請問齒輪比有辦法影響輪上輸出的馬力嗎？
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有雜誌做市售車2.0級距輪上馬力的評比，其中Camry 2.0 拉出八十幾匹馬力，而ACCORD 7 2.0 拉出一百零六匹，此結果一出讓不少人對HONDA變速箱刮目相看，輪上馬力直逼MAZDA6 2.3S。<br>可是有人說ACCORD 7 2.0在4檔、5檔的齒比皆小於1，所以會放大輪上馬力，真是如此嗎？
#2
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怪怪的講法。
1.那個評比應該是用齒比最接近 1 的檔位下去測的。
accord 7th 2.0 齒比最接近 1 的檔位是三檔，為 1.036
並非用超比檔(4 or 5 檔)去測的。
所以這是你提到的論點中，第一個奇怪的地方。
2.超比檔是引擎轉速慢，傳動齒輪卻動得快，但是輪上馬力
理論上跟齒比應該沒關係，主要反而是變速箱設計上是會
耗損掉多少功率，再耗上周邊的阻力，最後輸出的才是輪上馬力。
但實際上，超比檔往往不能搾出最高輪上馬力，不然大家為何不用
超比檔超速、搾極速？
這是你提到的論點中，第二個奇怪的地方。
個人想法：講白點，小弟覺得這種講法是鬼扯.......
1.那個評比應該是用齒比最接近 1 的檔位下去測的。
accord 7th 2.0 齒比最接近 1 的檔位是三檔，為 1.036
並非用超比檔(4 or 5 檔)去測的。
所以這是你提到的論點中，第一個奇怪的地方。
2.超比檔是引擎轉速慢，傳動齒輪卻動得快，但是輪上馬力
理論上跟齒比應該沒關係，主要反而是變速箱設計上是會
耗損掉多少功率，再耗上周邊的阻力，最後輸出的才是輪上馬力。
但實際上，超比檔往往不能搾出最高輪上馬力，不然大家為何不用
超比檔超速、搾極速？
這是你提到的論點中，第二個奇怪的地方。
個人想法：講白點，小弟覺得這種講法是鬼扯.......
#3
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黑狗大大,如果變速箱不能夠影響輪上馬力的輸出的話,那他們幹嘛挑一個齒比最接近1的檔位來測試輪上馬力.因為變速箱會放大或縮小引擎扭力的輸出呈現,而馬力是由扭力累積而成的功率,所以變速箱的齒比一定會影響輪上的馬力輸出.而極速都會呈現在高檔位的原因就是因為馬力是累積而成的功率.
而雜誌那時的集體評比,其他的車款的變速箱設定相較於ACCORD,他們的變速箱最接近1的那個檔位,不是剛好1.000就是小於1,而我覺得ACCORD在這點上有佔到了一點便宜.不過ACCORD在輸出效率上確實有它的長處,這點值得拿出來講.
這是小弟的一點觀點,有錯誤的地方希望各位大大指正.
還有本田迷不要圍剿我,我說的都是客觀的說法.
而雜誌那時的集體評比,其他的車款的變速箱設定相較於ACCORD,他們的變速箱最接近1的那個檔位,不是剛好1.000就是小於1,而我覺得ACCORD在這點上有佔到了一點便宜.不過ACCORD在輸出效率上確實有它的長處,這點值得拿出來講.
這是小弟的一點觀點,有錯誤的地方希望各位大大指正.
還有本田迷不要圍剿我,我說的都是客觀的說法.
