與 Toyota bZ4X 雙生共用平臺的 Subaru 首款電動休旅 Solterra 車系，在全球完成輪毂螺栓的改正後，國內總代理台灣意美汽車在 10 月底正式發表首款純電休旅 Solterra，其單色車型建議售價為 189.8 萬、較 5 月最早公布的預售價 179.8 萬調漲 10 萬，雙色車色 (冰川白/黑車頂) 則需再加價 2 萬來到 191.8 萬。

而 U-CAR 試車組規劃此次 Subaru Solterra 試駕，剛好能與我們 [ 直購直測 ] 單元甫交車的最新售價 167 萬 Toyota bZ4X 對比，來看究竟兩者價差 22.8 萬的配備差異，我們甚至還規劃長達近 340 公里的臺北臺中烏日來回高速續航實測，來探究兩者在實際情況下的能耗、續航表現！

國內總代理台灣意美汽車在 10 月底正式發表首款純電休旅 Solterra，其是與 Toyota bZ4X 共用 e-TNGA 平臺(或稱 e-Subaru Global Platform)的雙生車。兩者價差達 22.8 萬元，主要是 Solterra 改採雙馬達四驅配置。

Solterra 外觀多出 4 眼式頭燈、玻璃車頂、雙色車身選擇

首先來看外觀部分，Subaru Solterra 相較於 Toyota bZ4X，頭燈升級為 4 眼式 LED 遠近燈，並新增 LED 前霧燈、頭燈清洗器，甚至還有 AHS 遠光燈智慧遮蔽防眩功能，並以黑色鋼琴烤漆營造類 6 角水箱罩的家族造型，車身離地高度達到 210mm，比 bZ4X 的 180mm 略微增高。但車身尺碼兩車同樣為 4,690x1,860x1,650mm、軸距維持 2,850mm。

Solterra 以黑色鋼琴烤漆營造類 6 角水箱罩的家族造型，車身離地高度達到 210mm，比 bZ4X 的 180mm 略微增高。

頭燈升級為 4 眼式 LED 遠近燈，並新增 LED 前霧燈、頭燈清洗器，甚至還有 AHS 遠光燈智慧遮蔽防眩功能。

車色部分共有 6 款單色車身塗裝，包含雲霧藍、冰川白、貴金灰、星河藍、瑪瑙紅、玄武黑；雙色車身塗裝版本，是僅提供冰川白做搭配，雙色須加價 1 萬。筆者此次試駕的車款是搭載雲霧藍，在不同光影下甚至還有類似水泥灰的效果。而相較於 bZ4X 仿垂頭鯊的車頭造型，筆者個人是比較偏好 Solterra 具有家族色彩的 6 角形視覺，4 眼式的頭燈組也更加炯炯有神，只不過車頭延續至車側的大面積黑色防刮材質美觀與否，則見仁見智了。

Solterra 鋁圈升級 20 吋雙色切削樣式，筆者認為 Solterra 整體視覺張力，比國內 bZ4X 採用的 18 吋輪圈與節能蓋設定好上不少。

國內 Solterra 出廠配置的花紋為 Bridgestone Alenza 001 電動胎，導入 Bridgestone 電動胎專屬的 Enliten 科技。

Solterra 在前蓋靠內側處、以及 B 柱處都採更加美觀的黑色鋼琴烤漆處理，比起 bZ4X 採用的一般霧黑材質更加美觀。

Solterra 則在前蓋靠內側處、以及 B 柱處都採更加美觀的黑色鋼琴烤漆處理，比起 bZ4X 採用的一般霧黑材質更加美觀。不過兩者一樣都配有黑色後視鏡外蓋、以及 B 柱之後的深色隔熱玻璃處理。Solterra 在上方加入不可開啟的玻璃車頂、以及黑色車頂行李架。車側部分將 bZ4X 兩側前葉子鈑的 Electric 字樣、改為藍色 EV 字樣，左前葉子鈑處更有充電孔配置。鋁圈升級 20 吋雙色切削樣式，筆者認為 Solterra 整體視覺張力，比國內 bZ4X 採用的 18 吋輪圈與節能蓋設定好上不少。

