轉速,齒比,&扭力
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請問為什麼當齒比在1以上時就會有引擎煞車? 明明是將扭力放大ㄚ~為什麼反而會變慢?<br>反之~當齒比在1以下~扭力被縮小ㄌ~速度反而可以較快<br>問過一些人~他們都說跟腳踏車一樣~但是理論是什麼?
#2
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理論就是..引擎那邊的齒輪固定住(腳採那邊的齒輪)...光控制輸出的齒輪(後輪的齒輪)你就可以發現有何差別了
當齒輪大的時候..腳踩起來很輕鬆..可是速度不快..
當齒輪小的時候..腳踩起來很累..可是速度很快
齒比越小..轉動的圈速越多..(速度越快)..
齒比越大..扭力越大(扭力放大效果)
這可能需要多去翻書找公式..(以前學工程力學學過..忘掉了)
當齒輪大的時候..腳踩起來很輕鬆..可是速度不快..
當齒輪小的時候..腳踩起來很累..可是速度很快
齒比越小..轉動的圈速越多..(速度越快)..
齒比越大..扭力越大(扭力放大效果)
這可能需要多去翻書找公式..(以前學工程力學學過..忘掉了)
#3
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■齒輪比＝從動輪齒數÷主動輪齒數
■.先建立以下兩個觀念：
觀念(一)：小齒輪(主動輪)帶動------大齒輪(從動輪)
(a).齒輪比大於1，如變速箱之「一檔」，容易帶動。
(b).齒輪比越大越容易帶動，如起動馬達小齒輪帶動飛輪環齒輪，齒輪比會高達13。
觀念(二)：大齒輪(主動輪)帶動------小齒輪(從動輪)
(a).齒輪比小於1，如變速箱之「五檔」，不容易帶動。
(b).如以五檔做為行駛之「起步檔」，引擎就會因扭力不足而熄火。
■.車子在行進時，如果我們要執行煞車，則此時可視行駛的「動力源」來自車輪(因為已放開油門)，而「煞車源」則來自以下幾項：
(1).四個車輪的碟煞或轂煞
(2).電磁煞車，制動變速箱之輸出軸轉動，僅用於大客車、大貨車
(3).利用變速箱之齒比減速，使用上面的觀念(二)
(4).對「車輪」傳到「引擎曲軸」的動力源，施以一個反向負載制動之，此反向負載就是引擎壓縮行程時來自各個氣缸之「壓縮阻力」。
以上的(3)、(4)兩項聯合運用就是「引擎煞車」的精神所在。
■.執行引擎煞車之「動力源」傳輸路線如下：
車輪→車軸→差速器→變速箱→離合器→飛輪→曲軸
應用上面的第(3)項觀念，我們選用變速箱之「一檔」進行煞車動作，
因為此時一檔的「主動輪」最大，而「從動輪」最小，可以得到最大的齒輪比，煞車的效果最好。當然如果以五檔做高速行駛，而欲使用引擎煞車時，如果情況允許，應逐檔下降至一檔，決不可從五檔直接降至一檔，這樣做會使變速箱受損而壞掉。
■.先建立以下兩個觀念：
觀念(一)：小齒輪(主動輪)帶動------大齒輪(從動輪)
(a).齒輪比大於1，如變速箱之「一檔」，容易帶動。
(b).齒輪比越大越容易帶動，如起動馬達小齒輪帶動飛輪環齒輪，齒輪比會高達13。
觀念(二)：大齒輪(主動輪)帶動------小齒輪(從動輪)
(a).齒輪比小於1，如變速箱之「五檔」，不容易帶動。
(b).如以五檔做為行駛之「起步檔」，引擎就會因扭力不足而熄火。
■.車子在行進時，如果我們要執行煞車，則此時可視行駛的「動力源」來自車輪(因為已放開油門)，而「煞車源」則來自以下幾項：
(1).四個車輪的碟煞或轂煞
(2).電磁煞車，制動變速箱之輸出軸轉動，僅用於大客車、大貨車
(3).利用變速箱之齒比減速，使用上面的觀念(二)
(4).對「車輪」傳到「引擎曲軸」的動力源，施以一個反向負載制動之，此反向負載就是引擎壓縮行程時來自各個氣缸之「壓縮阻力」。
以上的(3)、(4)兩項聯合運用就是「引擎煞車」的精神所在。
