Jaguar I-Pace 算是國內相當早就於 2019 年 10 月導入的純電休旅，U-CAR 也已陸續執行過包含賽道測試、臺北臺中能耗續航測試、甚至是筆者在 2022 年農曆春節也進行千里的長時間試駕。I-Pace 在產品周期間也經歷過幾波年式的更新，最大幅的變動，乃是 2021 年式換為集團新世代的 Pivi Pro 介面。

筆者本身對 I-Pace 的產品表現算是相當熟悉，在 2022 年農曆春節也進行千里的長時間試駕。

而面對後續國內有包含 Audi e-tron、BMW iX 等同級豪華休旅對手陸續導入，國內台灣捷豹路虎也進行車系編成的強化。最新一波則是 2022 年 10 月的 2023 年式車型，主要改為雙車型編成，將車系的入手門檻大幅降低 51 萬，分別提供 297 萬 EV400 S 跑魂版、331 萬 EV400 S 黑魂進階版，比起原先 348 萬的 EV400 S 單一車型有所降低。頂規車型更加入四區恆溫空調、雙前座 14 向電動調整與通風功能等豐富配備。

藉著新年式的機會，我們也再度替 I-Pace 進行臺北臺中來回的 350 公里高速能耗實測，幫讀者們解析配備強化後的產品力與續航表現！

跑格外型依舊，黑化套件與亮黑輪圈增新意

首先我們還是來快速瀏覽一下 I-Pace 的外觀內裝，以及新年式的強化之處。雖然是 2018 年就亮相的作品，但 I-Pace 時至今日的 2023 年，仍舊以相當具跑格與流線的造型吸引目光，其承襲品牌 C-X75 油電混合概念跑車的跑格身形，2016 年當時的 I-Pace 概念車就驚豔世人，甚至後續 2018 年發表後，更在 2019 年同步首見獲得世界風雲車、世界綠能風雲車、世界設計風雲車 3 項大獎，足見 I-Pace 的產品實力與設計備受肯定。

雖然是 2018 年就亮相的作品，但 I-Pace 時至今日的 2023 年，仍舊以相當具跑格與流線的造型吸引目光。

試駕車選配矩陣式 LED 頭燈組與動態方向指示燈，具有主動遠光燈遮蔽功能。

而在 2023 年式的外觀變化部分，此次試駕的 331 萬 EV400 S 黑魂進階版，最主要是相較過去售價 348 萬的 EV400 S 車型，增列了黑色外觀套件、20 吋 5 輻 5068 式亮黑色鋁圈、前後軸氣壓懸吊。其黑色外觀套件包含窗框、車外後視鏡蓋、車尾銘牌、水箱護罩等多處皆為黑色塗裝，確實帶來更具跑格與個性化的視覺感受。

黑色外觀套件包含窗框、車外後視鏡蓋、車尾銘牌、水箱護罩等多處皆為黑色塗裝，確實帶來更具跑格與個性化的視覺感受。

此外，舉凡車頭大面積內凹式 3D 水箱護罩、隨車側肌理線條向上揚起的輪拱、頭燈組下方垂直翼片與鰭孔、下凹式前蓋導流氣孔、隱藏式車門把手等設計，都可以看出 I-Pace 與當初 C-X75 概念車的連結，加上車尾則是有著針對空力優化的後掠式後擋風玻璃、大面積尾翼、以及後保桿下方的黑色下擾流分流器，讓 I-Pace 創造 0.29 的風阻係數，時至今日仍看起來相當動感，並有著如豹一般相後弓起的躍動姿態。

流線的車身線條，下凹式前蓋導流氣孔等設計，讓 I-Pace 創造 0.29 的風阻係數，時至今日仍看起來相當動感，並有著如豹一般相後弓起的躍動姿態。

黑魂進階版直接標配 20 吋 5 輻 5068 式亮黑色鋁圈，具有與黑色套件相得益彰的風格。

試駕車採用的 Borasco Grey 布拉斯卡灰車色，搭配黑色套件與固定式全景玻璃車頂，有著明顯的對比感受。但相對於舊年式 348 萬的 EV400 S 車型，因應晶片短缺因素，新年式皆取消感應啟閉尾門功能、360 度 3D 環景顯影系統、還有 ClearSight 電子後視鏡，所以車頂的鯊魚鰭天線並沒有像過去有 ClearSight 後視鏡的鏡頭。

