作者: kevin ( Kevin ) <br>我們很驚訝地發現，當其中一個後輪壓到不平路面，即使是直線行駛，坐在後座的人也能察覺得到左右的擺動，前座比較不明顯，但是彎道中壓到不平路面，則全車的人都感覺得到。 <br><br>或許是我們試車的習慣，開車的時候，測向的G值決定了車輛的動態穩定性，上下震動都可以接受，但是左右側的G值是判斷過彎極限的重要感覺，我們對這種感覺很敏感，明明不應該出現測向G值的直線行駛，竟然明顯左右拉扯，一度讓我以為是不是輪胎出問題，擔心了一下，後來在彎道中又出現同樣的感覺，以為是扁平比高(195/60R15)所產生的胎壁變形，在反覆驗證測試之下，猛然發現這真的是常態性的發生。於是我只能從結構的問題去解釋。 <br><br>原本我以為TOYOTA有比NISSAN更妙的方法，不需QT結構就可以克服這種問題，所以開始試車時完全沒有想到這個問題（忙著玩那些電子系統，如可變顏色的自發光儀表、嘗試關閉TRC，以及操作有點複雜的TFT LCD螢幕....亂炫一把的...）沒想到我從花蓮開往鯉魚潭的第一段山路，坐在後座的超越車訊編輯吳鴻基也感覺到後方車身的不正常扭動，於是一路上，我們想了很多可能性，我甚至傻到在原地左右搖晃車身，請他們看看是不是「輪拱與輪胎之間的距離會有所變化」....幸好TOYOTA的組裝不是那麼爛...呵呵....。 <br><br>最後我只好回歸結構的原始問題：非獨立懸吊系統之所以會被淘汰，以日本車來說，當年就是HONDA第四代Civic掀起的雙A臂風潮，之後所有的車輛至少都有麥花臣獨立懸吊（我印象中最後使用類似系統的車是85年12V第三代Civic的年代）還沒詳細考究，可能有錯...。但至少最近的十年，除了使用葉片彈簧、後輪驅動的商用車以外，轎車都已經使用獨立懸吊了。各位看雜誌多年的朋友，你們有多久沒有在規格表中看到「非獨立懸吊」的字眼？老雜誌像汽購所創設的規格表典範，會特別將懸吊是否為獨立列入其中，有幾本新雜誌根本就認為不會再出現非獨立懸吊了...。 <br><br>沒想到，在號稱搭載最新科技的Altis身上，我們竟然看到最復古的後懸吊設計。其實，這種非獨立懸吊由於輪胎會一直平貼地面，不像獨立懸吊會產生傾角，所以在後輪接觸面積的控制上原本是相當不錯的，NISSAN相當了解這個道理，因此發明了QT，擷取優點並且設法彌補缺點。但是Altis身上，我似乎看不到改善此項缺點的明顯設計。儘管廠方表示以加大吸震襯套來因應，但我們都感覺到這個現象了，日本人也承認有這現象了，到底誰在自圓其說？我想還是讓消費大眾自己去判斷吧。 <br><br>另外，為了避免大家認為我好像對TOYOTA Corolla Altis有成見，發表幾點聲明： <br>1.Altis的整體表現我覺得確實有相當不錯的競爭力。 <br>2.新的安全系統如VSC能夠搭載在小型房車上，值得肯定。 <br>3.Altis的動力性能表現相當優異，同組測試的超越車訊編輯以VC2000測試0-100km/h加速，得到10.34秒的佳績。 <br>4.在絕大多數的情況下，Corolla Altis的舒適性相當不錯，換檔震動相當輕微，空間大、座椅軟硬度以及支撐性相當良好。 <br>5.根據北澤主查的簡報：Corolla Altis的發展目標，就是「讓第一眼看到這部車的人會為之驚艷，第一次坐進去便燃起購買的念頭」～果然是「銷售的豐田」，他們很清楚哪些事情消費者會關心，哪些則不會。因此我所提的問題，大概很多人不會介意，包括當天晚會參與的大多數媒體，不信你們可以看看下個月的各大報紙以及雜誌，有幾家會寫這個在當天Q&A檢討會中的唯一問題....。 <br>6.上述的「發展目標」，如果拿去問NISSAN或者HONDA、FORD，會得到什麼答案？留給各位想像的空間，也可以參考本站提供的「車廠故事」...有機會我也會問問他們。 <br>7.我也迷惑的問題：「滿足絕大多數消費者滿意的條件，就是最好的產品？」答案是Yes或No？ <br><br><br><br><br>