[quote=ccy329 (Derek)]分析的不錯喔！好評！送你一張圖給你參考 [img]http://www.carthrottle.com/wp-content/uploads/2014/01/original-3.jpg[/img] 只是我不太懂這句話的意思「應付賽車出彎未升檔時所需要的馬力」，馬力應該只有跟轉速有直接的關係才對。我想你說的是出彎時引擎低轉速時所需要的馬力？ 出低速彎的時候，渦輪引擎高扭力的特性會導致輪胎抓地力不足，所以出低速彎加速車手通常會提前換檔(Short-shifting)，這時候ALS的確很重要，如果渦輪突然啟動的話，車手會很難控制突然湧現的扭力。 [/quote] 感謝大大,原來如此, 在下以為出彎會一直拉轉到11000RPM才換檔所以用了升檔前 圖片中拉尾速和超車和在下想的剛好相反,原來拉尾速用MGU-H供電MGU-K,MGU-H供電時間可以較長, 超車才用到MGU-H和電池聯合供電,保護電池的程度超乎在下預期, MGU-H和電池聯合供電MGU-K看樣子應該不好搞

[quote=ccy329 (Derek)]分析的不錯喔！好評！送你一張圖給你參考 [img]http://www.carthrottle.com/wp-content/uploads/2014/01/original-3.jpg[/img] 只是我不太懂這句話的意思「應付賽車出彎未升檔時所需要的馬力」，馬力應該只有跟轉速有直接的關係才對。我想你說的是出彎時引擎低轉速時所需要的馬力？ 出低速彎的時候，渦輪引擎高扭力的特性會導致輪胎抓地力不足，所以出低速彎加速車手通常會提前換檔(Short-shifting)，這時候ALS的確很重要，如果渦輪突然啟動的話，車手會很難控制突然湧現的扭力。 [/quote] 感謝大大,原來如此, 在下以為出彎會一直拉轉到11000RPM才換檔所以用了升檔前 圖片中拉尾速和超車和在下想的剛好相反,原來拉尾速用MGU-H供電MGU-K,MGU-H連續供電時間可以較長, 超車才用到MGU-H和電池聯合供電,保護電池的程度超乎在下預期, MGU-H和電池聯合供電MGU-K看樣子應該不好搞

[quote=ccy329 (Derek)]分析的不錯喔！好評！送你一張圖給你參考 [img]http://www.carthrottle.com/wp-content/uploads/2014/01/original-3.jpg[/img] 只是我不太懂這句話的意思「應付賽車出彎未升檔時所需要的馬力」，馬力應該只有跟轉速有直接的關係才對。我想你說的是出彎時引擎低轉速時所需要的馬力？ 出低速彎的時候，渦輪引擎高扭力的特性會導致輪胎抓地力不足，所以出低速彎加速車手通常會提前換檔(Short-shifting)，這時候ALS的確很重要，如果渦輪突然啟動的話，車手會很難控制突然湧現的扭力。 [/quote] 感謝大大,原來如此, 在下以為出彎會一直拉轉到11000RPM才換檔所以用了升檔前 圖片中拉尾速和超車和在下想的剛好相反,原來拉尾速用MGU-H供電MGU-K,MGU-H連續供電時間可以較長, 超車才用到MGU-H和電池聯合供電,保護電池的程度超乎在下預期

[quote=ccy329 (Derek)]分析的不錯喔！好評！送你一張圖給你參考 [img]http://www.carthrottle.com/wp-content/uploads/2014/01/original-3.jpg[/img] 只是我不太懂這句話的意思「應付賽車出彎未升檔時所需要的馬力」，馬力應該只有跟轉速有直接的關係才對。我想你說的是出彎時引擎低轉速時所需要的馬力？ 出低速彎的時候，渦輪引擎高扭力的特性會導致輪胎抓地力不足，所以出低速彎加速車手通常會提前換檔(Short-shifting)，這時候ALS的確很重要，如果渦輪突然啟動的話，車手會很難控制突然湧現的扭力。 [/quote] 感謝大大,原來如此, 在下以為出彎會一直拉轉到11000RPM才換檔所以用了升檔前 圖片中拉尾速和超車和在下想的剛好相反,原來拉尾速用MGU-H供電MGU-K,MGU-H連續供電時間可以較長, 超車才用到MGU-H和電池聯合供電 保護電池的程度超乎在下預期,電池單獨供電MGU-K的狀況好像能少則少

一直在想Derek大送的圖之中的overtaking，只想到overtaking時間短， MGU-H和電池系統聯合供電MGU-K，減低電池負擔， 想很久才想到是延長MGU-K連續輸出120KW的秒數才是重點， 因為電池負擔降低就能延長電池連續輸出時間，再次感謝謝大大

一直在想Derek大送的圖之中的overtaking，只想到overtaking時間短， MGU-H和電池系統聯合供電MGU-K，減低電池負擔， 想很久才想到是延長MGU-K連續輸出120KW的秒數是重點， 因為電池負擔降低就能延長電池連續輸出時間，再次感謝謝大大

一直在想Derek大送的圖之中的overtaking，只想到overtaking時間短， MGU-H和電池系統聯合供電MGU-K，減低電池負擔， 想很久才想到是延長MGU-K連續輸出120KW的秒數， 因為電池負擔降低就能延長電池連續輸出時間，再次感謝謝大大

[quote=elros (Skywalker)][quote=ccy329 (Derek)]分析的不錯喔！好評！送你一張圖給你參考 [img]http://www.carthrottle.com/wp-content/uploads/2014/01/original-3.jpg[/img] 只是我不太懂這句話的意思「應付賽車出彎未升檔時所需要的馬力」，馬力應該只有跟轉速有直接的關係才對。我想你說的是出彎時引擎低轉速時所需要的馬力？ 出低速彎的時候，渦輪引擎高扭力的特性會導致輪胎抓地力不足，所以出低速彎加速車手通常會提前換檔(Short-shifting)，這時候ALS的確很重要，如果渦輪突然啟動的話，車手會很難控制突然湧現的扭力。 [/quote] 還分析的不錯勒... [三條線] 這傢伙是在PTT F1版亂版被噓到炸 水桶30天跑來這裡避難的 這篇文也在F1被打臉打到不行 打臉文連結 https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1427159109.A.CC5.html[/quote] [img]http://i.imgur.com/gUMl6mP.jpg[/img] 那篇打臉文的作者對規則有誤解，對照一下FIA技術規則的POWER UNIT ENERGY FLOW 打臉文連結[url="https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1427159109.A.CC5.html"] https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1427159109.A.CC5.html[/url] 對照willsmith大的文章就可以發現到問題點： ．什麼叫"規則沒限MGU-H供電MGU-K的量" ．一圈只能用120KW x 33秒的總能量 ．MGU-K,H的電力來源就電池 ．MGU-K馬達並沒有電線接MGU-K ．MGU-K,H兩顆馬達的總輸出就120KW ．MGU-H不供電MGU-K,只對電池充電 ．MGU-H不向MGU-K供電