Solterra 比起 bZ4X 多出車頂行李架與玻璃車頂。

Solterra 左前側為充電孔、右側則無，但兩側都有 EV 字樣銘牌。

車尾方面，Solterra 則同樣有車頂兩側的擾流尾翼，不過後擋風玻璃都未有後雨刷配置。而造型上除了廠徽之外兩者大致相同，但 LED 尾燈組 Subaru Solterra 針對尾燈細節進行排序調整，為全 LED 搭配導光條的設定，後保桿最下方則為黑色防刮材質與類分流器造型設定。

Solterra 同樣有車頂兩側的擾流尾翼，LED 尾燈組 Subaru Solterra 針對尾燈細節進行排序調整，為全 LED 搭配導光條的設定。

內裝布局與 bZ4X 大致相同，但加入副駕電動座、電子後視鏡等高階配置

走進內裝部分，國內 Solterra 皆統一搭載棕色皮質座椅，由為棕色、黑色組成的雙色內裝。其餘不論是中控儀表、材質選用、甚至是座椅造型皆與 bZ4X 近乎相同，駕駛座前方有著 7 吋懸浮式數位儀表、中央螢幕為 12.3 吋觸控螢幕主機，12.3 吋觸控螢幕主機同樣內建原廠導航圖資，可顯示續航範圍、查詢充電站等資訊，甚至還可以顯示剩餘電量可開的範圍，但無法即時顯示預估到目的地的電量與里程，手機連接部分為無線的 Apple CarPlay、有線的 Android Auto。

國內 Solterra 皆統一搭載棕色皮質座椅，由為棕色、黑色組成的雙色內裝，並同樣採用 7 吋懸浮式數位儀表、中央螢幕為 12.3 吋觸控螢幕主機。

12.3 吋觸控螢幕主機同樣內建原廠導航，其搭載的是 Here Maps 圖資，可顯示續航範圍、查詢充電站等資訊，甚至還可以顯示剩餘電量可開的範圍。但無法即時顯示預估到目的地的電量與里程

國內 Solterra 同樣具有中文聲控系統，但不像 Toyota 有喚醒詞啟動聲控的功能。

中控螢幕可顯示平均車速、歷史電耗、設定充電上限與 DC 快充功率上限、座椅輕鬆進出功能等資訊。

空調面板部分，國內 Solterra 相對 bZ4X 少了方向盤加熱、雙前座加熱功能，但大多數時間筆者認為臺灣環境用到這 2 項配備的機率不大，Solterra 反倒是有比 bZ4X 增加駕駛座 2 組記憶座椅、副駕駛座 4 向電動調整座椅，增加的配置會更為實用一些。而可開起遮陽簾透光的玻璃車頂也能增加採光，只可惜中央有橫桿遮蔽。

Solterra 在排檔桿右側主要多了 X-Mode、Grip Countrol 5 段調整、3 段 Drive Mode、自動停車輔助等按鍵。

國內 Solterra 相對 bZ4X 少了方向盤加熱、雙前座加熱功能，中央鞍座也沒有削去了手機無線充電。

Solterra 其實採用的是不可開啟的玻璃車頂設計，前後為單一遮陽簾遮蔽設計，中央由橫桿在視覺上分成兩大區塊，但橫桿相對就會遮蔽些許視野。

排檔桿同樣採電子線傳旋鈕式，中央鞍座上新增自動停車輔助、3 種駕駛模式切換、雙模式 X-Mode 與 Grip Control 抓地力控制調整系統的按鈕，不過 Solterra 在中央闔蓋打開後就少了手機無線充電、僅有 USB-A 連接，其餘車內包含前後有 4 組 USB-C 充電孔，而且同樣也沒有傳統手套箱的配置。

