 6 試用的車款，是我日常駕駛的 Skoda Yeti 2.0TDI，試用的規格為 235/45 R17，相對上次在西班牙的短暫體驗，這次我藉由拉長試胎的時間，希望可以更徹底貼近 PremiumContact 6 的實際表現。

本次試用的規格為 235/45 R17；產地方面，PremiumContact 6 製造地均為歐洲，而這次的體驗輪胎是羅馬尼亞製造。

體驗的車輛是我自己日常駕駛的 Skoda Yeti 2.0TDI，希望藉由更貼近真實生活的使用，感受 PC6 的實際回饋。

換胎地點是位於臺北市三民路的上品輪胎，整體換胎時間約莫 1 小時完成，效率相當高。

輪胎的產地部分，PremiumContact 6 製造地均為歐洲，而這次的體驗輪胎是羅馬尼亞製造。體驗的道路，包含有一般市區道路、快速道路、高速公路、山路等等，試用期間我也跑了一趟臺北到高雄的長程路線、蘇花公路、南迴公路、甚至花蓮偏僻山區上的產業道路也走過一次，讓我對於 PC6 有更多、更全面性的感受。

這次的長期體驗，道路包含了有一般市區道路、快速道路、高速公路、山路，也有蘇花公路、南迴公路等，涵蓋約 2,000 公里的路程。

舒適性感想：胎塊噪音下降、柔韌又不至於過軟的緩衝效果

筆者曾經參加過多次的國內外新胎發表與體驗會，包含 PremiumContact 6 在歐洲的賽道體驗，有些是強調賽道高性能的旗艦級輪胎，有些則和本次 PremiumContact 6 一樣屬於多功能均衡型輪胎；在我的經驗中，較偏向操控多一點、也就是類似 PremiumContact 6 這個級距(承襲 CSC5)的產品中，輪胎胎噪向來是很難減低的。

造成胎塊噪音的原因有很多，其中最大的部分是來自於這類輪胎要兼顧抓地力與支撐性，因此靠近胎外側的胎塊通常會很大、較沒有細溝槽，當胎塊接觸地面時，發出的聲音無法被多向的細溝槽排出，產生的噪音往往就會比較大一點，尤其是大胎塊的性能街胎，那種類似無線電背景噪音、搭搭搭搭的聲音，多半都是外側胎塊的滾動噪音。

實際長期體驗 PremiumContact 6 ，在時速 40 公里以下的滾動噪音幾乎沒有；時速 40 到 70 之間，輪胎噪音則會慢慢出現；至於高速狀態下，PC6 明顯比前代產品的胎噪更低。

換上 PremiumContact 6 之後，基本調性如同我在西班牙試的那樣，在時速 40 公里以下，幾乎很難聽到輪胎的滾動噪音，時速 40 到 70 之間，輪胎噪音則會慢慢出現；而當時在西班牙沒有試到的高速路段，藉由這次的長期體驗，我認為 PremiumContact 6 將以往 Continental 的外側胎塊噪音大幅減少，尤其是時速 90 到 110 公里之間的輪胎噪音，讓行駛品質得以提升。

PremiumContact 6 的滾動噪音中，來自胎面外側胎塊，那種類似無線電背景噪音、搭搭搭搭的聲音更少了。以這個級距的輪胎來說，靜謐性相當不錯。

講得更精確些，PremiumContact 6 的滾動噪音中，那種類似無線電背景噪音、搭搭搭搭的聲音更少了，你還是會聽的見輪胎滾動的聲音，但那種聲音轉為更細緻、就好像行駛在新的、細顆粒的柏油路上，而沒有粗花紋的聲音。

除了主觀感受，我們也實際在換胎前後的同一天、同一路段，於信義快速道路定速行駛，使用分貝計測試車內噪音。

這次我也使用了分貝計在車內測量噪音，測試的條件是定速 70 公里、在信義快速道路的隧道內、保持前後無車的狀態進行測量，測試時間為同一天的換胎前與換胎後。經過實際測量後，換胎前後的噪音大約差了 3 分貝；而就主觀的感受上，胎噪聲音確實變得更小，同時也不那麼擾人。

換胎之前的車室內噪音紀錄，路段為信義快速道路、時速為定速 70，平均噪音值為 76.9 分貝。

同一天更換 PremiumContact 6 之後，同一路段、同一定速下的測試條件，平均噪音為 73.6 分貝。

其次，PremiumContact 6 的緩衝吸震效果，也讓我印象深刻。初次上路時，我按照汽車原廠推薦的 36PSI 胎壓，行駛起來的效果偏向舒適，鋪裝品質很好的路面就不說了，即使是在蘇花、南迴、鄉間道路上，剛性路面或粗柏油、表面殘破坑洞時，PC6 依然可以維持優良的緩衝吸震效果，讓傳遞到方向盤的震動不會那麼大、同時車身懸吊也可游刃有餘的處理掉碎震，提升乘坐質感。

除了安靜外，PremiumContact 6 的吸震緩衝效果也相當不錯，能夠提升乘坐質感。

而坊間一般流傳著 Continental 可以將胎壓打高一點的說法，抱持著實驗精神，我也將胎壓打至 40PSI，也就是增加 10%左右，結果 PC6 的舒適性稍有下降，例如碎震變得更明顯、胎噪變大、緩衝效果也稍稍下降；但 40 PSI 之下的操控性有著不小的提升，切換車道更為俐落，過彎的支撐性也更強。