[quote=elros (Skywalker)] 還分析的不錯勒... [三條線] 這傢伙是在PTT F1版亂版被噓到炸 水桶30天跑來這裡避難的 這篇文也在F1被打臉打到不行 打臉文連結 https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1427159109.A.CC5.html[/quote] [img]http://i.imgur.com/gUMl6mP.jpg[/img] 建議Skywalker大大可以先看一下FIA技術規則的POWER UNIT ENERGY FLOW 那篇打臉文的作者對規則有誤解，對照一下FIA技術規則的POWER UNIT ENERGY FLOW 打臉文連結[url="https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1427159109.A.CC5.html"] https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1427159109.A.CC5.html[/url] 對照willsmith大的文章就可以發現到問題點： ．什麼叫"規則沒限MGU-H供電MGU-K的量" ．一圈只能用120KW x 33秒的總能量 ．MGU-K,H的電力來源就電池 ．MGU-K馬達並沒有電線接MGU-K ．MGU-K,H兩顆馬達的總輸出就120KW ．MGU-H不供電MGU-K,只對電池充電 ．MGU-H不向MGU-K供電

[quote=elros (Skywalker)] 還分析的不錯勒... [三條線] 這傢伙是在PTT F1版亂版被噓到炸 水桶30天跑來這裡避難的 這篇文也在F1被打臉打到不行 打臉文連結 https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1427159109.A.CC5.html[/quote] [img]http://i.imgur.com/gUMl6mP.jpg[/img] 建議Skywalker大大可以先看一下FIA技術規則的POWER UNIT ENERGY FLOW 那篇打臉文的作者對規則有誤解，對照一下FIA技術規則的POWER UNIT ENERGY FLOW 打臉文連結[url="https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1427159109.A.CC5.html"] https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1427159109.A.CC5.html[/url] 以下列出willsmith大的文章就可以發現到問題點： ．什麼叫"規則沒限MGU-H供電MGU-K的量" ．一圈只能用120KW x 33秒的總能量 ．MGU-K,H的電力來源就電池 ．MGU-K馬達並沒有電線接MGU-K ．MGU-K,H兩顆馬達的總輸出就120KW ．MGU-H不供電MGU-K,只對電池充電 ．MGU-H不向MGU-K供電

[quote=elros (Skywalker)] 還分析的不錯勒... [三條線] 這傢伙是在PTT F1版亂版被噓到炸 水桶30天跑來這裡避難的 這篇文也在F1被打臉打到不行 打臉文連結 https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1427159109.A.CC5.html[/quote] [img]http://i.imgur.com/gUMl6mP.jpg[/img] 建議Skywalker大大可以先看一下FIA技術規則的POWER UNIT ENERGY FLOW 那篇打臉文的作者對規則有誤解，對照一下FIA技術規則的POWER UNIT ENERGY FLOW 打臉文連結[url="https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1427159109.A.CC5.html"] https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1427159109.A.CC5.html[/url] 打臉文被m起來 以下列出willsmith大的文章就可以發現到問題點： ．什麼叫"規則沒限MGU-H供電MGU-K的量" ．一圈只能用120KW x 33秒的總能量 ．MGU-K,H的電力來源就電池 ．MGU-K馬達並沒有電線接MGU-K ．MGU-K,H兩顆馬達的總輸出就120KW ．MGU-H不供電MGU-K,只對電池充電 ．MGU-H不向MGU-K供電

[quote=elros (Skywalker)] 還分析的不錯勒... [三條線] 這傢伙是在PTT F1版亂版被噓到炸 水桶30天跑來這裡避難的 這篇文也在F1被打臉打到不行 打臉文連結 https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1427159109.A.CC5.html[/quote] [img]http://i.imgur.com/gUMl6mP.jpg[/img] 建議Skywalker大大可以先看一下FIA技術規則的POWER UNIT ENERGY FLOW 那篇打臉文的作者對規則有誤解，對照一下FIA技術規則的POWER UNIT ENERGY FLOW 打臉文連結 [url="https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1427159109.A.CC5.html"] https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1427159109.A.CC5.html[/url] 打臉文還被m起來 以下列出willsmith大的文章就可以發現到問題點： ．什麼叫"規則沒限MGU-H供電MGU-K的量" ．一圈只能用120KW x 33秒的總能量 ．MGU-K,H的電力來源就電池 ．MGU-K馬達並沒有電線接MGU-K ．MGU-K,H兩顆馬達的總輸出就120KW ．MGU-H不供電MGU-K,只對電池充電 ．MGU-H不向MGU-K供電

