臺灣本土輪胎品牌建大輪胎，近期推出 2 款新品，分別是 Vezda UHP A/S (KR400)，以及 Emera A1 (KR41)兩款花紋，兩個產品都是由建大投入心血資源、於美國橡膠城 Akron 研發中心所設計的新品，其中 KR400 是偏向美國市場需求的花紋產品，屬於四季胎取向，而 KR41 則為歐洲市場需求產品，為操控型取向。U-CAR 售後編輯部本次將體驗兩款產品的特性、性能、差異，並進行煞停測試。

美國風格的 Vezda UHP A/S KR400

在建大輪胎的命名邏輯中，Vezda 系列屬於轎車胎產品，在這個系列下面，有舒適型產品、節能型產品、均衡型產品等；而 Vezda UHP A/S、也就是代號 KR400 的花紋產品，屬於 Vezda 系列下「UHP」分類，UHP 代表的是性能取向，而最後的 A/S 字樣，指的是該款產品為四季胎。

建大 Vezda UHP A/S、也就是代號 KR400 的花紋產品，屬於四季胎。

由建大 Akron 研發中心設計的 KR400，主要訴求是美國市場，因此在產品策略上，符合美國市場主流的四季胎類型、舒適取向、高磨耗等特質。

KR400 是由建大 Akron 研發中心所研發設計。

根據建大輪胎的原廠資料描述，KR400 使用了特殊的 Silica 膠料，因此具備夏季乾溼地操控性能，以及冬季輕度雪地性能的綜合表現，KR400 的胎面花紋為 4 直溝非對稱花紋設計，原廠稱其擁有良好的磨耗里程表現，同時 KR400 導入 3D 立體的胎面花紋設計，能提供雪地操控抓地性能、濕地防水漂等功能。

KR400 的胎面花紋為 4 直溝非對稱花紋設計，原廠稱其擁有良好的磨耗里程表現。

而從 KR400 的胎面花紋來看，採用了非對稱設計，外側胎塊的面積並沒有特別大，外側側面搭配有類似散熱功能的溝槽設計，主排水溝為 4 直溝，而 3 直肋條與內外側胎塊的面積差異不大，除了產品定位是美式、看起來也是充滿「美式」風格。

KR400 的外側胎塊的面積並沒有特別大，外側側面搭配有類似散熱功能的溝槽設計，主排水溝為 4 直溝。

輪胎標籤方面，KR400 取得美國 U.T.Q.G. 的 Treadwear 500、Traction AA、Temperture A 的成績，而由於市場定位關係，KR400 並無歐盟標籤資訊。另外，KR400 提供 16 吋至 20 吋的規格範圍，就定位上而言，屬於中階、中高階的輪胎產品。

KR400 取得美國 U.T.Q.G. 的 Treadwear 500、Traction AA、Temperture A 的成績。

歐洲風格的 Emera A1 KR41

另一款 Emera A1 KR41 產品，原廠賦予歐洲風格市場定位，不過由於尚未正式發表，品牌並沒有釋出太多的官方產品敘述，僅確認在臺灣市場提供 16 吋至 18 吋、胎寬 205mm 到 245mm、扁平比 40 到 55 的規格範圍。

Emera A1 KR41，取得歐盟輪胎標籤認證，滾動阻力 E、濕地抓地力 B、滾動噪音 70dB 的成績。

從先期的產品性能規劃圖來看，KR41 的強項包含轉向精準度、操控等；而以 KR41 的胎面花紋分析，其採用非對稱花紋設計，搭配 4 道排水主溝，推測可獲得不錯的排水性能與抗水漂能力。而外側胎塊面積較大，同時在胎塊溝槽的下方還有相連之處，理論上可以在車輛過彎時、提供外側胎塊額外的剛性與支撐性，減低胎塊變形而影響過彎抓地力的情形。

KR41 的外側胎塊面積較大，同時在胎塊溝槽的下方還有相連之處，理論上可以在車輛過彎時、提供外側胎塊額外的剛性與支撐性，減低胎塊變形而影響過彎抓地力的情形。

而 KR41 在內側胎塊與直肋條上，也可發現有程度不一的倒角設計，而胎塊倒角設計目前常見於歐系品牌的高階胎款之中，其作用是當車輛煞車時，減少輪胎胎塊受應力而變形的現象，能增加煞車時輪胎接地面積，進而減少煞車距離。