#4
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輪上扭力 = 引擎扭力 * 某檔位減速比 * 終傳比 * 傳動效率
車輪轉速 = 引擎轉速 * 扭力轉換器鎖定率 / ( 某檔位減速比 * 終傳比 )
扭力轉換器鎖定率 = 渦輪轉速 / 泵輪轉速
( 當 扭力轉換器完全「鎖定」之時，扭力轉換器鎖定率 = 1 )
輪上馬力 = 輪上扭力 * 車輪轉速
= ( 引擎扭力 * 某檔位減速比 * 終傳比 * 傳動效率 ) * 引擎轉速 * 扭力轉換器鎖定率 /
( 某檔位減速比 * 終傳比 )
= 引擎扭力 * 傳動效率 * 引擎轉速 * 扭力轉換器鎖定率
看到了沒？ ( 某檔位減速比 * 終傳比 ) 這兩項被消去了，已經沒有影響了！
再將上式重新排列，可得：
輪上馬力 = ( 引擎扭力 * 引擎轉速 ) * 扭力轉換器鎖定率 * 傳動效率
= 引擎馬力 * 扭力轉換器鎖定率 * 傳動效率
現在只剩下一個問題：
對同一具變速箱而言，
在不同的檔位下，是否會有不同的傳動效率 ( 摩擦損耗 ) ？
總之，無論上述答案如何，
原因都不是出在「某檔位減速比」………
p.s. 那本雜誌毫無「測量誤差」的儀器學觀念，也缺乏基本的物理學養，
常常刊出一些非常離譜的「烏龍評比」………
車輪轉速 = 引擎轉速 * 扭力轉換器鎖定率 / ( 某檔位減速比 * 終傳比 )
扭力轉換器鎖定率 = 渦輪轉速 / 泵輪轉速
( 當 扭力轉換器完全「鎖定」之時，扭力轉換器鎖定率 = 1 )
輪上馬力 = 輪上扭力 * 車輪轉速
= ( 引擎扭力 * 某檔位減速比 * 終傳比 * 傳動效率 ) * 引擎轉速 * 扭力轉換器鎖定率 /
( 某檔位減速比 * 終傳比 )
= 引擎扭力 * 傳動效率 * 引擎轉速 * 扭力轉換器鎖定率
看到了沒？ ( 某檔位減速比 * 終傳比 ) 這兩項被消去了，已經沒有影響了！
再將上式重新排列，可得：
輪上馬力 = ( 引擎扭力 * 引擎轉速 ) * 扭力轉換器鎖定率 * 傳動效率
= 引擎馬力 * 扭力轉換器鎖定率 * 傳動效率
現在只剩下一個問題：
對同一具變速箱而言，
在不同的檔位下，是否會有不同的傳動效率 ( 摩擦損耗 ) ？
總之，無論上述答案如何，
原因都不是出在「某檔位減速比」………
p.s. 那本雜誌毫無「測量誤差」的儀器學觀念，也缺乏基本的物理學養，
常常刊出一些非常離譜的「烏龍評比」………
#5
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(1).上面「無業書」哥哥所做的分析非常精闢，「小可愛」也提一下自己對這件事情的看法。
(2).在「底盤馬力機」上測試一部車子的「輪上馬力」時，不管該車變速箱放在1檔、2檔、3檔、4檔、5檔的那一個檔位，所測得的馬力值，5個檔位之測試值「理論上」都應該要一樣，但實際測試時， 5個檔位之馬力測試值可能會有「微小的」差距，而這個「微小的」差距問題不在「底盤馬力機」的測試誤差(雖然每一部測試儀器都會有誤差值，但因誤差值都不大，因此都會將其忽略掉)，而是起因於「無業書」哥哥所言的變速箱「不同檔位」傳動效率的差異。
(3).售價幾百萬到上千萬台幣的「底盤馬力機」，如果因為變速箱換個檔位(1檔、2檔、3檔、4檔、5檔)所測得的「底盤馬力」就會有太大的變化，那這部「底盤馬力機」可以拿去丟掉了。一部車子的變速箱，如果因為變速箱換個檔位(1檔、2檔、3檔、4檔、5檔)所測得的「底盤馬力」就會有太大的變化，那這一個「變速箱」也可以拿去丟掉了。「變速箱」的製造廠家一定會對變速箱在各個檔位傳輸的「機械效率」極力要求一致。