[quote=elros (Skywalker)][quote=ccy329 (Derek)]分析的不錯喔！好評！送你一張圖給你參考 [img]http://www.carthrottle.com/wp-content/uploads/2014/01/original-3.jpg[/img] 只是我不太懂這句話的意思「應付賽車出彎未升檔時所需要的馬力」，馬力應該只有跟轉速有直接的關係才對。我想你說的是出彎時引擎低轉速時所需要的馬力？ 出低速彎的時候，渦輪引擎高扭力的特性會導致輪胎抓地力不足，所以出低速彎加速車手通常會提前換檔(Short-shifting)，這時候ALS的確很重要，如果渦輪突然啟動的話，車手會很難控制突然湧現的扭力。 [/quote] 還分析的不錯勒... [三條線] 這傢伙是在PTT F1版亂版被噓到炸 水桶30天跑來這裡避難的 這篇文也在F1被打臉打到不行 打臉文連結 https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1427159109.A.CC5.html[/quote] [color="#FF0000"]我只是覺得難得有人對F1這麼有興趣， 所以鼓勵一下而已[無辜] 不太會用PTT所以回在這裡[/color] 媽呀 學術討論是好事情 我可以考量版主的苦心 因為您看起來的確是想討論問題 我還是想強調 "就事論事" "勿因人廢言" 但是您詞不達意 我看了三遍才看懂您想表達的意思 想幫您還真不知怎麼幫起 是否以後發文簡潔明瞭一些? 可以的話眾版友多擔待 雖然看起來難過些 起碼一些技術問題也可以拿出來討論 ※ 引述《jia7 (xyz)》之銘言： : 　由於規則沒有限制MGU-H供電MGU-K的量，讓MGU-H發電能力成為各車隊研發的重點， : 下面內容會簡單說明MGU-H如何牽動整個動力單元 這句話的立論基礎是錯誤的 所以你整段文章的結論 不值得討論 就算正確也是錯的 什麼叫"規則沒有限制MGU-H供電MGU-K的量" 規則就是一圈只能用120KW x 33秒的總能量 瞬間出力上限是120KW 低可以 高則不行 也可以變成80KW x 44秒 只要總出力低於120KW 總能量低於120x33KWs/圈 出力大小跟時間長短隨便設 [color="#FF0000"]這個haga的確弄錯了，應該是規則沒有限制MGU-H可以回收多少能量，MGU-K一圈最多只能使用4MJ的能量。[/color] 馬達的電哪裡來? 電池 MGU-K, MGU-H的動力來源從頭到尾就是電池 兩顆馬達都是接到電池上喔 (注意) [color="#FF0000"]MGU-H的動力來源的確只有電池，但是MGU-H發電的時候可以直接對MGU-K供電。[/color] MGU-K的那顆馬達並沒有額外的電線接到MGU-K上 多此一舉 因為兩顆馬達的總輸出就是120KW 看要怎麼分配而已 [color="#FF0000"]只有MGU-K的總輸出有限制在120kW[/color] 就算MGU-H有辦法發1MW的出力 那也頂多充電快一點 把電池想成"大水庫" 它的洩洪量就是120KW 就算有其他引道也"不可以"增加洩洪量 如果要增加洩洪量的話 直接調上限就好了 不是難事 電池自己的出力就可達到120KW的"上限"供應給MGU-K 再多就違規作弊拉 不管電的來源是電池還是MGU-K 所以說你立論基礎是錯的 往下就很難談了 : 電池性能為混合動力的核心： : ．電池至少要負擔MGU-K馬達120KW的高功率輸出，散熱變成電池性能關鍵課題，關係著 : 　MGU-K能連續輸出功率的秒數 : ．從電池硬體和管理系統減少產熱，加強散熱都是研發方向，應用MGU-H發電能力來減輕 : 　電池負擔會是個關鍵，anti-lag system(抗turbo-lag)的能力影響MGU-K馬達動作時間 : 減輕電池負擔的時機： 同上 MGU-H不供電給MGU-K 只負責對電池充電或是加速渦輪增壓器 所以電池的負擔沒有減輕 而"MGU-K能連續輸出功率的秒數" 上限是訂死的 120KWx33s 對現今電池科技輕而易舉 [color="#FF0000"]MGU-H可以直接對MGU-K供電[/color] 好小子你一口氣提了兩個題目 電池管理 包括大小 重量 散熱 放電時間 充電效率等等 偏離你自己定的主題 在此不談 附帶一提 您知道MGU-K也要散熱嗎? : ．MGU-H在賽道升一個檔位以上的地方是供電MGU-K的時機 : ．升一檔表示引擎確定到11000RPM渦輪全力發電 : ．相對於電池，MGU-H連續供電MGU-K可以比較長 : ．MGU-H和電池系統聯合供電MGU-K，減少電池獨力供電MGU-K情況，降低電池負擔， : 　或是延長MGU-K連續輸出120KW的秒數 : ．MGU-H供電MGU-K時可省去對電池充電 不知所云 題目錯了 結論也是錯的 MGU-H不向MGU-K供電 [color="#FF0000"]MGU-H可以直接對MGU-K供電[/color] : MGU-H小功率馬達引出引擎大功率來降低MGU-K馬達作動時間： : ．由於F1渦輪葉片是固定不可變，渦輪排氣效率的設定只能往引擎高轉速的方向設定， : 　高轉速的設定會讓turbo-lag更嚴重，因為渦輪氣道口徑對於引擎低轉速時排氣流量 : 　顯得太大，會讓氣道內的壓力降低，排氣流速變慢對渦輪作的功會更少，而且渦輪還要 : 　同時驅動增壓器和發電機 不是高轉速造成Turbo-lag 而是高增壓設定造成的 後半段的敘述可以省略 : ．MGU-H的馬達anti-lag system變得相當重要，只要lag降的夠低，渦輪增壓引擎輸出的 : 　功率就能應付賽車出低速彎時所需要的馬力 : ．也能減少MGU-K和MGU-H同時耗電情況發生，減少電池的負擔 anti-lag不正是MGU-H的功能嗎? 何必打兩次 我試著用我的話來講 "MGU-H很重要 只要Turbo-lag降低 引擎輸出的馬力就可以應付出彎加速" 基本上現在的F-1引擎已經是Lag-free的增壓引擎 渦輪轉速/壓力幾乎都是定值 不足的時候由MGU-H補 超壓的時候由MGU-H拿來充電 [color="#FF0000"]MGU-H不一定是只有超壓的情況才拿來充電[/color] : 充電時機： 只有一個時機 就是渦輪超過設定壓力/轉速的時候 沒那麼多條件 MGU-K一邊放電 MGU-H一邊充電也行 : ．賽車出彎anti-lag system（ALS）停止時到煞車前或是MGU-K馬達啟動前都是充電時機， : 　渦輪和發電機/馬達的傳動軸全時連動，ALS馬達停止時換渦輪驅動發電機開始發電 不知所云 我只知道MGU-H的馬達不會停 裡面的轉子跟渦輪是連在一起的 停了就領便當吧 [color="#FF0000"] 5.2.4 The MGU-H must be solely mechanically linked to the exhaust turbine of a pressure charging system. This mechanical link must be of fixed speed ratio to the exhaust turbine and may be clutched. 規則允許MGU-H與渦輪之間有離合器接合 [/color] : ．MGU-H發電充至電池，可以補MGU-K動力回收的不足 恩 本來就是互補的 還有 以後起碼結論空個一行留白如何 方便大家閱讀 : 　由以上的描述可以大概看到MGU-H如何牽引動力單元的脈動，關鍵MGU-H能供電MGU-K : 多少電量，然後MGU-H的對電池充電量越多，讓MGU-H有足夠的電量去消除turbo-lag， : 讓電池每圈輸出至MGU-K更接近120KW*33秒 羊毛出在羊身上 你說的像怎麼徒手把自己抬起來的感覺 : 　另一重點就是MGU-H與電池系統聯合供電MGU-K，可以延長MGU-K連續輸出120KW的秒數 : 　MGU-H是車隊墊腳石絆腳石就看動力單元供應廠技術和車隊調教功力 我怎麼覺得這句才是你整篇的重點 MGU-H直接供電給MGU-K 其實整個動力系統是一個整體 一環扣一環 不是只有MGU-H特別重要 如果真的要拆的話 MGU-H跟渦輪增壓器要擺在一起談的 缺一不可 這會影響到turbo system的layout 而turbo又會扯到 1.進氣端-進氣道長度.中冷.中冷的方式 2.排氣端-排氣管長度.layout (總之扯不完啦 不可以只單獨看一個零件) 2014開始的V6時代以來 只有一個重點 Turbo 雷諾 法拉利的Turbo有比較爛嗎 我想應該不會 Turbo的布置及相關配套的設計決定了這兩年的成敗 賓士有"最短的進氣道 最低的進氣溫度 最短的排氣管頭段" 自然產生最有效率的引擎 引擎有效率 充電就有效率 充電有效率 馬達就有效率 環環相扣 Turbo總體設計的影響 遠超過其他方面 遑論MGU-K 我想您發這篇文應該做了不少功課 值得讚許 下面的話可能比較重 請見諒 沒有要戰您的意思 但請以後把您所獲得的資訊或是理論 好好消化整理以後 再用最精簡的文字把重點表達出來 不要作文跟記者一樣 把所有的雜亂資料.專有名詞等 一股腦往文裡塞 然後講了半天不知道要表達什麼(也許你知道 但是透過文字 我們很難看出來) 您現在的文章 看起來思路非常"跳躍式" 想到什麼講什麼 沒有一個完整的邏輯 閱讀起來實在很傷腦筋 但碰到技術性的題目我又有興趣 不會要我教您作文吧?!! 囧 如果不會起承轉合四段 好歹也分三段"前言(立論),正文,然後結論"吧 降起碼看個頭尾知道你想說什麼 也比較好討論 最後 重點: 講國語 [color="#FF0000"]這段我同意，haga的文我也要看很久才知道haga想表達什麼 [/color]