新年式因晶片短缺取消電子後視鏡，車頂的鯊魚鰭天線並沒有像過去有 ClearSight 後視鏡的鏡頭。

增跑車座椅、雙前座通風加熱、四區空調等好料，但晶片因素取消電子後視鏡

走進新年式 I-Pace 的內裝，其鋪陳大致維持 12.3 吋全數位儀表板、 10 吋 Touch Pro Duo 中央觸控螢幕和下方 5 吋多功能觸控螢幕組成，並搭載集團新世代的 Pivi Pro 資訊娛樂系統，中控螢幕具有無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 連結，原廠導航內建的充電點資訊不夠完整、但支援電量可續駛範圍以及目的地電量預估。試駕車更選配了 HUD 抬頭顯示器，可顯示多樣的導航與駕駛輔助資訊。中控下方更配有手機無線充電。

新年式 I-Pace 的內裝，其鋪陳大致維持 12.3 吋全數位儀表板、 10 吋 Touch Pro Duo 中央觸控螢幕和下方 5 吋多功能觸控螢幕組成。

I-Pace 中控螢幕具有無線 Apple CarPlay 與無線 Android Auto 連結。

原廠導航內建的充電點資訊不夠即時完整、但支援電量可續駛範圍以及目的地電量預估。

試駕車更選配了 HUD 抬頭顯示器，可顯示多樣的導航與駕駛輔助資訊。

而在內裝的強化部分，EV400 S 黑魂進階版最主要比舊年式增加 Windsor Leather 雙前座 14 向電動高性能座椅、雙前座通風/加熱功能、駕駛座記憶功能、四區恆溫空調、後座加熱功能等。

座椅皮質從舊年式的 Grained Leather 皮質座椅，升級為觸感更佳的 Windsor Leather 溫莎皮革，並支援 14 向電動調整。不過因為搭載包覆性較佳的一體式跑車座椅，所以反而在泡棉的質感較硬、並且為較具戰鬥氣息的剪裁。

座椅皮質從舊年式的 Grained Leather 皮質座椅，升級為觸感更佳的 Windsor Leather 溫莎皮革，並支援 14 向調整。不過因為搭載包覆性較佳的一體式跑車座椅，所以反而在泡棉的質感較硬。

試駕車更選配火星紅配色的溫莎皮革座椅、以及鋁合金碳纖維車內飾板，與雙前座的跑車座椅跑格更顯得相得益彰。駕駛座記憶功能有 3 組可儲存，雙前座的通風加熱座椅功能，則需透過中控下方的座椅與空調螢幕調整，兩側乘員可透過下壓旋鈕、並轉動控制環來調整座椅冷熱。而前方控制螢幕、則可調整後方的四區空調系統；空調組還標配智慧功能，可主動偵測車內各個座位是否有成員乘坐、沒有人的區域就不會吹送空調，進一步帶來更加省電的分配。

試駕車更選配鋁合金碳纖維車內飾板，帶來更加熱血的氛圍。

雙前座的通風加熱座椅功能，需透過中控下方的座椅與空調螢幕調整，兩側乘員可透過下壓旋鈕、並轉動控制環來調整座椅冷熱。前座也能控至後座的加熱座椅。

空調組還標配智慧功能，可主動偵測車內各個座位是否有成員乘坐來吹送空調。

新年式在後座最主要多出四區恆溫空調的後座面板，搭配調整環可讓後方乘員分為兩區切換溫度，並且還加入後座加熱功能，不過若原廠還能提供後座通風功能，會更為適合臺灣夏日炎熱的環境。而車頂的全景玻璃車頂搭配隔熱 Low-e 塗層，隔熱效果比想像中出色，但不像對手 BMW iX 有提供電控調光的功能。

新年式在後座最主要多出四區恆溫空調的後座面板，搭配調整環可讓後方乘員分為兩區切換溫度，並且還加入後座加熱功能。後座中央維持提供 2 組 USB-C、以及 1 組 12V 電源。