坊間一般流傳著 Continental 可以將胎壓打高一點的說法，抱持著實驗精神，我也將 PC6 的胎壓打至 40PSI，結果舒適度有下降，但換來操控性的提升；建議讀者可以多多測試、找尋適合自己的胎壓值。

乾溼地煞停距離測試

安裝 PremiumContact 6 之後，我們自然也針對輪胎的煞停距離進行測試，包含乾地與濕地的 100km/hr 到靜止的煞停距離。在測試過程中，PremiumContact 6 從踩下煞車踏板的剎那、到完全靜止後，穩定性可說是非常高，那種安定感就好像是輪胎化身為自己的腳，你可以很清楚掌握與控制減速度的變化，PremiumContact 6 不會有任何失控的感覺，而是牢牢地、扎實地將車輛完全煞停。

編輯部針對 PremiumContact 6 的乾地與溼地煞停，進行實際測試，並以 P-Box 紀錄數據。

濕地測試前，確認道路狀況與花紋。

測試當天雨相當大，部分路段甚至有大積水情況。

濕地測試完畢後，U-CAR 也另尋一天乾地狀態進行煞停測試。

一般而言，車輛在時速 100 公里時，其煞停距離若在 50 公尺以內，就算是平均水準，而每減少 1 公尺，對駕駛人的意義不僅是更為安全，對輪胎製造商來說更是技術的考驗。PremiumContact 6 經過歐盟輪胎標籤系統測試，獲得最高 A 等級的成績。而以 U-CAR 編輯部的測試結果，顯示 PremiumContact 6 不論在乾地或濕地，皆獲得前段班表現；乾地煞停的平均成績為 38.23 公尺，濕地煞停平均距離為 39.80 公尺。

心得感受

以 ContiSportContact 5 繼承者的標準來說，PremiumContact 6 可說是幾乎涵蓋所有 CSC5 的優點、同時又兼具更多面向的產品。舉例來說，PC6 的舒適性比 CSC5 提升不少，PC6 的滾動距離也較長，在我每天通勤的道路上，PremiumContact 6 明顯較我試過的同級距產品滾得更遠。

其次，PremiumContact 6 的滾動噪音更低，幾乎可以說是目前 Continental 在臺販售的產品中，滾動噪音最低的幾款產品；當然這裡不是指 PremiumContact 6 是條靜音胎，而是在此級距下(繼承 CSC5)的產品中，PC6 的低滾動噪音表現相當讓人滿意。

我認為以 PremiumContact 6 的滾動噪音表現，幾乎可以說是目前 Continental 在臺販售的產品中，噪音最低的幾款產品。

不過，我也發現到 PremiumContact 6 稍微不足之處，那就是在溼地上的操控性能。當初在西班牙的發表會上，原廠資料顯示 PC6 的溼地操控性能較 CSC5 衰退 5%，那時我詢問了馬牌的德國技術人員，當時得到的回應是為了增加 15%的磨耗表現，因此在溼地性能上有些許讓步。

而這 5%的差別，只有在雨天溼地下的激烈操控才會被凸顯出來，溼地煞車距離則沒有影響，仍然維持與 CSC5 相同的水準。若要精確地比喻，就好比在雨天下、以全油門搭配重踩煞車的進出彎道操控方式，此時的 PC6 極限值會不如 CSC5，又例如在快速道路彎道上的金屬接縫處，若以時速超過 100 公里的狀態過彎，會有些許的滑動感，這是我測試時的兩個雨天心得。

就官方公布的資料，PC6 的溼地操控性能較 CSC5 衰退 5%，原因是為了增加 15%的磨耗里程；而我實際測試之後，發現其濕地操控性的差異，只有在逼近極限時才會凸顯出來，一般正常行駛之下，差異不算太大，而 PC6 的乾濕地煞車性能則維持相當水準，沒有因為磨耗壽命增加而減少，能保障駕駛人行車安全。

在與馬牌的技術人員溝通後，我明白了 PremiumContact 6 為什麼會這樣設計的道理，原因是一般人並不會雨天在公共道路上將車輛操控到逼近極限，在絕大多數情況下，PC6 的溼地穩定性已經足以應付 99%的情境，而且 PC6 的溼地煞車性能沒有因而減低；犧牲一點點、佔你實際開車時間可能連 1%都不到的激烈溼地操控性能，換來 15%顯著的磨耗里程提升，不僅更符合消費者利益，也能對環保盡一分心力。

在正常且一般的駕駛狀況下，PC6 的溼地穩定性已經足以應付 99%的公路情境；因此，用濕地極限值換取更多的磨耗里程，是 PremiumContact 6 設計之初的邏輯概念。

而我實際體驗之後，基本上認為正常的駕駛人、在正常的駕車情境下，雨天路面需要發揮輪胎極限的機會是非常非常少的，如果你想測試溼地上的極限性能，那麼安全的做法應該是到賽車場、換上專用雨胎來測試。對絕大部分駕駛人來說，溼地上的煞停性能是比操控性能重要的，而 PremiumContact 6 在提升 15%的磨耗壽命後，其溼地煞停與乾地煞停的性能並沒有下降，同時乾地操控性能還提升 3%；從結果來看，PC6 補強了過去 Continental 給人磨耗較弱的印象，讓整體表現更趨平衡性、實用性、安全性。