(4).有人開始批評該汽車雜誌所做的測試為「烏龍評比」，「小可愛」倒認為該汽車雜誌測試所得的「底盤馬力」數據本身並沒有錯，「底盤馬力機」沒有錯，「變速箱」也沒有錯，汽車雜誌也沒必要對得到的數據「造假」。如果真的要批評，則是要批評該「底盤馬力」測試的「實驗設計」不妥。
(5).既然已經知道「變速箱」在不同檔位存在著無可避免傳輸「機械效率」的微小差異，進行「實驗設計」時便應考慮求得其「平均值」，以使「實驗數據」更為客觀。在以下的(6)中，「小可愛」提出一項新的「實驗設計」供參考。
(6). 由以下網址http://newcar.u-car.com.tw/newcar-spec.asp?model=1223
查得HONDA/ACCORD 2.0之馬力值為〔150hp/6000rmp〕，該車變速箱有5個檔位，因此應1檔、2檔、3檔、4檔、5檔各測試一次，每次測試時引擎均拉至最大馬力轉速6000rpm，測得5個「底盤馬力」值之後，將其相加，再除以5求得「平均值」，這樣的5個檔位「底盤馬力」平均值較能為一般人所接受。
(7).其它參與評比的廠牌車型，也比照(6)中HONDA/ACCORD 2.0之測試方法進行測試。最後，再對各廠牌車型所測得之「底盤馬力平均值」進行評比，優劣立判，無需爭議。
(2).在「底盤馬力機」上測試一部車子的「輪上馬力」時，不管該車變速箱放在1檔、2檔、3檔、4檔、5檔的那一個檔位，所測得的馬力值，5個檔位之測試值「理論上」都應該要一樣，但實際測試時， 5個檔位之馬力測試值可能會有「微小的」差距，而這個「微小的」差距問題不在「底盤馬力機」的測試誤差(雖然每一部測試儀器都會有誤差值，但因誤差值都不大，因此都會將其忽略掉)，而是起因於「無業書」哥哥所言的變速箱「不同檔位」傳動效率的差異。
(3).售價幾百萬到上千萬台幣的「底盤馬力機」，如果因為變速箱換個檔位(1檔、2檔、3檔、4檔、5檔)所測得的「底盤馬力」就會有太大的變化，那這部「底盤馬力機」可以拿去丟掉了。一部車子的變速箱，如果因為變速箱換個檔位(1檔、2檔、3檔、4檔、5檔)所測得的「底盤馬力」就會有太大的變化，那這一個「變速箱」也可以拿去丟掉了。「變速箱」的製造廠家一定會對變速箱在各個檔位傳輸的「機械效率」極力要求一致。
(4).有人開始批評該汽車雜誌所做的測試為「烏龍評比」，「小可愛」倒認為該汽車雜誌測試所得的「底盤馬力」數據本身並沒有錯，「底盤馬力機」沒有錯，「變速箱」也沒有錯，汽車雜誌也沒必要對得到的數據「造假」。如果真的要批評，則是要批評該「底盤馬力」測試的「實驗設計」不妥。
(5).既然已經知道「變速箱」在不同檔位存在著無可避免傳輸「機械效率」的微小差異，進行「實驗設計」時便應考慮求得其「平均值」，以使「實驗數據」更為客觀。在以下的(6)中，「小可愛」提出一項新的「實驗設計」供參考。
(6). 由以下網址http://newcar.u-car.com.tw/newcar-spec.asp?model=1223
查得HONDA/ACCORD 2.0之馬力值為〔150hp/6000rmp〕，該車變速箱有5個檔位，因此應1檔、2檔、3檔、4檔、5檔各測試一次，每次測試時引擎均拉至最大馬力轉速6000rpm，測得5個「底盤馬力」值之後，將其相加，再除以5求得「平均值」，這樣的5個檔位「底盤馬力」平均值較能為一般人所接受。
(7).其它參與評比的廠牌車型，也比照(6)中HONDA/ACCORD 2.0之測試方法進行測試。最後，再對各廠牌車型所測得之「底盤馬力平均值」進行評比，優劣立判，無需爭議。
#6
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謝謝兩位大大的指教,讓小弟又學到了一些東西.
