#22
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以前看柴引都配一顆超重的普力....
一直想不透幹嘛要搞這麼重的傢伙在那邊轉
也許異曲同工之妙就是慣性"力"也不一定
偶亂猜的😰😰😰
一直想不透幹嘛要搞這麼重的傢伙在那邊轉
也許異曲同工之妙就是慣性"力"也不一定
偶亂猜的😰😰😰
感謝天
讓我有一個漂亮的小寶貝
小咕唧滿月囉
#23
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個人覺得~引擎設計不要用單一力學角度看單一機構是否為最佳設置~~
這種設計或許是在抑制其他機構產生之振動與平衡~~~~
引擎振動與依據力學設計兩者對引擎的耐用度與使用品質我想工程師絕對會選擇抑制振動再來考率最佳力學設計吧~~🙂
這種設計或許是在抑制其他機構產生之振動與平衡~~~~
引擎振動與依據力學設計兩者對引擎的耐用度與使用品質我想工程師絕對會選擇抑制振動再來考率最佳力學設計吧~~🙂
#24
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於
2013/02/25 12:01:15
發文
於
2013/02/25 12:01:15
發文IP 246.171.*.*
[quote=uy (正牌小魚兒)][img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_620995.jpg[/img]
................
再來我們去看圖片中
我們可以發現綠色線也就是搖臂要去頂氣門的部份
並非垂直
而是呈現某個角度
而這樣一來當凸輪軸在頂搖臂時
所謂的支點除了承受一個方向的力量之外
（受倒向上的力量
支點這時會有一個反作用力）
還有受到一個側向的力量（圖片中水平方向）
............[/quote]
多出來的不是側向力，是搖臂跟軸心會多承受一組力矩。在選用軸心、軸承時多考量一下就沒問題了。
於
2013/02/25 12:03:03
發文IP 246.171.*.*
[quote=uy (正牌小魚兒)][img]http://attach.u-forum.com.tw/attach_620995.jpg[/img]
................
再來我們去看圖片中
我們可以發現綠色線也就是搖臂要去頂氣門的部份
並非垂直
而是呈現某個角度
而這樣一來當凸輪軸在頂搖臂時
所謂的支點除了承受一個方向的力量之外
（受倒向上的力量
支點這時會有一個反作用力）
還有受到一個側向的力量（圖片中水平方向）
............[/quote]
多出來的不是側向力，是搖臂跟軸心會多承受一組力矩。在選用軸心軸承、設計搖臂時有考量到就沒問題了。
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 ................ 再來我們去看圖片中 我們可以發現綠色線也就是搖臂要去頂氣門的部份 並非垂直 而是呈現某個角度 而這樣一來當凸輪軸在頂搖臂時 所謂的支點除了承受一個方向的力量之外 （受倒向上的力量 支點這時會有一個反作用力） 還有受到一個側向的力量（圖片中水平方向） ............ | |||
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回應 uy (正牌小魚兒) 所寫多出來的不是側向力，是搖臂跟軸心會多承受一組力矩。在選用軸心軸承、設計搖臂時有考量到就沒問題了。
綠螘新醅酒 紅泥小火爐 烤隻乾魷魚 淺酌好良伴
#25
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多出來的不是側向力，是搖臂跟軸心會多承受一組力矩。在選用軸心軸承、設計搖臂時有考量到就沒問題了。 | ||||||||||||
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應該是力矩才對
而基本上都是會有考量到的
然後材料強度一般來說是沒有問題的
#27
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等到有一天無凸輪設計的成本效益多過有凸輪的設計時，自然就不再有這方面的顧慮了🙂
再者、全電動車時代真的到來就連內燃機設計有就一併淘汰囉🙂
再者、全電動車時代真的到來就連內燃機設計有就一併淘汰囉🙂
離退休的45個基數還剩76個月
#29
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一開始是 sv ohv sohc dohc sv不見了 而ohv可以丟到垃圾桶去了 目前只有很少數的在用吧（美國車廠） 而且幾乎都淘汰了 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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我是覺得以大扭力跟馬力來說
還是ＯＨＶ比較佳，不知是否如此
ＤＯＣＨ好像ＲＭＰ太強也會有彈簧的問題
我看還是很多美國車廠大排氣量繼續用ＯＨＶ
總覺得不是沒原因的😇😇
我只是個不起眼的砲灰爾已～ＯＴＬ
#30