車內包含前後有 4 組 USB-C 充電孔，後方後座出風口並沒有獨立的溫度調整。

後座方面，Solterra 一樣有後排座椅 2 段傾角的可調機能，以身高 179 公分的乘員乘坐下，吸部空間為 2 拳、頭部空間有 4 指，後座也有出風口配置，地板雖然中央略有隆起、但整體仍算是接近果嶺的平整度。

Solterra 多出駕駛座 2 組記憶、以及副駕駛座 4 向電動調整。

Solterra 一樣有後排座椅 2 段傾角的可調機能，以身高 179 公分的乘員乘坐下，吸部空間為 2 拳、頭部空間有 4 指。

後廂方面原廠公告的未傾倒前容積為 452 公升，後廂底板可下潛或拆下擴充容積，後排座椅為 6/4 分離傾倒，國內車型少了日規的車內 V2L 外接供電機能，但開口兩側保有可承重 4 公斤的掛鉤。Solterra 車尾門具有電動啟閉與離車上鎖機制，但對比 bZ4X 少了腳踢式感應啟閉機能，只能透過傳統按鈕開啟或關閉。

後廂方面 Subaru 原廠公告的未傾倒前容積為 452 公升、與 Toyota bZ4X 完全相同，並沒有因為雙馬達配置有所縮減。後廂底板可下潛或拆下擴充容積。

國內車型少了日規的車內 V2L 外接供電機能，但開口兩側保有可承重 4 公斤的掛鉤。底板下方仍有些許置物空間。

Solterra 車尾門具有電動啟閉與離車上鎖機制。

Solterra 對比 bZ4X 少了腳踢式感應啟閉機能。

駕駛輔助與 TSS 3.0 相同，電子後視鏡與 360 度環景解析度大勝 bZ4X

國內 Solterra 標配「Subaru 智能駕駛安全輔助系統」，其系統功能與 Toyota TSS 3.0 相同、而非品牌過去慣用的 EyeSight 系統。系統內容包含全速域 ACC 主動式車距維持(含 Stop&Go)、LTA 車道維持置中系統、LDA 車道偏離警示系統、PCS 預防碰撞自動煞車系統、BSM 盲點偵測系統、ESA 緊急閃避轉向輔助、PKSB 停車輔助煞車功能、RCTA 後方車輛偵測警示系統、RSA 道路號誌辨識輔助，也追加 Subaru 智慧型自動停車輔助功能，支援自動倒車入庫與路邊停車。

國內 Solterra 標配「Subaru 智能駕駛安全輔助系統」，其系統功能與 Toyota TSS 3.0 相同、而非品牌過去慣用的 EyeSight 系統，前擋風玻璃採用 TSS 慣用的單攝影鏡頭、而非 Subaru EyeSight 常見的雙眼或 3 眼式。

實際使用起來筆者認為這套駕駛輔助統，不論是 ACC 的加減速、或者是 LTA 車道維持的精準度都相當細膩，遇到車陣的驟減速也控制得宜，車距為 4 段調整，只不過按鍵操作流程若能簡化會更佳。

Solterra 全車系也配有畫質更高、畫面為滿板的 360 度環景輔助，顯示效果比起國內 bZ4X 車系更加清晰。Solterra 也加入「高解析度電子數位後視鏡」，可以供駕駛者更廣角、清晰後方行車畫面，其數位後視鏡的鏡頭同樣位於牌照框上方，具有放大縮小、調整傾斜角等功能，是筆者認為優於 bZ4X 很多的一項配備。

實際使用起來筆者認為系統不論是 ACC 的加減速、或者是 LTA 車道維持的精準度都相當細膩，遇到車陣的驟減速也控制得宜。

Solterra 的自動停車輔助，可選擇垂直入庫停車、或者是路邊平行停車，有趣的是環景圖示還能選擇改變車身顏色。

Solterra 也加入「高解析度電子數位後視鏡」，可以供駕駛者更廣角、清晰後方行車畫面，其數位後視鏡的鏡頭同樣位於牌照框上方，具有放大縮小、調整傾斜角等功能。

雙馬達四驅展現更穩定抓地動態，多段式回充與 X-Mode 調整更加多元

動力部分，國內 Solterra 與 bZ4X 一樣是搭載總容量 71.4kWh 的鋰離子電池組(可用容量約在 65kWh)，與美規四驅版 Solterra 的 72.8kWh 鋰電池組容量有所不同，但馬達同樣採前後各 1 具 StarDrive eAxle 永磁同步馬達、總計雙馬達的配置。