[quote=elros (Skywalker)][quote=ccy329 (Derek)]分析的不錯喔！好評！送你一張圖給你參考 [img]http://www.carthrottle.com/wp-content/uploads/2014/01/original-3.jpg[/img] 只是我不太懂這句話的意思「應付賽車出彎未升檔時所需要的馬力」，馬力應該只有跟轉速有直接的關係才對。我想你說的是出彎時引擎低轉速時所需要的馬力？ 出低速彎的時候，渦輪引擎高扭力的特性會導致輪胎抓地力不足，所以出低速彎加速車手通常會提前換檔(Short-shifting)，這時候ALS的確很重要，如果渦輪突然啟動的話，車手會很難控制突然湧現的扭力。 [/quote] 還分析的不錯勒... [三條線] 這傢伙是在PTT F1版亂版被噓到炸 水桶30天跑來這裡避難的 這篇文也在F1被打臉打到不行 打臉文連結 https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1427159109.A.CC5.html[/quote] [color="#FF0000"]我只是覺得難得有人對F1這麼有興趣， 所以鼓勵一下而已[無辜] 不太會用PTT所以回在這裡[/color] 媽呀 學術討論是好事情 我可以考量版主的苦心 因為您看起來的確是想討論問題 我還是想強調 "就事論事" "勿因人廢言" 但是您詞不達意 我看了三遍才看懂您想表達的意思 想幫您還真不知怎麼幫起 是否以後發文簡潔明瞭一些? 可以的話眾版友多擔待 雖然看起來難過些 起碼一些技術問題也可以拿出來討論 ※ 引述《jia7 (xyz)》之銘言： : 　由於規則沒有限制MGU-H供電MGU-K的量，讓MGU-H發電能力成為各車隊研發的重點， : 下面內容會簡單說明MGU-H如何牽動整個動力單元 這句話的立論基礎是錯誤的 所以你整段文章的結論 不值得討論 就算正確也是錯的 什麼叫"規則沒有限制MGU-H供電MGU-K的量" 規則就是一圈只能用120KW x 33秒的總能量 瞬間出力上限是120KW 低可以 高則不行 也可以變成80KW x 44秒 只要總出力低於120KW 總能量低於120x33KWs/圈 出力大小跟時間長短隨便設 [color="#FF0000"]這個haga的確弄錯了，應該是規則沒有限制MGU-H可以回收多少能量，MGU-K一圈最多只能使用4MJ的能量。[/color] 馬達的電哪裡來? 電池 MGU-K, MGU-H的動力來源從頭到尾就是電池 兩顆馬達都是接到電池上喔 (注意) [color="#FF0000"]MGU-H的動力來源的確只有電池，但是MGU-H發電的時候可以直接對MGU-K供電。[/color] MGU-K的那顆馬達並沒有額外的電線接到MGU-K上 多此一舉 因為兩顆馬達的總輸出就是120KW 看要怎麼分配而已 [color="#FF0000"]只有MGU-K的總輸出有限制在120kW[/color] 就算MGU-H有辦法發1MW的出力 那也頂多充電快一點 把電池想成"大水庫" 它的洩洪量就是120KW 就算有其他引道也"不可以"增加洩洪量 如果要增加洩洪量的話 直接調上限就好了 不是難事 電池自己的出力就可達到120KW的"上限"供應給MGU-K 再多就違規作弊拉 不管電的來源是電池還是MGU-K 所以說你立論基礎是錯的 往下就很難談了 : 電池性能為混合動力的核心： : ．電池至少要負擔MGU-K馬達120KW的高功率輸出，散熱變成電池性能關鍵課題，關係著 : 　MGU-K能連續輸出功率的秒數 : ．從電池硬體和管理系統減少產熱，加強散熱都是研發方向，應用MGU-H發電能力來減輕 : 　電池負擔會是個關鍵，anti-lag system(抗turbo-lag)的能力影響MGU-K馬達動作時間 : 減輕電池負擔的時機： 同上 MGU-H不供電給MGU-K 只負責對電池充電或是加速渦輪增壓器 所以電池的負擔沒有減輕 而"MGU-K能連續輸出功率的秒數" 上限是訂死的 120KWx33s 對現今電池科技輕而易舉 [color="#FF0000"]MGU-H可以直接對MGU-K供電[/color] 好小子你一口氣提了兩個題目 電池管理 包括大小 重量 散熱 放電時間 充電效率等等 偏離你自己定的主題 在此不談 附帶一提 您知道MGU-K也要散熱嗎? : ．MGU-H在賽道升一個檔位以上的地方是供電MGU-K的時機 : ．升一檔表示引擎確定到11000RPM渦輪全力發電 : ．相對於電池，MGU-H連續供電MGU-K可以比較長 : ．MGU-H和電池系統聯合供電MGU-K，減少電池獨力供電MGU-K情況，降低電池負擔， : 　或是延長MGU-K連續輸出120KW的秒數 : ．MGU-H供電MGU-K時可省去對電池充電 不知所云 題目錯了 結論也是錯的 MGU-H不向MGU-K供電 [color="#FF0000"]MGU-H可以直接對MGU-K供電[/color] : MGU-H小功率馬達引出引擎大功率來降低MGU-K馬達作動時間： : ．由於F1渦輪葉片是固定不可變，渦輪排氣效率的設定只能往引擎高轉速的方向設定， : 　高轉速的設定會讓turbo-lag更嚴重，因為渦輪氣道口徑對於引擎低轉速時排氣流量 : 　顯得太大，會讓氣道內的壓力降低，排氣流速變慢對渦輪作的功會更少，而且渦輪還要 : 　同時驅動增壓器和發電機 不是高轉速造成Turbo-lag 而是高增壓設定造成的 後半段的敘述可以省略 : ．MGU-H的馬達anti-lag system變得相當重要，只要lag降的夠低，渦輪增壓引擎輸出的 : 　功率就能應付賽車出低速彎時所需要的馬力 : ．也能減少MGU-K和MGU-H同時耗電情況發生，減少電池的負擔 anti-lag不正是MGU-H的功能嗎? 何必打兩次 我試著用我的話來講 "MGU-H很重要 只要Turbo-lag降低 引擎輸出的馬力就可以應付出彎加速" 基本上現在的F-1引擎已經是Lag-free的增壓引擎 渦輪轉速/壓力幾乎都是定值 不足的時候由MGU-H補 超壓的時候由MGU-H拿來充電 [color="#FF0000"]MGU-H不一定是只有超壓的情況才拿來充電[/color] : 充電時機： 只有一個時機 就是渦輪超過設定壓力/轉速的時候 沒那麼多條件 MGU-K一邊放電 MGU-H一邊充電也行 : ．賽車出彎anti-lag system（ALS）停止時到煞車前或是MGU-K馬達啟動前都是充電時機， : 　渦輪和發電機/馬達的傳動軸全時連動，ALS馬達停止時換渦輪驅動發電機開始發電 不知所云 我只知道MGU-H的馬達不會停 裡面的轉子跟渦輪是連在一起的 停了就領便當吧 [color="#FF0000"] 5.2.4 The MGU-H must be solely mechanically linked to the exhaust turbine of a pressure charging system. This mechanical link must be of fixed speed ratio to the exhaust turbine and may be clutched. 規則允許MGU-H與渦輪之間有離合器接合 [/color] : ．MGU-H發電充至電池，可以補MGU-K動力回收的不足 恩 本來就是互補的 還有 以後起碼結論空個一行留白如何 方便大家閱讀 : 　由以上的描述可以大概看到MGU-H如何牽引動力單元的脈動，關鍵MGU-H能供電MGU-K : 多少電量，然後MGU-H的對電池充電量越多，讓MGU-H有足夠的電量去消除turbo-lag， : 讓電池每圈輸出至MGU-K更接近120KW*33秒 羊毛出在羊身上 你說的像怎麼徒手把自己抬起來的感覺 : 　另一重點就是MGU-H與電池系統聯合供電MGU-K，可以延長MGU-K連續輸出120KW的秒數 : 　MGU-H是車隊墊腳石絆腳石就看動力單元供應廠技術和車隊調教功力 我怎麼覺得這句才是你整篇的重點 MGU-H直接供電給MGU-K 其實整個動力系統是一個整體 一環扣一環 不是只有MGU-H特別重要 如果真的要拆的話 MGU-H跟渦輪增壓器要擺在一起談的 缺一不可 這會影響到turbo system的layout 而turbo又會扯到 1.進氣端-進氣道長度.中冷.中冷的方式 2.排氣端-排氣管長度.layout (總之扯不完啦 不可以只單獨看一個零件) 2014開始的V6時代以來 只有一個重點 Turbo 雷諾 法拉利的Turbo有比較爛嗎 我想應該不會 Turbo的布置及相關配套的設計決定了這兩年的成敗 賓士有"最短的進氣道 最低的進氣溫度 最短的排氣管頭段" 自然產生最有效率的引擎 引擎有效率 充電就有效率 充電有效率 馬達就有效率 環環相扣 Turbo總體設計的影響 遠超過其他方面 遑論MGU-K 我想您發這篇文應該做了不少功課 值得讚許 下面的話可能比較重 請見諒 沒有要戰您的意思 但請以後把您所獲得的資訊或是理論 好好消化整理以後 再用最精簡的文字把重點表達出來 不要作文跟記者一樣 把所有的雜亂資料.專有名詞等 一股腦往文裡塞 然後講了半天不知道要表達什麼(也許你知道 但是透過文字 我們很難看出來) 您現在的文章 看起來思路非常"跳躍式" 想到什麼講什麼 沒有一個完整的邏輯 閱讀起來實在很傷腦筋 但碰到技術性的題目我又有興趣 不會要我教您作文吧?!! 囧 如果不會起承轉合四段 好歹也分三段"前言(立論),正文,然後結論"吧 降起碼看個頭尾知道你想說什麼 也比較好討論 最後 重點: 講國語 [color="#FF0000"]這段倒是真的，haga的文我也要看很久才知道haga想表達什麼 [/color]