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我是覺得以大扭力跟馬力來說 還是ＯＨＶ比較佳，不知是否如此 ＤＯＣＨ好像ＲＭＰ太強也會有彈簧的問題 我看還是很多美國車廠大排氣量繼續用ＯＨＶ 總覺得不是沒原因的😇😇 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ohv sohc
所有的效果
dohc都是可以達到的
而dohc有些效果ohv sohc卻是不行的
你說的彈簧問題
其實轉速太高（F1那種）
不管你用哪一種形式都會有這問題的
🙂🙂🙂🙂
#31
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ohv sohc 所有的效果 dohc都是可以達到的 而dohc有些效果ohv sohc卻是不行的 你說的彈簧問題 其實轉速太高（F1那種） 不管你用哪一種形式都會有這問題的 🙂🙂🙂🙂 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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你真的確定嗎？😇😇
那你能告訴我美國還致力ＯＨＶ是啥原因？😇
不就是因為ＤＯＣＨ比較難修成本比較高扭力效率不如ＯＨＶ不是嗎？😇
我只是個不起眼的砲灰爾已～ＯＴＬ
#32
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這在fb一位網友po出來的 這具是benz S320 那具v6 3.2 V6 3.2 sohc 18V 為何我說這是不好的設計勒 首先我看到搖臂部分 正常來說 凸輪軸去推搖臂 然後搖臂去頂氣門（氣門打開） 一般來說搖臂是直的 也就是我畫的那條直的紅線 而這條直的紅線 跟平行的紅線（也就是搖臂的支撐圓柱體） 他們之間成平行的狀態 而這樣一來支撐圓柱體（一般槓桿原理稱為支點） 也只有承受一個方向的力量 再來我們去看圖片中 我們可以發現綠色線也就是搖臂要去頂氣門的部份 並非垂直 而是呈現某個角度 而這樣一來當凸輪軸在頂搖臂時 所謂的支點除了承受一個方向的力量之外 （受倒向上的力量 支點這時會有一個反作用力） 還有受到一個側向的力量（圖片中水平方向） 而我之前設計過一個簡單可變揚程（valve lift）的技術 也就是因為這各問題而宣告失敗的 而這不是沒有解的 而是在於結構的強度要購強 這又會牽涉到材料結構問題 進而成本上升的 提供有興趣者參考 🙂🙂🙂🙂🙂 | |||
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我覺得這應該是為了加大兩個進氣閥之間的距離，配合活塞頂部凹槽的設計產生漩渦，以增加燃燒效率的考量。
#33
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http://www.auto-online.com.tw/news/78-621?f=260 我知道的說的是這個 不過我大概知道他為啥沒有推出 他們想用在f1上 取代高壓氣體（並非一般的強力彈簧） 不過問題是在於說 當溫度一高的時候 電磁就會出現變化了 主要是卡在溫度的關係 而我認為一個更棒的設計 不過專利是杜卡提的 我們一般是用凸輪軸去頂氣門 然後強力彈簧回復 而杜卡提則在凸輪軸做一個凹槽 連接帶動氣門 這樣一來氣門可以隨著凸輪軸往下往上 而且沒有強力彈簧的回復力關係 轉速可以拉的很高 這是一個更佳的設計喔 提供給花栗鼠參考 也許你問健哥他知道 🙂🙂🙂🙂🙂 還有一個東西 fiat multiair 這也是一個不錯的設計 不會比電磁差 也許反應沒有電磁快 不過我想不需要到電磁這麼快拉 | ||||||||||||
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以一般F1引擎大約20,000 RPM的轉速，閥門因為離心力的關係是無法貼著凸輪的，因此才會發展出電磁閥作動的氣門。但是這種設計的罩門是在電磁閥及氣封 (Seal)的耐久度。這種技術也開始出現在普通車用引擎上，但是要推出這類非機械式的閥門動作系統必須要先解決耐久問題（至少也要能耐幾十萬公里）。
#34
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| 以前看柴引都配一顆超重的普力.... 一直想不透幹嘛要搞這麼重的傢伙在那邊轉 也許異曲同工之妙就是慣性"力"也不一定 偶亂猜的😰😰😰 | |||
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你猜的沒錯。柴油引擎因為壓縮比大，需要較大的慣性才能幫助引擎啟動。另外柴油引擎的普利很多都是兩塊的，大直徑的套在小的，中間以橡膠連接，作用是減低震動。
#35
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氣門也不一定是垂直的，也許搖臂和氣門的夾角剛剛好。
#36
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你真的確定嗎？😇😇 那你能告訴我美國還致力ＯＨＶ是啥原因？😇 不就是因為ＤＯＣＨ比較難修成本比較高扭力效率不如ＯＨＶ不是嗎？😇 | ||||||||||||
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你可以去網路上找到很多的相關資料
我就引用下面這篇
http://forum.jorsindo.com/thread-2275970-1-1.html
OHV：OverHead Valve(頂置式汽門)