前後馬達可各輸出 80kW(109 匹)，綜效最大馬力達到 160kW/218 匹；前後馬達的扭力也各輸出 17.2 公斤米，綜效最大扭力來到 34.4 公斤米，靜止加速至時速 100 公里僅需 6.9 秒，車重為 2,030 公斤、比起 bZ4X 多出 130 公斤相當於接近 2 位成人重量。相比於國內 bZ4X 採用前驅單馬達的輸出 150kW/201 匹、27.2 公斤米，以及靜止加速至時速 100 公里 7.5 秒，國內 Solterra 馬力多出 17 匹、扭力增加 7.2 公斤米，加速成績則快上 0.6 秒。不過 2 者的最高極速都只有 160 公里。

Solterra 搭載前後 2 具皆為 80kW 的永磁同步馬達，並為電子線傳旋鈕配置。

國內的四驅版 Solterra 除了改採與 bZ4X 相同的總容量 71.4kWh 鋰電池，在 DC 最高充電功率則來到 150kW，強調 10%充電到 80%最快僅 30 分鐘，比起美規四驅版 Solterra 的 56 分鐘快上不少。另外國內 Solterra 在 AC 交流電充電功率來到 7kW，比起國內 bZ4X 的 6.6kW 略高。充電規格則皆為美規 J1772 與 CCS1。

國內 Solterra 在 DC 最高充電功率則來到 150kW，強調 10%充電到 80%最快僅 30 分鐘，比起美規四驅版 Solterra 的 56 分鐘快上不少。另外國內 Solterra 在 AC 交流電充電功率也來到 7kW、比 bZ4X 的 6.6kW 略高。

國內 Solterra 與 bZ4X 相同，除最大 150kW 的 DC 充電功率，還可分別依序設定為最大 125kW、100kW、75kW、50kW 等功率。

駕駛模式部分，Solterra 在一般 On Road 行車共有 Eco、Normal、Power 共 3 段可切換，比起 bZ4X 多出 Power 模式。不過 Solterra 最主要因為雙馬達四驅所以多出了雙模式 X-Mode 脫困模式，包含 Snow Dirt 雪地沙地模式、以及進一步關閉 DSC 巡跡等輔助的 Deep Snow Mud 積雪/泥濘模式。Solterra 還多出 DAC 陡坡換降控制、Grip Control 抓地力控制系統，其中 Grip Control 具有 5 段抓地力控制切換，其在上坡或向下斜坡時，依序有者低、中、高共 5 段的抓地力控制，最高段位可擁有最強的陡坡緩降效果。

Solterra 在一般 On Road 行車共有 Eco、Normal、Power 共 3 段可切換，比起 bZ4X 多出 Power 模式。

雙模式 X-Mode 脫困模式，有包含 Snow Dirt 雪地沙地模式、以及進一步關閉 DSC 巡跡等輔助的 Deep Snow Mud 積雪/泥濘模式共 2 種。

Grip Control 具有 5 段切換，其在上坡或向下斜坡時，依序有者低、中、高共 5 段的抓地力控制，最高段位可擁有最強的陡坡緩降效果。

而 Solterra 除了在中控臺有著與 bZ4X 相同、原廠稱之為「S Pedal 單踏板駕駛模式」的單段回充控制鍵；Solterra 另外在方向盤後方兩側還增列 4 段可調的「智慧動能回收撥片」，不過邏輯上「-」號是加強回充力道、「+」號則是越接近一般的滑行。