[quote=elros (Skywalker)][quote=ccy329 (Derek)]分析的不錯喔！好評！送你一張圖給你參考 [img]http://www.carthrottle.com/wp-content/uploads/2014/01/original-3.jpg[/img] 只是我不太懂這句話的意思「應付賽車出彎未升檔時所需要的馬力」，馬力應該只有跟轉速有直接的關係才對。我想你說的是出彎時引擎低轉速時所需要的馬力？ 出低速彎的時候，渦輪引擎高扭力的特性會導致輪胎抓地力不足，所以出低速彎加速車手通常會提前換檔(Short-shifting)，這時候ALS的確很重要，如果渦輪突然啟動的話，車手會很難控制突然湧現的扭力。 [/quote] 還分析的不錯勒... [三條線] 這傢伙是在PTT F1版亂版被噓到炸 水桶30天跑來這裡避難的 這篇文也在F1被打臉打到不行 打臉文連結 https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1427159109.A.CC5.html[/quote] [color="#FF0000"]我只是覺得難得有人對F1這麼有興趣， 所以鼓勵一下而已[無辜] 不太會用PTT所以回在這裡[/color] 媽呀 學術討論是好事情 我可以考量版主的苦心 因為您看起來的確是想討論問題 我還是想強調 "就事論事" "勿因人廢言" 但是您詞不達意 我看了三遍才看懂您想表達的意思 想幫您還真不知怎麼幫起 是否以後發文簡潔明瞭一些? 可以的話眾版友多擔待 雖然看起來難過些 起碼一些技術問題也可以拿出來討論 ※ 引述《jia7 (xyz)》之銘言： : 　由於規則沒有限制MGU-H供電MGU-K的量，讓MGU-H發電能力成為各車隊研發的重點， : 下面內容會簡單說明MGU-H如何牽動整個動力單元 這句話的立論基礎是錯誤的 所以你整段文章的結論 不值得討論 就算正確也是錯的 什麼叫"規則沒有限制MGU-H供電MGU-K的量" 規則就是一圈只能用120KW x 33秒的總能量 瞬間出力上限是120KW 低可以 高則不行 也可以變成80KW x 44秒 只要總出力低於120KW 總能量低於120x33KWs/圈 出力大小跟時間長短隨便設 [color="#FF0000"]這個haga的確弄錯了，應該是規則沒有限制MGU-H可以回收多少能量，MGU-K一圈最多只能使用4MJ的能量。[/color] 馬達的電哪裡來? 電池 MGU-K, MGU-H的動力來源從頭到尾就是電池 兩顆馬達都是接到電池上喔 (注意) [color="#FF0000"]MGU-H發電的時候可以直接對MGU-K供電。[/color] MGU-K的那顆馬達並沒有額外的電線接到MGU-K上 多此一舉 因為兩顆馬達的總輸出就是120KW 看要怎麼分配而已 [color="#FF0000"]只有MGU-K的總輸出有限制在120kW[/color] 就算MGU-H有辦法發1MW的出力 那也頂多充電快一點 把電池想成"大水庫" 它的洩洪量就是120KW 就算有其他引道也"不可以"增加洩洪量 如果要增加洩洪量的話 直接調上限就好了 不是難事 電池自己的出力就可達到120KW的"上限"供應給MGU-K 再多就違規作弊拉 不管電的來源是電池還是MGU-K 所以說你立論基礎是錯的 往下就很難談了 : 電池性能為混合動力的核心： : ．電池至少要負擔MGU-K馬達120KW的高功率輸出，散熱變成電池性能關鍵課題，關係著 : 　MGU-K能連續輸出功率的秒數 : ．從電池硬體和管理系統減少產熱，加強散熱都是研發方向，應用MGU-H發電能力來減輕 : 　電池負擔會是個關鍵，anti-lag system(抗turbo-lag)的能力影響MGU-K馬達動作時間 : 減輕電池負擔的時機： 同上 MGU-H不供電給MGU-K 只負責對電池充電或是加速渦輪增壓器 所以電池的負擔沒有減輕 而"MGU-K能連續輸出功率的秒數" 上限是訂死的 120KWx33s 對現今電池科技輕而易舉 [color="#FF0000"]MGU-H可以直接對MGU-K供電[/color] 好小子你一口氣提了兩個題目 電池管理 包括大小 重量 散熱 放電時間 充電效率等等 偏離你自己定的主題 在此不談 附帶一提 您知道MGU-K也要散熱嗎? : ．MGU-H在賽道升一個檔位以上的地方是供電MGU-K的時機 : ．升一檔表示引擎確定到11000RPM渦輪全力發電 : ．相對於電池，MGU-H連續供電MGU-K可以比較長 : ．MGU-H和電池系統聯合供電MGU-K，減少電池獨力供電MGU-K情況，降低電池負擔， : 　或是延長MGU-K連續輸出120KW的秒數 : ．MGU-H供電MGU-K時可省去對電池充電 不知所云 題目錯了 結論也是錯的 MGU-H不向MGU-K供電 [color="#FF0000"]MGU-H可以直接對MGU-K供電[/color] : MGU-H小功率馬達引出引擎大功率來降低MGU-K馬達作動時間： : ．由於F1渦輪葉片是固定不可變，渦輪排氣效率的設定只能往引擎高轉速的方向設定， : 　高轉速的設定會讓turbo-lag更嚴重，因為渦輪氣道口徑對於引擎低轉速時排氣流量 : 　顯得太大，會讓氣道內的壓力降低，排氣流速變慢對渦輪作的功會更少，而且渦輪還要 : 　同時驅動增壓器和發電機 不是高轉速造成Turbo-lag 而是高增壓設定造成的 後半段的敘述可以省略 : ．MGU-H的馬達anti-lag system變得相當重要，只要lag降的夠低，渦輪增壓引擎輸出的 : 　功率就能應付賽車出低速彎時所需要的馬力 : ．也能減少MGU-K和MGU-H同時耗電情況發生，減少電池的負擔 anti-lag不正是MGU-H的功能嗎? 何必打兩次 我試著用我的話來講 "MGU-H很重要 只要Turbo-lag降低 引擎輸出的馬力就可以應付出彎加速" 基本上現在的F-1引擎已經是Lag-free的增壓引擎 渦輪轉速/壓力幾乎都是定值 不足的時候由MGU-H補 超壓的時候由MGU-H拿來充電 [color="#FF0000"]MGU-H不一定是只有超壓的情況才拿來充電[/color] : 充電時機： 只有一個時機 就是渦輪超過設定壓力/轉速的時候 沒那麼多條件 MGU-K一邊放電 MGU-H一邊充電也行 : ．賽車出彎anti-lag system（ALS）停止時到煞車前或是MGU-K馬達啟動前都是充電時機， : 　渦輪和發電機/馬達的傳動軸全時連動，ALS馬達停止時換渦輪驅動發電機開始發電 不知所云 我只知道MGU-H的馬達不會停 裡面的轉子跟渦輪是連在一起的 停了就領便當吧 [color="#FF0000"] 5.2.4 The MGU-H must be solely mechanically linked to the exhaust turbine of a pressure charging system. This mechanical link must be of fixed speed ratio to the exhaust turbine and may be clutched. 規則允許MGU-H與渦輪之間有離合器接合 [/color] : ．MGU-H發電充至電池，可以補MGU-K動力回收的不足 恩 本來就是互補的 還有 以後起碼結論空個一行留白如何 方便大家閱讀 : 　由以上的描述可以大概看到MGU-H如何牽引動力單元的脈動，關鍵MGU-H能供電MGU-K : 多少電量，然後MGU-H的對電池充電量越多，讓MGU-H有足夠的電量去消除turbo-lag， : 讓電池每圈輸出至MGU-K更接近120KW*33秒 羊毛出在羊身上 你說的像怎麼徒手把自己抬起來的感覺 : 　另一重點就是MGU-H與電池系統聯合供電MGU-K，可以延長MGU-K連續輸出120KW的秒數 : 　MGU-H是車隊墊腳石絆腳石就看動力單元供應廠技術和車隊調教功力 我怎麼覺得這句才是你整篇的重點 MGU-H直接供電給MGU-K 其實整個動力系統是一個整體 一環扣一環 不是只有MGU-H特別重要 如果真的要拆的話 MGU-H跟渦輪增壓器要擺在一起談的 缺一不可 這會影響到turbo system的layout 而turbo又會扯到 1.進氣端-進氣道長度.中冷.中冷的方式 2.排氣端-排氣管長度.layout (總之扯不完啦 不可以只單獨看一個零件) 2014開始的V6時代以來 只有一個重點 Turbo 雷諾 法拉利的Turbo有比較爛嗎 我想應該不會 Turbo的布置及相關配套的設計決定了這兩年的成敗 賓士有"最短的進氣道 最低的進氣溫度 最短的排氣管頭段" 自然產生最有效率的引擎 引擎有效率 充電就有效率 充電有效率 馬達就有效率 環環相扣 Turbo總體設計的影響 遠超過其他方面 遑論MGU-K 我想您發這篇文應該做了不少功課 值得讚許 下面的話可能比較重 請見諒 沒有要戰您的意思 但請以後把您所獲得的資訊或是理論 好好消化整理以後 再用最精簡的文字把重點表達出來 不要作文跟記者一樣 把所有的雜亂資料.專有名詞等 一股腦往文裡塞 然後講了半天不知道要表達什麼(也許你知道 但是透過文字 我們很難看出來) 您現在的文章 看起來思路非常"跳躍式" 想到什麼講什麼 沒有一個完整的邏輯 閱讀起來實在很傷腦筋 但碰到技術性的題目我又有興趣 不會要我教您作文吧?!! 囧 如果不會起承轉合四段 好歹也分三段"前言(立論),正文,然後結論"吧 降起碼看個頭尾知道你想說什麼 也比較好討論 最後 重點: 講國語 [color="#FF0000"]這段倒是真的，haga的文我也要看很久才知道haga想表達什麼 [/color]