那這麼說accord在傳動效率上面是有它的優勢是吧,那是因為它的變速箱齒輪的設計關係嗎?相較於一般行星齒輪的設計,它是平行軸齒輪的設計.
還是因為它的斷油轉速相較於其他車都比較高的關係,好像只有他可以拉超過7000轉,高轉速化引擎在測馬力時會比較有力,可是低轉速時的扭力比較無法兼顧.所以可變汽門系統確實有它的優點是吧.
那這麼說accord在傳動效率上面是有它的優勢是吧,那是因為它的變速箱齒輪的設計關係嗎?相較於一般行星齒輪的設計,它是平行軸齒輪的設計.
還是因為它的斷油轉速相較於其他車都比較高的關係,好像只有他可以拉超過7000轉,高轉速化引擎在測馬力時會比較有力,可是低轉速時的扭力比較無法兼顧.所以可變汽門系統確實有它的優點是吧.
#7
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小可愛 (ljs523) 於 2005/09/05 12:30:22 回應
(4).有人開始批評該汽車雜誌所做的測試為「烏龍評比」，「小可愛」倒認為該汽車雜誌測試所得的「底盤馬力」數據本身並沒有錯，「底盤馬力機」沒有錯，「變速箱」也沒有錯，汽車雜誌也沒必要對得到的數據「造假」。如果真的要批評，則是要批評該「底盤馬力」測試的「實驗設計」不妥。
================================================================
報告 小可愛教授大大：
『該「底盤馬力」測試的「實驗設計」不妥』---- 這正是小弟所質疑之處！
老實說，
這一次的馬力測試，其詳情小弟並不清楚；
但是，就該刊雜誌以往的累累「前科」而言，
他們往往連最基本的「控制變因 / 操縱變因」的觀念都不夠………
(4).有人開始批評該汽車雜誌所做的測試為「烏龍評比」，「小可愛」倒認為該汽車雜誌測試所得的「底盤馬力」數據本身並沒有錯，「底盤馬力機」沒有錯，「變速箱」也沒有錯，汽車雜誌也沒必要對得到的數據「造假」。如果真的要批評，則是要批評該「底盤馬力」測試的「實驗設計」不妥。
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報告 小可愛教授大大：
『該「底盤馬力」測試的「實驗設計」不妥』---- 這正是小弟所質疑之處！
老實說，
這一次的馬力測試，其詳情小弟並不清楚；
但是，就該刊雜誌以往的累累「前科」而言，
他們往往連最基本的「控制變因 / 操縱變因」的觀念都不夠………
#8
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黑狗 (knighd214) 於 2005/09/05 00:27:12 回應
1.那個評比應該是用齒比最接近 1 的檔位下去測的。
accord 7th 2.0 齒比最接近 1 的檔位是三檔，為 1.036
並非用超比檔(4 or 5 檔)去測的。
所以這是你提到的論點中，第一個奇怪的地方。
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小可愛 (ljs523) 於 2005/09/05 12:30:22 回應
(6). 由以下網址http://newcar.u-car.com.tw/newcar-spec.asp?model=1223
查得HONDA/ACCORD 2.0之馬力值為〔150hp/6000rmp〕，該車變速箱有5個檔位，因此應1檔、2檔、3檔、4檔、5檔各測試一次，每次測試時引擎均拉至最大馬力轉速6000rpm，測得5個「底盤馬力」值之後，將其相加，再除以5求得「平均值」，這樣的5個檔位「底盤馬力」平均值較能為一般人所接受。
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小弟突然有個疑問：
Accord 的「五前速自排變速箱」，應該沒有「手自排」功能吧？
那麼，
要用什麼方法去固定住「3檔、4檔、5檔」？？
1.那個評比應該是用齒比最接近 1 的檔位下去測的。
accord 7th 2.0 齒比最接近 1 的檔位是三檔，為 1.036
並非用超比檔(4 or 5 檔)去測的。