Solterra 另外在方向盤後方兩側還增列 4 段可調的「智慧動能回收撥片」，邏輯上「-」號是加強回充力道，反之則是減弱。

使用上「S Pedal 單踏板駕駛模式」或「智慧動能回收撥片」只能 2 選 1，也就是開了「S Pedal 單踏板駕駛模式」就不能用撥片調整，反之開了「智慧動能回收撥片」任何 1 個段位、「S Pedal」功能就會關閉。不過筆者實際駕駛上發現其實「智慧動能回收撥片」最大的第 4 段，大約力道就等於「S Pedal」功能，只是 Solterra 上藉由撥片提供 4 段微調的選擇，另外「S Pedal」功能其實不算嚴格意義上的「單踏板」，因為放開油門後車輛仍會微微滑行、不像 Tesla Model Y 這類真正的單踏板，會直接慢速至靜止開啟 Auto Hold。

開了「S Pedal 單踏板駕駛模式」、就不能用撥片調整 4 段的動能回充。筆者實際駕駛上發現其實「智慧動能回收撥片」最大的第 4 段，大約回充力道就等於「S Pedal」功能。

或許是筆者已相當熟悉習慣電動車這類「單踏板」的駕駛感受，所以筆者在非續航測試時間開 Solterra，都會喜歡將 Solterra 的「智慧動能回收撥片」開到第 4 段，藉由細緻的控制油門來調整車輛加減速，而且可隱約感覺到 Solterra 的減速回充力道更強勁、畢竟是前後馬達都在回充，卻也是因為前後馬達控制所以減速俯仰的情況不像 bZ4X 明顯。不過筆者覺得 Solterra 不論是「智慧動能回收撥片」或「S Pedal」的反應都不像 Ioniq 5、Model Y 這類對手跟腳，放開油門的減速反應仍是略有些秒差。

可隱約感覺到 Solterra 的減速回充力道更強勁，畢竟是前後馬達都在回充，卻也是因為前後馬達控制、所以減速俯仰的情況不像 bZ4X 明顯。

動態感受部分，筆者認為 Solterra 由於車重較重，在高速的再加速反應並沒有與 bZ4X 差距那麼大，反而是低速的瞬間低扭輸出、雙馬達 Solterra 有比單馬達的 bZ4X 更為迅速，儀表板還可顯示雙馬達 AWD 的輸出比例。需要動力時其實 Eco 模式就很夠用了，而 Power 模式則是輸出最為強勁，帶來不俗的加速感受，但嚴格來說加速反應還是與 371 匹、5 秒加速破百的 Model Y 有很大一段差距。另外因為 Solterra 馬達限制極速在 160 公里，也說明 Solterra 的馬達與電池放電性能極限不像 Model Y 高。

低速的瞬間低扭輸出、雙馬達 Solterra 有比單馬達的 bZ4X 更為迅速。Power 模式則是輸出最為強勁，帶來不俗的加速感受。

Solterra 儀表板還可顯示前後雙馬達 AWD 的輸出比例。

但就底盤駕馭設定而言，筆者認為 Solterra 其實一如 bZ4X，在低重心與車身剛性部分都有出色的水準，而且透過雙馬達四驅、較好的 20 吋輪圈與 Bridgestone Alenza 001 電動胎配胎，展現比起 bZ4X 優異不少的抓地力表現，不論是在過彎時的推頭情形、或高速切換車道的循跡性都好上不少，底盤支撐度足、但切換車道時車重跟側傾仍帶來些許影響。

透過雙馬達四驅、較好的 20 吋輪圈與 Bridgestone Alenza 001 電動胎配胎等優勢，Solterra 展現比起 bZ4X 優異不少的抓地力表現。但車重上可發現多出 130 公斤的姿態會更加沉重。

懸吊回饋舒適性方面，即便換上 20 吋仍有著一定 Q 度，比 Model Y 的偏死硬好上不少。Solterra 的方向盤指向性與 bZ4X 相同，車頭轉向並沒有到太過精準，而且方向盤回饋偏重手，方向盤盤徑較小、所以轉打起來握感沒有太出色，是稍微可惜之處。