[quote=elros (Skywalker)][quote=ccy329 (Derek)]分析的不錯喔！好評！送你一張圖給你參考 [img]http://www.carthrottle.com/wp-content/uploads/2014/01/original-3.jpg[/img] 只是我不太懂這句話的意思「應付賽車出彎未升檔時所需要的馬力」，馬力應該只有跟轉速有直接的關係才對。我想你說的是出彎時引擎低轉速時所需要的馬力？ 出低速彎的時候，渦輪引擎高扭力的特性會導致輪胎抓地力不足，所以出低速彎加速車手通常會提前換檔(Short-shifting)，這時候ALS的確很重要，如果渦輪突然啟動的話，車手會很難控制突然湧現的扭力。 [/quote] 還分析的不錯勒... [三條線] 這傢伙是在PTT F1版亂版被噓到炸 水桶30天跑來這裡避難的 這篇文也在F1被打臉打到不行 打臉文連結 https://www.ptt.cc/bbs/FORMULA1/M.1427159109.A.CC5.html[/quote] [color="#FF0000"]我只是覺得難得有人對F1這麼有興趣， 所以鼓勵一下而已[無辜] 不太會用PTT所以回在這裡[/color] 媽呀 學術討論是好事情 我可以考量版主的苦心 因為您看起來的確是想討論問題 我還是想強調 "就事論事" "勿因人廢言" 但是您詞不達意 我看了三遍才看懂您想表達的意思 想幫您還真不知怎麼幫起 是否以後發文簡潔明瞭一些? 可以的話眾版友多擔待 雖然看起來難過些 起碼一些技術問題也可以拿出來討論 ※ 引述《jia7 (xyz)》之銘言： : 　由於規則沒有限制MGU-H供電MGU-K的量，讓MGU-H發電能力成為各車隊研發的重點， : 下面內容會簡單說明MGU-H如何牽動整個動力單元 這句話的立論基礎是錯誤的 所以你整段文章的結論 不值得討論 就算正確也是錯的 什麼叫"規則沒有限制MGU-H供電MGU-K的量" 規則就是一圈只能用120KW x 33秒的總能量 瞬間出力上限是120KW 低可以 高則不行 也可以變成80KW x 44秒 只要總出力低於120KW 總能量低於120x33KWs/圈 出力大小跟時間長短隨便設 [color="#FF0000"]規則的確沒有限制MGU-H可以供給MGU-K多少能量，MGU-K一圈最多只能使用4MJ的能量指的是從ES提取的能量。[/color] 馬達的電哪裡來? 電池 MGU-K, MGU-H的動力來源從頭到尾就是電池 兩顆馬達都是接到電池上喔 (注意) [color="#FF0000"]MGU-H發電的時候可以直接對MGU-K供電。[/color] MGU-K的那顆馬達並沒有額外的電線接到MGU-K上 多此一舉 因為兩顆馬達的總輸出就是120KW 看要怎麼分配而已 [color="#FF0000"]只有MGU-K的總輸出有限制在120kW[/color] 就算MGU-H有辦法發1MW的出力 那也頂多充電快一點 把電池想成"大水庫" 它的洩洪量就是120KW 就算有其他引道也"不可以"增加洩洪量 如果要增加洩洪量的話 直接調上限就好了 不是難事 電池自己的出力就可達到120KW的"上限"供應給MGU-K 再多就違規作弊拉 不管電的來源是電池還是MGU-K 所以說你立論基礎是錯的 往下就很難談了 : 電池性能為混合動力的核心： : ．電池至少要負擔MGU-K馬達120KW的高功率輸出，散熱變成電池性能關鍵課題，關係著 : 　MGU-K能連續輸出功率的秒數 : ．從電池硬體和管理系統減少產熱，加強散熱都是研發方向，應用MGU-H發電能力來減輕 : 　電池負擔會是個關鍵，anti-lag system(抗turbo-lag)的能力影響MGU-K馬達動作時間 : 減輕電池負擔的時機： 同上 MGU-H不供電給MGU-K 只負責對電池充電或是加速渦輪增壓器 所以電池的負擔沒有減輕 而"MGU-K能連續輸出功率的秒數" 上限是訂死的 120KWx33s 對現今電池科技輕而易舉 [color="#FF0000"]MGU-H可以直接對MGU-K供電[/color] 好小子你一口氣提了兩個題目 電池管理 包括大小 重量 散熱 放電時間 充電效率等等 偏離你自己定的主題 在此不談 附帶一提 您知道MGU-K也要散熱嗎? : ．MGU-H在賽道升一個檔位以上的地方是供電MGU-K的時機 : ．升一檔表示引擎確定到11000RPM渦輪全力發電 : ．相對於電池，MGU-H連續供電MGU-K可以比較長 : ．MGU-H和電池系統聯合供電MGU-K，減少電池獨力供電MGU-K情況，降低電池負擔， : 　或是延長MGU-K連續輸出120KW的秒數 : ．