所以這是你提到的論點中，第一個奇怪的地方。
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小可愛 (ljs523) 於 2005/09/05 12:30:22 回應
(6). 由以下網址http://newcar.u-car.com.tw/newcar-spec.asp?model=1223
查得HONDA/ACCORD 2.0之馬力值為〔150hp/6000rmp〕，該車變速箱有5個檔位，因此應1檔、2檔、3檔、4檔、5檔各測試一次，每次測試時引擎均拉至最大馬力轉速6000rpm，測得5個「底盤馬力」值之後，將其相加，再除以5求得「平均值」，這樣的5個檔位「底盤馬力」平均值較能為一般人所接受。
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小弟突然有個疑問：
Accord 的「五前速自排變速箱」，應該沒有「手自排」功能吧？
那麼，
要用什麼方法去固定住「3檔、4檔、5檔」？？
#9
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要用什麼方法去固定住「3檔、4檔、5檔」？
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「自排變速箱」的換檔動作是由「電腦」下指令進行換檔，因此，只要將電腦程式作一些設定，即可對任何一個檔位進行測試。
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「自排變速箱」的換檔動作是由「電腦」下指令進行換檔，因此，只要將電腦程式作一些設定，即可對任何一個檔位進行測試。
#10
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mika (DB7) 於 2005/09/05 14:02:42 回應
那這麼說accord在傳動效率上面是有它的優勢是吧,那是因為它的變速箱齒輪的設計關係嗎?相較於一般行星齒輪的設計,它是平行軸齒輪的設計.
================================================================
小弟又有疑問了：假設，
Honda 的「平行軸齒輪式自排箱」與傳統的「行星齒輪式自排箱」兩者，
在它們的內部皆未出現滑差 ( 皆無打滑 ) 的情況下，
那麼，它們兩者在「傳動效率」上，真的有明顯的差距嗎？
Why？ Why？ Why？
不知 小可愛教授、三噸大大的看法如何？
那這麼說accord在傳動效率上面是有它的優勢是吧,那是因為它的變速箱齒輪的設計關係嗎?相較於一般行星齒輪的設計,它是平行軸齒輪的設計.
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小弟又有疑問了：假設，
Honda 的「平行軸齒輪式自排箱」與傳統的「行星齒輪式自排箱」兩者，
在它們的內部皆未出現滑差 ( 皆無打滑 ) 的情況下，
那麼，它們兩者在「傳動效率」上，真的有明顯的差距嗎？
Why？ Why？ Why？
不知 小可愛教授、三噸大大的看法如何？
#11
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Honda 的「平行軸齒輪式自排箱」與傳統的「行星齒輪式自排箱」兩者，在它們的內部皆未出現滑差 ( 皆無打滑 ) 的情況下，那麼，它們兩者在「傳動效率」上，真的有明顯的差距嗎？
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(1).如果你真的要我說的話，我只能這樣講：「行星齒輪式自排變速箱」與「平行軸式自排變速箱」相較，「行星齒輪式自排變速箱」構造複雜多了。傳動的機械零件越多，摩擦阻力自然越大，「機械效率」就會越低。
(2).以下圖示一張M-BENZ的7速「行星齒輪式自排變速箱」的剖示圖供參考，從圖中可以算得出來，它總共有7組「行星齒輪組」與7組「濕式離合器片」。