隔音靜肅性表現部分，即便 Solterra 採玻璃車頂，但風切聲抑制其實有著不錯的表現，加上足下 Alenza 001 配胎導入 Bridgestone 電動胎專屬的 Enliten 科技，輪拱傳來的噪音優於預期，僅是和 bZ4X 一樣在後輪拱處會有比前座略大的胎噪。

懸吊回饋舒適性方面，即便換上 20 吋仍有著一定 Q 度，比 Model Y 的偏死硬好上不少。Solterra 的方向盤指向性與 bZ4X 相同，車頭轉向並沒有到太過精準。

高速續航測試說明

續航測試部分，我們這次規劃與先前 Mercedes-EQ EQB 類似的臺北臺中烏日往返路線，里程預估在 340 公里左右，一樣是從 U-POWER 臺北內湖行忠站出發、中途到臺中烏日戰車公園進行拍攝作業、最後原路折返回 U-POWER 臺北內湖行忠站。Solterra 同場捉對我們 [ 直購直測」最新交付的 Toyota bZ4X 公務車，bZ4X 公務車在測試前里程累積為 2,763 公里、基本還在新車狀態，配胎為原廠的 Yokohama Advan V61、尺寸 235/60 R18。Solterra 則是 Bridgestone Alenza 001 電動胎、尺寸 235/50 R20，兩者的原廠建議胎壓皆為前後 38PSI，我們出發前都按照標準將 2 車設定完成。

Solterra 同場捉對我們 [ 直購直測」最新交付的 Toyota bZ4X 公務車，兩車進行臺北檯中烏日往返高速 340 公里的測試，我們測試當天於 11 點 2 車充滿電出發。

2 車的原廠建議胎壓皆為前後 38PSI，我們出發前都按照標準將 2 車設定完成。圖為 Solterra 原廠胎壓標籤。

其餘設定方面，我們將 2 車的空調都設定為 22.5˚C、風量開到 2 段，並且開啟 2 輛車空調面版中的 Eco 模式。駕駛模式部分則是設定為 Eco，但回充部分考量到 2 車有段位上差異都沒有開啟。不過由於人力安排關係，我們此次皆為 1 人駕駛 1 車。

我們在測試當天於 U-POWER 行忠站將 2 輛車充到 100%充電槍跳停後，一開始關閉空調情況下 bZ4X 儀表顯示續航可達 455 公里、Solterra 則為 402 公里。不過按照我們上述的空調設定+Eco 模式後，bZ4X 儀表顯示 100%的預估續航為 364 公里、Solterra 預估續航為 317 公里。乍看之下 Solterra 似乎無法完成此次的測試，但過去經驗告訴我們、通常最後的結果都會比車輛預估續航里程更加優異。

充到 100%滿電充電槍跳停後，我們開啟 Eco 行車模式，加上我們空調都設定為 22.5˚C、風量開到 2 段，並且開啟 2 輛車空調面版中的 Eco 模式，這時 Solterra 儀表顯示預估續航為 317 公里。乍看之下 Solterra 似乎無法完成此次的測試。

而在 bZ4X 部分，充到 100%滿電充電槍跳停並依照我們的空調模式，bZ4X 儀表顯示預估續航為 364 公里，就帳面上比起 Solterra 多出約 47 公里的續航。

充到 100%後，若以還沒開啟空調的情況來看，Solterra 的儀表最大續航顯示為 402 公里(圖上)、bZ4X 則為 455 公里(圖下)，與未開空調時有很大的落差。

當天上午 11 點整備完成出發後，我們就按照過去的路線由國道 1 號堤頂交流道上汐五高架南下，車速設定部分我們都是以速限+9 公里，也就是兩車的在臺北至臺中后里段的 ]ACC 會設定為 109 公里，臺中后里過後速限提高為 110 公里、ACC 車速就會調整為儀表板顯示的 119 公里。沿途路段筆者駕駛的 Solterra 能耗值都在 4~5.7km/h 間上下，都沒有超過 6km/kWh，當天上午天氣晴朗，再加上路況僅行經新竹湖口段有車多，整體而言是相當適合測試的環境。