KR41 的內側胎塊與直肋條上，可發現有程度不一的倒角設計，能在煞車時增加接地面積，進而減少煞車距離。

Emera A1 KR41 是建大輪胎位於美國 Akron 研發中心所設計、採用歐洲市場風格的花紋設定，於歐洲推出 32 款規格販售，預計會導入 12 款規格進行國產化。KR41 取得歐盟輪胎標籤認證，滾動阻力 E、濕地抓地力 B、滾動噪音 70dB 的成績。至於美國 U.T.Q.G.資訊，KR41 取得 Treadwear 280、Traction AA、Temperture A 的結果。

KR41 取得 Treadwear 280、Traction AA、Temperture A 的 U.T.Q.G.結果。

實際體驗：舒適度評價 KR400 優於 KR41

本次 U-CAR 售後編輯部所體驗的 KR400 與 KR41 產品，均為 235/45 R17 規格，並使用同一車款測試，以約 1 個月的時間、行駛於高速公路、快速道路、一般市區、山路等環境，針對其舒適性、操控性、行路感受等進行體驗，最後並測試其制動煞停性能。

本次體驗的 KR400 與 KR41 產品，均為 235/45 R17 規格，並使用同一車款測試，以約 1 個月的時間，進行綜合性體驗。

首先是 KR400，開上路的第一感受是「舒適性」提升。車速於 20 公里到 60 公里之間，滾動噪音比起 KR41 或我先前用過的幾款輪胎，大約低了一個層級；另外 KR400 對於路面小坑洞、凸出物的緩衝效果，也比較好。

首先換上 KR400，最明顯的感受是「舒適性」提升，特別是針對路面小坑洞、凸出物的緩衝效果。

舉例來說，在一般道路上的白色減速標線，如果用 KR400 以時速 40-50 公里行駛而過，方向盤幾乎沒有震動感，從座椅上傳導至身體的微微震動感受也大幅下降。主觀感受上，KR400 處理小坑洞、路面起伏、凹凸不平的道路緩衝效果，算是相當不錯，對於提升舒適度感受方面，可加分不少。

KR400 最大的特色，就是乘坐的舒適性提升。

另外，KR400 對於不同粗糙程度的柏油路、剛性路面行駛舒適度，差異不至於太大。換句話說，KR400 開在非常粗糙的柏油路面、或者是剛鋪設完非常細緻的柏油路上，基本上不會有巨大的差別，當然輪胎滾動噪音會有差異，但就舒適度來說，抖動或震動的影響不會讓人不舒服。

KR400 對於不同粗糙程度的柏油路、剛性路面的行駛舒適度，差異不至於太大。

換到 KR41，就行駛上的舒適度而言，KR41 的滾動噪音較為明顯，尤其是時速 20-60 公里之間，聲音較 KR400 大，不過到了 80 公里以上的高速路段，兩者的差別就會降低，一方面可能因為干擾因素變多(例如風)，再者於高速行駛之下，滾動噪音自然也比較大，幾分貝的差距，聽起來的感受差異其實就沒那麼多。

接著換上 KR41，在時速 20-60 公里之間，滾動噪音較 KR400 明顯；不過到了 80 公里以上的高速路段，兩者的差別就會降低。

此外，KR41 在柏油路面行駛時，和 KR400 相比之下，顯得較沒有緩衝、直接、硬派了些，當行經過小坑洞、路面接縫處、減速板的時候，KR41 會更直接的反應出路面狀況，震動與晃動的感受也會比較明顯。因此就舒適度而言，KR400 比 KR41 更舒適。

KR41 傳遞出更直接的路感，當行經過小坑洞、路面接縫處、減速板的時候，KR41 會更直接的反應出路面狀況，震動與晃動的感受也會比較明顯。當然在過彎的時候，路感也更明顯。

操控路感：KR41 優於 KR400

在操控路感方面，換上 KR41 之後，開起來則是與歐系輪胎類似的行路感受，那種感覺就像是，你可以透過方向盤和路面對話，經過傳遞到手上的觸感，可以得知目前輪下的柏油路路況好不好、是很粗糙還是細緻、馬路上的漆標線是很厚還是很薄，能讓你時時掌握行車的路感。

而在山路彎道操控上，KR41 的胎壁支撐性、胎面抓地力、循跡性等表現，以中階轎車輪胎的等級來說，算是表現的中規中矩。在低速灣時，KR41 的支撐性與轉向精確度算是相當不錯，至於中高速灣時，KR41 的支撐性略有下降、胎面抓地力的表現也不若低速灣那麼好。當然，如果和高階、較貴的產品相比，KR41 還是力有未逮，然而，以中階等級的角度來看，KR41 的操控性能算是能滿足大眾性、一般性的使用需求。