http://www.km77.com/marcas/mercedes/0tecnica/7gtronic/gra/01.jpg
(3).至於兩種變速箱「傳動效率」上，有沒有明顯的差距，書面上的「資料數據」恐怕「說服力」不太夠，想得到確切的答案，最好的方式還是用實驗加以證明。
(4).實驗驗證的方式就是使用ACCORD 2.0 原來的「平行軸式自排變速箱」依上面「小可愛」所建議的實驗方法進行「底盤馬力」測試，之後將該車上之「平行軸式自排變速箱」以一個全世界「機械效率」最高的5速「行星齒輪式自排變速箱」取代，那這部ACCORD 2.0車子除了「變速箱」不一樣之外，其餘的「引擎」、「傳動系統」均未改變，再以同樣實驗方法對這部已更換變速箱的ACCORD 2.0測試一下「底盤馬力」。「平行軸式自排變速箱」的「機械效率」有沒有比「行星齒輪式自排變速箱」來得高，「測試的數據」將可以提供最佳的說明與印證。
■「無業書」哥哥，有空再幫貼一下圖吧！
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(1).如果你真的要我說的話，我只能這樣講：「行星齒輪式自排變速箱」與「平行軸式自排變速箱」相較，「行星齒輪式自排變速箱」構造複雜多了。傳動的機械零件越多，摩擦阻力自然越大，「機械效率」就會越低。
(2).以下圖示一張M-BENZ的7速「行星齒輪式自排變速箱」的剖示圖供參考，從圖中可以算得出來，它總共有7組「行星齒輪組」與7組「濕式離合器片」。
http://www.km77.com/marcas/mercedes/0tecnica/7gtronic/gra/01.jpg
(3).至於兩種變速箱「傳動效率」上，有沒有明顯的差距，書面上的「資料數據」恐怕「說服力」不太夠，想得到確切的答案，最好的方式還是用實驗加以證明。
(4).實驗驗證的方式就是使用ACCORD 2.0 原來的「平行軸式自排變速箱」依上面「小可愛」所建議的實驗方法進行「底盤馬力」測試，之後將該車上之「平行軸式自排變速箱」以一個全世界「機械效率」最高的5速「行星齒輪式自排變速箱」取代，那這部ACCORD 2.0車子除了「變速箱」不一樣之外，其餘的「引擎」、「傳動系統」均未改變，再以同樣實驗方法對這部已更換變速箱的ACCORD 2.0測試一下「底盤馬力」。「平行軸式自排變速箱」的「機械效率」有沒有比「行星齒輪式自排變速箱」來得高，「測試的數據」將可以提供最佳的說明與印證。
■「無業書」哥哥，有空再幫貼一下圖吧！
#12
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遵命！ 幫貼：
<img src="http://www.km77.com/marcas/mercedes/0tecnica/7gtronic/gra/01.jpg">
<img src="http://www.km77.com/marcas/mercedes/0tecnica/7gtronic/gra/01.jpg">
#13
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小可愛 (ljs523) 於 2005/09/06 09:14:11 回應
(1).如果你真的要我說的話，我只能這樣講：「行星齒輪式自排變速箱」與「平行軸式自排變速箱」相較，「行星齒輪式自排變速箱」構造複雜多了。傳動的機械零件越多，摩擦阻力自然越大，「機械效率」就會越低。
================================================================
既然如此，為何大多數的車廠都採用「行星齒輪式自排變速箱」？
「平行軸式自排變速箱」有什麼重大缺點嗎？還是「專利」問題而已？
(1).如果你真的要我說的話，我只能這樣講：「行星齒輪式自排變速箱」與「平行軸式自排變速箱」相較，「行星齒輪式自排變速箱」構造複雜多了。傳動的機械零件越多，摩擦阻力自然越大，「機械效率」就會越低。
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既然如此，為何大多數的車廠都採用「行星齒輪式自排變速箱」？