沿途路段筆者駕駛的 Solterra 能耗值都在 4~5.7km/h 間上下，都沒有超過 6km/kWh，當天上午天氣晴朗、車流大致順暢，整體而言是相當適合高速測試的環境。

中途我們在下午 1 點抵達臺中烏日戰車公園後，由於 2 車都無法在儀表板顯示電量%數，我們僅能記錄儀表的續航里程。Solterra 顯示行駛 167.6 公里後、剩餘電量續航為 174 公里，儀表能耗為 5.6km/kWh。bZ4X 則是顯示行駛 169 公里公里後、剩餘電量續航為 218 公里，儀表能耗為 6.6km/kWh，兩車截至此時的儀表顯示的每度電可行駛里程差距為 1 公里，比起我們過去在 Ioniq EV500 後驅與 EV500 Performance 四驅的對比差距更明顯。

而觀察儀表板顯示的均速部分，由於未有塞車情形，再加上沿路大多以 109 公里、119 公里車速設定，所以上午測試儀表顯示的均速為 90 公里，算是相當高速的環境、具有相當高的參考價值。

中途我們在下午 1 點抵達臺中烏日戰車公園後，由於 2 車都無法在儀表板顯示電量%數，我們僅能記錄儀表的續航里程。

抵達烏日後，Solterra 顯示行駛 167.6 公里後、剩餘電量續航為 174 公里，儀表能耗為 5.6km/kWh；bZ4X 則是顯示行駛 169 公里公里後、剩餘電量續航為 218 公里，儀表能耗為 6.6km/kWh。

觀察儀表板顯示的均速部分，由於未有塞車情形，所以上午測試儀表顯示的均速為 90 公里，算是相當高速的環境。

我們在臺中烏日戰車公園完成取景與拍攝後，於下午 3 點半結束作業沿原路北返。不過回程的這趟路途中，由於適逢下班塞車尖峰時段，不僅北返的時間比起去程多了約 45 分鐘，沿途在新竹湖口、新北林口都有遇到定點塞車，所以儀表板顯示均速就未若上午去程測試時亮眼、僅顯示為 60 公里左右。不過某種程度上也抵消些許電動車北返地勢升高、逆風等對能耗的不利因素。

北上回程沿途在新竹湖口、新北林口都有遇到定點塞車，所以儀表板顯示均速就未若上午去程測試時亮眼、僅顯示為 60 公里左右。

行駛 338 公里後，Solterra 續航剩 5%、實際高速能耗為 5.69km/kWh

最終傍晚 6 點半回到 U-POWER 內湖行忠站後，Solterra 儀表顯示總行駛里程為 338.7 公里、儀表續航剩下 16 公里，車輛在北返剩 30 公里續航跳出低電量警示，儀表能耗則顯示為與去程相的 5.6km/kWh。bZ4X 儀表顯示總行駛里程為 338.8 公里、儀表續航剩下 61 公里，儀表能耗則略降為 6.4km/kWh。

我們最終在傍晚 6 點半，回到 U-POWER 內湖行忠站，並將 2 車皆充回至 100%，以補進的電量、進行最終的能耗計算。

最後我們將兩輛車插上充電槍捕至 100%結算，插上充電槍時 Solterra 的 SOC 電量%數顯示為 5%、bZ4X 顯示為 18%，兩者有著 13%的差距，而且雖然充至 80%只需約 30 分鐘，但受限於 Solterra 與 bZ4X 兩者在過 82%進入接近 AC 慢充的功率，兩輛車最後充完電的時間都超過 2 小時。