特性是低轉速時出力較OHC&DOHC 大,容易維修,因使用挺桿驅動,故不會有OHC機構使用鍊條有調整張力的問題,但因挺桿的往復運動產生的慣性使震動明顯比OHC機構大
OHC：OverHead Camshaft(頂置式凸輪軸) 或稱 SOHC：Single OverHead Camshaft(頂置式單凸輪軸)
利用曲軸的轉動,帶動鍊條或皮帶來驅動一隻凸輪軸,以凸輪軸的凸點驅動氣門搖臂,搖臂頂放氣門達到控制氣門開閉的目的,為現今大多數四行程引擎的氣門驅動機構
DOHC：Double OverHead Camshaft(頂置式雙凸輪軸)
不同於OHC(SOHC)的是使用兩隻凸輪軸分別控制進氣與排氣,因直接以兩隻凸輪軸上的凸點驅動氣門,省去OHC(SOHC)機構使用的搖臂;驅動氣門能更準確,但多了一隻凸輪軸,成本也較高
而我認為ohv再高轉時不如sohc dohc
所以說ohv只能設計再低轉時扭力較大
而這個優勢來說
sohc dohc也設計做到
（不過這樣一來sohc dohc高轉表現則會變得不好）
這就是我說的sohc dohc 可以擁有ohv的優勢
但是ohv卻沒有sohc dohc所有擁有的優勢（最明顯的就是 高轉時ohv明顯不如ohc）
而在結構複雜度來說ohc會比較複雜
還有ohc高度也會比較高
所以就會看到很多的重車拖車頭
他們很多使用ohv設計（重車引擎轉速都很低的）
而美國車廠方面他們設計的車子引擎
他們比較強調低轉高扭力
不過他們高轉馬力大部分引擎卻都不高
所以他們傾向設計ohv（節省成本吧）
不過比較現代化的引擎他們很多幾乎都更換掉了
ford ecoboost 3.5V6 bitubro
gm 3.6 V6 vvt
chrysler pentastar
都是dohc的設計
若真的ohv有這麼好的話
他們一定會繼續用的
而不會採用dohc
不過若以ohv來說的話
他的確有一向不錯的優勢
就是關掉汽缸（關閉汽門）
這方面的設計蠻容易的
chrysler mds
就是其中一個
設計就是一推桿有一段變成液壓
然後造成汽門關閉
#37
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我覺得這應該是為了加大兩個進氣閥之間的距離，配合活塞頂部凹槽的設計產生漩渦，以增加燃燒效率的考量。 | ||||||||||||
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你說的這部份再柴油車上都長會有這種設計的
的確是這樣沒錯啦
而就以上面那具來說
我想主要還是空間的問題
進2排1雙火星塞
而後來的設計就全部換成
dohc
進2排2單火星塞了
還有以前流行一陣子的5v
進三排二也消失了
f355
passat 1.8t 20V
#38
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於
2013/03/01 14:31:13
發文IP 91.81.*.*
[quote=marte (marte)]氣門也不一定是垂直的，也許搖臂和氣門的夾角剛剛好。[/quote]
汽門很多設計都不是跟汽缸垂直的
而垂直設計的只要就是產生氣漩
這再柴油引擎上很常見的
於
2013/03/01 14:31:24
發文IP 91.81.*.*
[quote=marte (marte)]氣門也不一定是垂直的，也許搖臂和氣門的夾角剛剛好。[/quote]
汽門很多設計都不是跟汽缸垂直的
而垂直設計的主要就是產生氣漩
這再柴油引擎上很常見的
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| 氣門也不一定是垂直的，也許搖臂和氣門的夾角剛剛好。 | |||
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汽門很多設計都不是跟汽缸垂直的
而垂直設計的主要就是產生氣漩
這再柴油引擎上很常見的
#39
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以一般F1引擎大約20,000 RPM的轉速，閥門因為離心力的關係是無法貼著凸輪的，因此才會發展出電磁閥作動的氣門。但是這種設計的罩門是在電磁閥及氣封 (Seal)的耐久度。這種技術也開始出現在普通車用引擎上，但是要推出這類非機械式的閥門動作系統必須要先解決耐久問題（至少也要能耐幾十萬公里）。 | ||||||||||||||||||||||
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那麼高轉耐用度是要克服的重點
所以我會認為duatti的設計就是一個好設計
氣門跟凸輪軸連結
凸輪軸往下頂氣門之後
會在自動的往上帶氣門
取代一般的靠彈簧回復力的方式
#40
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你猜的沒錯。柴油引擎因為壓縮比大，需要較大的慣性才能幫助引擎啟動。另外柴油引擎的普利很多都是兩塊的，大直徑的套在小的，中間以橡膠連接，作用是減低震動。 | ||||||||||||
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柴引多用在載重車輛上，這樣也比較不會熄火....
綠螘新醅酒 紅泥小火爐 烤隻乾魷魚 淺酌好良伴
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