「平行軸式自排變速箱」有什麼重大缺點嗎？還是「專利」問題而已？
#14
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為何大多數的車廠都採用「行星齒輪式自排變速箱」？
「平行軸式自排變速箱」有什麼重大缺點嗎？還是「專利」問題而已？
-----------------------------------------------------------
(1).HONDA車在全世界各地的車廠，每年生產的車子超過200萬輛，如果HONDA的「平行軸式自排變速箱」有重大缺點，那這200萬輛的車子是怎麼賣出來的。
(2).如果「平行軸式自排變速箱」沒有比「行星齒輪式自排變速箱」好，那HONDA也不必投下巨資自己設廠生產此種「平行軸式自排變速箱」，HONDA可以直接向變速箱的世界名廠德國「ZF廠」購買現成的、全世界最好的「行星齒輪式自排變速箱」即可。
(3).HONDA的「平行軸式自排變速箱」當然有它的專利，它廠如果要使用此一變速箱專利，一定必需付出一筆權利金，是否划算，它廠自有打算。又即使HONDA願意釋出此一專利供它廠使用，又非關權利金的考量，它廠也不見得願意採用，舉個例來說：如果有一天，HONDA突然向外宣佈，德國的M－B××Z車廠、B×W車廠都使用HONDA專利的「平行軸式自排變速箱」，那M－B××Z車廠、B×W車廠在世人的面前面子要往那邊擺，M－B××Z車廠、B×W車廠簡直是在全世界人面前丟盡顏面。
「平行軸式自排變速箱」有什麼重大缺點嗎？還是「專利」問題而已？
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(1).HONDA車在全世界各地的車廠，每年生產的車子超過200萬輛，如果HONDA的「平行軸式自排變速箱」有重大缺點，那這200萬輛的車子是怎麼賣出來的。
(2).如果「平行軸式自排變速箱」沒有比「行星齒輪式自排變速箱」好，那HONDA也不必投下巨資自己設廠生產此種「平行軸式自排變速箱」，HONDA可以直接向變速箱的世界名廠德國「ZF廠」購買現成的、全世界最好的「行星齒輪式自排變速箱」即可。
(3).HONDA的「平行軸式自排變速箱」當然有它的專利，它廠如果要使用此一變速箱專利，一定必需付出一筆權利金，是否划算，它廠自有打算。又即使HONDA願意釋出此一專利供它廠使用，又非關權利金的考量，它廠也不見得願意採用，舉個例來說：如果有一天，HONDA突然向外宣佈，德國的M－B××Z車廠、B×W車廠都使用HONDA專利的「平行軸式自排變速箱」，那M－B××Z車廠、B×W車廠在世人的面前面子要往那邊擺，M－B××Z車廠、B×W車廠簡直是在全世界人面前丟盡顏面。
#15
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那請問一下大大為什麼honda的之前的平行軸變速箱換檔時的變速箱換檔時的頓挫感換那麼嚴重呢?
還有它獨特的以速度來作為換檔的基準,是因為平行軸式的設計關係嗎?
請大大幫小弟解惑一下.
還有它獨特的以速度來作為換檔的基準,是因為平行軸式的設計關係嗎?
請大大幫小弟解惑一下.
#16
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想請教小可愛大大
目前f1懸吊都是雙a臂設計,honda的車子從很早以前就已經是雙a臂的設計,這是不是他的專利?不然honda幾乎都做雙a臂的懸吊系統?其他車廠也有但較少使用不知道是不是這個原因?
看過許多雜誌了解傳統自排車相對於引擎馬力的輪上馬力很多只有60幾%,70%以上就很少見了,手排可以到80%以上,傳統自排變速箱除操作便利外,幾乎毫無可取之處.
7代雅歌2.0vtec引擎150hp馬力真的設計太小了,不知道這顆vtec的引擎設計優點在那裡?完全無法表現真正vtec引擎應有的優點,一般2.0vtec要超過180hp絕對很容易達成.
目前f1懸吊都是雙a臂設計,honda的車子從很早以前就已經是雙a臂的設計,這是不是他的專利?不然honda幾乎都做雙a臂的懸吊系統?其他車廠也有但較少使用不知道是不是這個原因?