最終 Solterra 總計補進 59.441kWh 的電量，以 338.7 公里的總里程換算後實際能耗為 5.69km/kWh。bZ4X 則是補進 52.596kWh，以 338.8 公里的總里程換算後實際能耗為 6.44km/kWh。從這樣來看兩車儀表能耗顯示、與最終包含充電損耗的結果相當接近，不像許多車落差較大，儀表結果具有一定的參考價值。

Solterra 儀表顯示總行駛里程為 338.7 公里、儀表續航剩下 16 公里。插上充電槍的%數顯示為 5%。儀表能耗顯示為 5.6km/kWh。

bZ4X 儀表顯示總行駛里程為 338.8 公里、儀表續航剩下 67 公里。插上充電槍的%數顯示為 18%，比 Solterra 高出 13%，儀表能耗相較去程略降為 6.4km/kWh。

配備比 bZ4X 配備更加豐富完整，想要四驅魅力或續航、可作為最終購車的先決

總結而言，經過此次高速長達近 340 公里的測試，筆者認為不論是 Subaru Solterra、或是同場捉對的 Toyota bZ4X 都能達成，以最終的高速實際以充電計算的能耗結果來看， Solterra 的 5.6km/kWh、bZ4X 的 6.4km/kWh，都算是水準之上，此次來看高速滿電開至 0%兩者推估大約分別有 360 公里、400 公里以上的表現。

對比我們過去同樣臺北烏日往返路段測試過 Mercedes-EQ EQB 的 4.8km/kWh，甚或是 Hyundai Ioniq 5 後驅與四驅版臺北臺中高速往返得出的 5.5km/kWh，Solterra 與 bZ4X 的能效表現確實不差，只是因為兩者原廠的儀表續航里程計算較保守、加上「藏電」較多的設計，往往會讓使用者低估這 2 款車型的實際表現。若原廠能改為在儀表顯示 SOC 的電量%數，加上儀表續航里程的預估能更加精準，或許會讓使用者更佳的有信心。

Solterra 與 bZ4X 儀表續航里程計算較保守、加上「藏電」較多的設計，往往會讓使用者低估這 2 款車型的實際表現。

另外因為原廠設定以保護電池壽命為出發點，從充電功率可觀察到，兩車在快充到電量 82%過後、就進入接近 AC 慢充的 9~7kW 功率，可說是幾乎過了 80%充電曲線就有「斷崖式下降」，對於偶爾想要在外快充補至 90%左右拔槍的使用者而言，顯得較為不便，若原廠後續能在充電曲線將 80%~100%上調，對於 DC 快充使用率較頻繁者會較為友好。目前僅能建議 Solterra 與 bZ4X 使用者不要在電量 80%以上使用 DC 快充，要不然 80%~100%這段時間在快充站充電往往會近 1 個半小時，等於失去使用 DC 快充的意義。

圖為 Toyota bZ4X 先前於 U-POWER 臺東站之 27%~100%充電曲線，可發現幾乎過了 80%充電曲線就有「斷崖式下降」，82%~100%這段時間在快充站幾乎以 10kW 以下、接近 AC 慢充的充電功率。

而回到 Solterra 與 bZ4X 這雙生兩者的對比來看，由於國內 bZ4X 少了雙馬達四驅選項，再加上 Solterra 多了 4 眼式頭燈與主動遮蔽、20 吋輪圈組、全景玻璃車頂、回充控制撥片、X-Mode、電子後視鏡、解析度好很多的環景，就產品配備的完整度與魅力來看，筆者認為 Solterra 確實 22.8 萬的價差有其合理性，但兩者在國內都少了手機 App 連接控制、甚至像 Tesla 車款智慧化 OTA 軟體更新擴充相關車輛潛能的優勢。

若是有較高頻繁長里程的需求，bZ4X 較為節能的單馬達前驅、18 吋輪圈設定，就比較有機會能達到滿電續航可突破 400 公里的門檻，現階段這 2 者該如何抉擇，就看消費者是偏好 Solterra「大滿配」、還是 bZ4X 帶來的「續航」與較低入手門檻先決了！