MGU-H供電MGU-K時可省去對電池充電 不知所云 題目錯了 結論也是錯的 MGU-H不向MGU-K供電 [color="#FF0000"]MGU-H可以直接對MGU-K供電[/color] : MGU-H小功率馬達引出引擎大功率來降低MGU-K馬達作動時間： : ．由於F1渦輪葉片是固定不可變，渦輪排氣效率的設定只能往引擎高轉速的方向設定， : 　高轉速的設定會讓turbo-lag更嚴重，因為渦輪氣道口徑對於引擎低轉速時排氣流量 : 　顯得太大，會讓氣道內的壓力降低，排氣流速變慢對渦輪作的功會更少，而且渦輪還要 : 　同時驅動增壓器和發電機 不是高轉速造成Turbo-lag 而是高增壓設定造成的 後半段的敘述可以省略 : ．MGU-H的馬達anti-lag system變得相當重要，只要lag降的夠低，渦輪增壓引擎輸出的 : 　功率就能應付賽車出低速彎時所需要的馬力 : ．也能減少MGU-K和MGU-H同時耗電情況發生，減少電池的負擔 anti-lag不正是MGU-H的功能嗎? 何必打兩次 我試著用我的話來講 "MGU-H很重要 只要Turbo-lag降低 引擎輸出的馬力就可以應付出彎加速" 基本上現在的F-1引擎已經是Lag-free的增壓引擎 渦輪轉速/壓力幾乎都是定值 不足的時候由MGU-H補 超壓的時候由MGU-H拿來充電 [color="#FF0000"]MGU-H不一定是只有超壓的情況才拿來充電[/color] : 充電時機： 只有一個時機 就是渦輪超過設定壓力/轉速的時候 沒那麼多條件 MGU-K一邊放電 MGU-H一邊充電也行 : ．賽車出彎anti-lag system（ALS）停止時到煞車前或是MGU-K馬達啟動前都是充電時機， : 　渦輪和發電機/馬達的傳動軸全時連動，ALS馬達停止時換渦輪驅動發電機開始發電 不知所云 我只知道MGU-H的馬達不會停 裡面的轉子跟渦輪是連在一起的 停了就領便當吧 [color="#FF0000"] 5.2.4 The MGU-H must be solely mechanically linked to the exhaust turbine of a pressure charging system. This mechanical link must be of fixed speed ratio to the exhaust turbine and may be clutched. 規則允許MGU-H與渦輪之間有離合器接合 [/color] : ．MGU-H發電充至電池，可以補MGU-K動力回收的不足 恩 本來就是互補的 還有 以後起碼結論空個一行留白如何 方便大家閱讀 : 　由以上的描述可以大概看到MGU-H如何牽引動力單元的脈動，關鍵MGU-H能供電MGU-K : 多少電量，然後MGU-H的對電池充電量越多，讓MGU-H有足夠的電量去消除turbo-lag， : 讓電池每圈輸出至MGU-K更接近120KW*33秒 羊毛出在羊身上 你說的像怎麼徒手把自己抬起來的感覺 : 　另一重點就是MGU-H與電池系統聯合供電MGU-K，可以延長MGU-K連續輸出120KW的秒數 : 　MGU-H是車隊墊腳石絆腳石就看動力單元供應廠技術和車隊調教功力 我怎麼覺得這句才是你整篇的重點 MGU-H直接供電給MGU-K 其實整個動力系統是一個整體 一環扣一環 不是只有MGU-H特別重要 如果真的要拆的話 MGU-H跟渦輪增壓器要擺在一起談的 缺一不可 這會影響到turbo system的layout 而turbo又會扯到 1.進氣端-進氣道長度.中冷.中冷的方式 2.排氣端-排氣管長度.layout (總之扯不完啦 不可以只單獨看一個零件) 2014開始的V6時代以來 只有一個重點 Turbo 雷諾 法拉利的Turbo有比較爛嗎 我想應該不會 Turbo的布置及相關配套的設計決定了這兩年的成敗 賓士有"最短的進氣道 最低的進氣溫度 最短的排氣管頭段" 自然產生最有效率的引擎 引擎有效率 充電就有效率 充電有效率 馬達就有效率 環環相扣 Turbo總體設計的影響 遠超過其他方面 遑論MGU-K 我想您發這篇文應該做了不少功課 值得讚許 下面的話可能比較重 請見諒 沒有要戰您的意思 但請以後把您所獲得的資訊或是理論 好好消化整理以後 再用最精簡的文字把重點表達出來 不要作文跟記者一樣 把所有的雜亂資料.專有名詞等 一股腦往文裡塞 然後講了半天不知道要表達什麼(也許你知道 但是透過文字 我們很難看出來) 您現在的文章 看起來思路非常"跳躍式" 想到什麼講什麼 沒有一個完整的邏輯 閱讀起來實在很傷腦筋 但碰到技術性的題目我又有興趣 不會要我教您作文吧?!! 囧 如果不會起承轉合四段 好歹也分三段"前言(立論),正文,然後結論"吧 降起碼看個頭尾知道你想說什麼 也比較好討論 最後 重點: 講國語 [color="#FF0000"]這段倒是真的，haga的文我也要看很久才知道haga想表達什麼 [/color]