山路操駕時，KR41 的胎壁支撐性、胎面抓地力、循跡性等表現，以中階轎車輪胎的等級來說，算是表現的中規中矩。而在操控路感方面，KR41 開起來則是與歐系輪胎類似的行路感受，能讓你時時掌握行車的路感。

換上 KR400，行車感受馬上產生變化，由於 KR400 較為舒適化的設定，連帶也讓 KR400 的路感稍微模糊了些，不管是路面的細微起伏、粗糙或細緻、漆面標線的厚薄、連接縫等部位，經過 KR400 的濾除後，傳導至方向盤的感受已經剩下不多。

換上 KR400 後，方向盤傳遞的路感模糊了些，不管是路面的細微起伏、粗糙或細緻、漆面標線的厚薄、連接縫等部位，經過 KR400 的濾除後，已經剩下不多。

轉向精確度方面，KR400 在轉彎時，比起 KR41 顯得更軟的些；從舒適度取向來分析，這有助於車輛乘員在過彎時的舒適度提升，不過就操控感而言，感覺起來就少了那麼點俐落，多了一些些模糊感受。

山路操駕部分，KR400 性能遜於 KR41。不過你從舒適度取向來分析，KR400 有助於車輛乘員在過彎時的舒適度提升。

彎道循跡性部分，KR400 在快速道路、一般省道上的中高速彎道表現，算是符合此產品級距的性能，而在排水性、抗水漂能力上，KR400 也足以應付公共道路上會出現的狀況，對於多雨的臺灣道路環境來說，可增添多一分保障。至於山路彎道的表現上，KR400 就略遜於 KR41，由於市場定位的關係，KR41 會偏向操控性能、而 KR400 比較屬於舒適性產品。

煞停測試

本次 U-CAR 售後編輯部也安排了 KR400 與 KR41 的煞停測試，測試的環境如同先前幾次，挑選在人煙罕至、車輛稀少的地方。雖然說我們無法完整控制所有的變因，但仍在能力範圍內、盡可能地讓測試條件趨於一致，希望提供給有興趣的讀者參考。

測試使用 P-Box 裝置，於乾地上進行時速 100 到 0 的煞停測試。每個花紋測試 5 次，取成績最佳的 3 次。

以下測試均使用單一車輛、晴天乾地、單一駕駛無多餘載重、時速 100 至 0 煞停進行測試，每次測試均進行 5 次，取成績最好的 3 次紀錄，列表如下。

心得：舒適與操控的不同選擇

在體驗之前，從 KR400 與 KR41 的原廠資料來看，心中已約略勾勒出這 2 條胎的性能位置；而實際測試之後，KR400 與 KR41 甚至還超越出我原來的想像。

以舒適度來說，KR400 算是滿稱職的一款中階四季胎產品，對於舒適需求優先的消費者，KR400 確實能提供不錯的行駛舒適性能。在全家出遊的情況下，舒適的行車感受能夠大幅提升旅遊的品質，當輪胎滾動噪音降低、震動減少、晃動被抑制時，乘客在車上的休息品質自然會增加，而這也是大多數舒適型輪胎的主要訴求。

KR400 給我的最佳感受是舒適性；KR41 則是偏向行車路感、操控樂趣。

就操控性能而言，KR41 接近主流市場中階性能胎的水準，轉向精確度、彎道支撐性、循跡性、抓地力等表現，已經足敷大眾、一般消費者的使用需求。當然，和市場上其他高階產品相比，KR41 的抓地力可能較無法應付激烈、競技型的操駕，不過 KR41 的路感回饋已經很接近中高階歐洲胎了，加上考量其市場定位與售價，KR41 還是能滿足大眾型的行車需求。

不同的駕駛需求，選擇的輪胎產品就會有所差異，例如家庭用車輛，考量的會是老年人、小孩等家人的舒適性需求，這時候 KR400 就是不錯的選擇；至於初入社會的開車族、通勤上下班、周末偶爾開車到郊區或山區的小家庭，則適合保有一定程度的操控樂趣、但又不要過於硬派，能保有相對舒適性與安全性的預算型買家，KR41 則能滿足你的需求。

Emera A1 KR41 規格表

Vezda UHP A/S KR400 規格表