■.執行引擎煞車之「動力源」傳輸路線如下：
車輪→車軸→差速器→變速箱→離合器→飛輪→曲軸
應用上面的第(3)項觀念，我們選用變速箱之「一檔」進行煞車動作，
因為此時一檔的「主動輪」最大，而「從動輪」最小，可以得到最大的齒輪比，煞車的效果最好。當然如果以五檔做高速行駛，而欲使用引擎煞車時，如果情況允許，應逐檔下降至一檔，決不可從五檔直接降至一檔，這樣做會使變速箱受損而壞掉。
#4
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■補充說明：
車子在行進時，如果我們要執行「煞車」，此時右腳會先放開油門，車子速度會慢慢降下來，此時變速箱之「輸入軸」、「輸出軸」均會因著不同的因素造成軸轉速下降，如果此時我們暫時排入「空檔」：
◆變速箱「輸出軸」的減速-------由「行車阻力」所造成
◆變速箱「輸入軸」的減速-------由「引擎壓縮阻力」所造成
若將此二軸之「減速幅度」作比較將會是：
◆變速箱「輸入軸」的減速幅度＞變速箱「輸出軸」的減速幅度
也就是現在已變成輸出軸齒輪的「圓週速度」比輸入軸齒輪的「圓週速度」來得快。這造成了在一般行駛狀態下「輸入軸為主動軸」、「輸出軸為從動軸」的角色互換，變成了煞車狀態時的「輸出軸為主動軸」、「輸入軸為從動軸」的現象。
以上說明，也就是「一等兵」疑問所在之說明，因為「行駛中」的「主動齒輪」已經便成「煞車中」的「從動齒輪」了。
車子在行進時，如果我們要執行「煞車」，此時右腳會先放開油門，車子速度會慢慢降下來，此時變速箱之「輸入軸」、「輸出軸」均會因著不同的因素造成軸轉速下降，如果此時我們暫時排入「空檔」：
◆變速箱「輸出軸」的減速-------由「行車阻力」所造成
◆變速箱「輸入軸」的減速-------由「引擎壓縮阻力」所造成
若將此二軸之「減速幅度」作比較將會是：
◆變速箱「輸入軸」的減速幅度＞變速箱「輸出軸」的減速幅度
也就是現在已變成輸出軸齒輪的「圓週速度」比輸入軸齒輪的「圓週速度」來得快。這造成了在一般行駛狀態下「輸入軸為主動軸」、「輸出軸為從動軸」的角色互換，變成了煞車狀態時的「輸出軸為主動軸」、「輸入軸為從動軸」的現象。
以上說明，也就是「一等兵」疑問所在之說明，因為「行駛中」的「主動齒輪」已經便成「煞車中」的「從動齒輪」了。
#5
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小可愛兄謝謝你每次都如此熱心ㄉ答復!
問題一
再請教一下有關"引擎壓縮阻力":
當油門放開時其實引擎還是有在爆發不是ㄇ? 我意思是說爆發行程還是持續在進行著~只是爆發ㄉ力量較小而已~只足夠維持怠速~我這樣說對ㄇ?
那為什麼爆發行程還是有~但會有引擎壓縮阻力ㄋ? 如果說引擎在壓縮行程所須ㄉ力量大於怠速時爆發行程供給ㄉ力量~那不就無法構成怠速狀態ㄉ成立ㄇ?
問題二
請問圓周速度是什麼意思? 當一ㄍ大主動輪帶動小從動輪時~大主動輪ㄉ圓周速度較快還是較慢? 答案是不是"較慢~因為當它完成一圈時小從動輪已完成ㄌ數倍ㄉ圈數ㄌ"~我這樣說對ㄇ?
問題三
如果我問題二ㄉ答案是正確ㄉ~那我是不是可以下這樣ㄉ結論ㄇ?
"當扮演主動輪角色ㄉ圓周速度較慢就會造成減速效果"
問題一
再請教一下有關"引擎壓縮阻力":
當油門放開時其實引擎還是有在爆發不是ㄇ? 我意思是說爆發行程還是持續在進行著~只是爆發ㄉ力量較小而已~只足夠維持怠速~我這樣說對ㄇ?
那為什麼爆發行程還是有~但會有引擎壓縮阻力ㄋ? 如果說引擎在壓縮行程所須ㄉ力量大於怠速時爆發行程供給ㄉ力量~那不就無法構成怠速狀態ㄉ成立ㄇ?
問題二
請問圓周速度是什麼意思? 當一ㄍ大主動輪帶動小從動輪時~大主動輪ㄉ圓周速度較快還是較慢? 答案是不是"較慢~因為當它完成一圈時小從動輪已完成ㄌ數倍ㄉ圈數ㄌ"~我這樣說對ㄇ?
問題三
如果我問題二ㄉ答案是正確ㄉ~那我是不是可以下這樣ㄉ結論ㄇ?
"當扮演主動輪角色ㄉ圓周速度較慢就會造成減速效果"