[quote=ccy329 (Derek)] [color="#FF0000"]這個haga的確弄錯了，應該是規則沒有限制MGU-H可以回收多少能量，MGU-K一圈最多只能使用4MJ的能量。[/color] [/quote] 可是官方規則是寫: Max 4MJ/lap from ES to MGU-K 而且和ＭＧＵ-Ｈ相關的都是Unlimited : ＭＧＵ-Ｈ －＞ Unlimited －＞ ＭＧＵ-Ｋ ＭＧＵ-Ｋ －＞Unlimited －＞ ＭＧＵ-Ｈ ＭＧＵ-Ｈ －＞ Unlimited －＞ ＥＳ ＥＳ－＞ Unlimited －＞ ＭＧＵ-Ｈ [url="http://i.imgur.com/gUMl6mP.jpg"]http://i.imgur.com/gUMl6mP.jpg[/url]

[quote=ccy329 (Derek)] [color="#FF0000"]這個haga的確弄錯了，應該是規則沒有限制MGU-H可以回收多少能量，MGU-K一圈最多只能使用4MJ的能量。[/color] [/quote] 可是官方規則是寫: Max 4MJ/lap from ES to MGU-K 而且和ＭＧＵ-Ｈ相關的都是Unlimited : ＭＧＵ-Ｈ －＞ Unlimited －＞ ＭＧＵ-Ｋ ＭＧＵ-Ｋ －＞Unlimited －＞ ＭＧＵ-Ｈ ＭＧＵ-Ｈ －＞ Unlimited －＞ ＥＳ ＥＳ－＞ Unlimited －＞ ＭＧＵ-Ｈ [img]http://i.imgur.com/gUMl6mP.jpg[/img]

[quote=ccy329 (Derek)] [color="#FF0000"]這個haga的確弄錯了，應該是規則沒有限制MGU-H可以回收多少能量，MGU-K一圈最多只能使用4MJ的能量。[/color] [/quote] 可是官方規則是寫: Max 4MJ/lap from ES to MGU-K 4MJ應該只限制ES to MGU-K 而且和ＭＧＵ-Ｈ相關的都是Unlimited : ＭＧＵ-Ｈ －＞ Unlimited －＞ ＭＧＵ-Ｋ ＭＧＵ-Ｋ －＞Unlimited －＞ ＭＧＵ-Ｈ ＭＧＵ-Ｈ －＞ Unlimited －＞ ＥＳ ＥＳ－＞ Unlimited －＞ ＭＧＵ-Ｈ [img]http://i.imgur.com/gUMl6mP.jpg[/img]

[quote=ccy329 (Derek)] [color="#FF0000"]這個haga的確弄錯了，應該是規則沒有限制MGU-H可以回收多少能量，MGU-K一圈最多只能使用4MJ的能量。[/color] [/quote] 可是官方規則是寫: [color="#7F0000"]Max 4MJ/lap from ES to MGU-K[/color] 4MJ應該只限制ES to MGU-K 而且和ＭＧＵ-Ｈ相關的都是Unlimited : ＭＧＵ-Ｈ －＞ Unlimited －＞ ＭＧＵ-Ｋ ＭＧＵ-Ｋ －＞Unlimited －＞ ＭＧＵ-Ｈ ＭＧＵ-Ｈ －＞ Unlimited －＞ ＥＳ ＥＳ－＞ Unlimited －＞ ＭＧＵ-Ｈ [img]http://i.imgur.com/gUMl6mP.jpg[/img]

[quote=ccy329 (Derek)] [color="#FF0000"]這個haga的確弄錯了，應該是規則沒有限制MGU-H可以回收多少能量，MGU-K一圈最多只能使用4MJ的能量。[/color] [/quote] 可是官方規則是寫: [color="#007F7F"]Max 4MJ/lap from ES to MGU-K[/color] 4MJ應該只限制ES to MGU-K 而且和ＭＧＵ-Ｈ相關的都是Unlimited : ＭＧＵ-Ｈ －＞ Unlimited －＞ ＭＧＵ-Ｋ ＭＧＵ-Ｋ －＞Unlimited －＞ ＭＧＵ-Ｈ ＭＧＵ-Ｈ －＞ Unlimited －＞ ＥＳ ＥＳ－＞ Unlimited －＞ ＭＧＵ-Ｈ [img]http://i.imgur.com/gUMl6mP.jpg[/img]

[quote=ccy329 (Derek)] 抱歉是我搞錯了，已改正 謝謝[/quote] 謝謝, 看完規則的POWER UNIT ENERGY FLOW只有一個想法就是MGU control unit真的是超複雜, 再聯合至ECU難度又更高,實在很想看Hybird界很強的Toyota 參賽

[quote=ccy329 (Derek)] 抱歉是我搞錯了，已改正 謝謝[/quote] 謝謝, 看完規則的POWER UNIT ENERGY FLOW只有一個想法就是MGU control unit真的是超複雜, 不知道MGU control unit裡頭的輔助控制做到什麼程度?

[quote=ccy329 (Derek)] 抱歉是我搞錯了，已改正 謝謝[/quote] 謝謝, 看完規則的POWER UNIT ENERGY FLOW只有一個想法就是MGU control unit真的是超複雜