看過許多雜誌了解傳統自排車相對於引擎馬力的輪上馬力很多只有60幾%,70%以上就很少見了,手排可以到80%以上,傳統自排變速箱除操作便利外,幾乎毫無可取之處.
7代雅歌2.0vtec引擎150hp馬力真的設計太小了,不知道這顆vtec的引擎設計優點在那裡?完全無法表現真正vtec引擎應有的優點,一般2.0vtec要超過180hp絕對很容易達成.
#17
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簡單的説?說到齒輪比,不就是我們小時候騎的變速腳踏車嗎?後輪5個齒盤,最大的是1檔,最小的是5檔,1檔齒盤最大踩起來最輕鬆,起步快,5檔起步最重,可是跑最快,是吧?,上面大大講了些太深的話,小弟聽看不懂,不過應該是這樣解釋吧
#18
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雙A臂確實可以讓操控性變好，但是臂要夠長，效果才會好，市售車不需要為了那麼好的性能，而犧牲了那麼多的空間，那些成本可以根據不同的市場需求來調整選擇不同的懸吊配置，已產生更符合目的之產品。
Honda的操控雖然頗有好評，不過...PSA使用廉價的拖曳臂，renault使用老舊的torsion bean也都博得不少喝采，所以跟專利沒啥關係，也跟F1沒啥關係。
自排除了便利以外毫無可取之處...析第...其實7-11除了便利以外，也毫無可取之處~~是吧？
不用VTEC就能輕易做到180匹以上，只是有沒有那個必要而已，Honda也算是認清了一些事實，做那樣的引擎成本高昂，也不會因此有"相對較好"的銷售成績，做的平凡一點，反而能藉著i-VTEC的特性來使扭力輸出更早，車子更好開！
i-vtec再強~~高速硬稱出馬力，低速就沒扭力，反過來想，同樣的低速反應，他就能有更"高一點點"的馬力輸出，這樣講合理吧^^?
Honda的操控雖然頗有好評，不過...PSA使用廉價的拖曳臂，renault使用老舊的torsion bean也都博得不少喝采，所以跟專利沒啥關係，也跟F1沒啥關係。
自排除了便利以外毫無可取之處...析第...其實7-11除了便利以外，也毫無可取之處~~是吧？
不用VTEC就能輕易做到180匹以上，只是有沒有那個必要而已，Honda也算是認清了一些事實，做那樣的引擎成本高昂，也不會因此有"相對較好"的銷售成績，做的平凡一點，反而能藉著i-VTEC的特性來使扭力輸出更早，車子更好開！
i-vtec再強~~高速硬稱出馬力，低速就沒扭力，反過來想，同樣的低速反應，他就能有更"高一點點"的馬力輸出，這樣講合理吧^^?
#19
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當然合理！
Fake 大大，所言極是！
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#20
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HONDA車在全世界各地的車廠，每年生產的車子超過200萬輛。
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請參見全世界2004年汽車產量排名前14強，其中HONDA排名第八，產量為292萬3000輛。
■「無業書」哥哥，有空再幫貼一下圖吧！
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/1/1e/Auto_manufacturer_table.PNG
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請參見全世界2004年汽車產量排名前14強，其中HONDA排名第八，產量為292萬3000輛。
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http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/1/1e/Auto_manufacturer_table.PNG
#21
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小可愛 (ljs523) 於 2005/09/07 19:02:35 回應
請參見全世界2004年汽車產量排名前14強，其中HONDA排名第八，產量為292萬3000輛。
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http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/1/1e/Auto_manufacturer_table.PNG
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遵命！ 幫貼：
<img src="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/1/1e/Auto_manufacturer_table.PNG">
請參見全世界2004年汽車產量排名前14強，其中HONDA排名第八，產量為292萬3000輛。
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http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/1/1e/Auto_manufacturer_table.PNG
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