車頂的全景玻璃車頂搭配隔熱 Low-e 塗層，隔熱效果比想像中出色，但不像對手 BMW iX 有提供電控調光的功能。

新年式筆者認為較可惜的是因為晶片短缺，而取消 Meridian 400W 頂級數位化音響、ClearSight 可切換電子車內後視鏡、360 度 3D 環景顯影系統、以及感應啟閉尾門功能。尤其少了 ClearSight 電子後視鏡，對於 I-Pace 原車後擋風玻璃較受限的設計確實較為不便利。加上少了 3D 的 360 度環景、改為基礎的倒車顯影，讓有較寬身驅的 I-Pace 在駕駛時需要拿捏車頭方位。

而雖然缺少感應式腳踢開啟功能，但 I-Pace 依舊保留電動尾門配置，行李容積基本達到 656 公升，透過後座椅背傾倒最多可釋出 1,453 公升，車身前蓋下方還提供額外 27 公升的儲物空間。

新年式少了過去的 ClearSight 電子後視鏡(圖上)，改為傳統鏡面防眩設計(圖下)，對於 I-Pace 原車後擋風玻璃較受限的設計確實較為不便利。

新年式少了 3D 的 360 度環景、改為基礎的倒車顯影，讓有較寬身驅的 I-Pace 在駕駛時需要拿捏車頭方位。

雖然新年式缺少感應式腳踢開啟功能，但 I-Pace 依舊保留電動尾門配置，行李容積基本達到 656 公升。車身前蓋下方還提供額外 27 公升的儲物空間。

駕駛輔助部分，I-Pace 在 23 年式相比 22 年式也取消 Clear Exit 乘客下車監視系統。不過若對比先前的 2021 年式，I-Pace 於 22 年式就補回最早 2019 年式高階車型提供的 Level 2 等級 ACC 含主動轉向功能，這也同樣在此次的 2023 年式車型保留。

ACC 系統可在有前車的狀態下於時速 20 公里以上開啟，並可跟隨前車至靜止後於數秒內再起步，超過數秒則可以按鈕或油門喚醒 ACC，車距的切換則有 4 段，主動車道維持置中功能介入轉向的程度積極，大幅降低筆者執行長達 350 公里能耗測試的疲勞。只不過對比現今許多豪華品牌對手 Level 2 系統的順暢程度，I-Pace 在低速煞車的控制顯得有些急促，面對較大彎道時車道置中系統的反應不夠迅速、也偶有偏離車道的情形發生，使用時建議駕駛仍應隨時將手放在方向盤監控。另外少了像對手的道路虛擬實境顯示，也是 I-Pace 較可惜之處。

I-Pace 於 22 年式就補回最早 2019 年式高階車型提供的 Level 2 等級 ACC 含主動轉向功能，這也同樣在此次的 2023 年式車型保留。但除了加減速與轉向控制有提升空間外，I-Pace 也少了像對手的道路虛擬實境顯示。

加入前後軸氣壓懸吊，帶來更優異動態與地形適應性

動力規格部分 I-Pace 在這幾年產品週期都未有太大變動，當初是以原廠代號 D7e 的獨立電動車底盤平臺開發，車體有 94%為鋁合金材質打造、擁有 50：50 前後配重，並且為主流的 400V 電壓架構、而非 800V 電壓。

電池搭載 90kWh 鋰電池組(可用電池容量為 84.7kWh)，並配置於前後軸設置 2 具由 Jaguar 自主研發的永磁式電動馬達、形成 AWD 全時四輪傳動系統，提供最大馬力 400 匹、最大扭力 70.9 公斤米的輸出表現，時速 0 至 100 公里加速僅需 4.8 秒，原廠極速則為 200 公里、算是電動車中較高的設定。

I-Pace 於前後軸設置 2 具由 Jaguar 自主研發的永磁式電動馬達、形成 AWD 全時四輪傳動系統，提供最大馬力 400 匹、最大扭力 70.9 公斤米的輸出表現。

續航里程部分，原廠公布的 WLTP 續航里程為 470 公里，國內能源局以 NEDC 模式測試下的續航里程 367 公里、能耗為 4km/kWh(每度電可行駛 4 公里)。 I-Pace 原廠宣稱其最高支援的 DC 直流快充功率可達到 100kW、並最快可在 40 分鐘完成 10%~80%快充。

I-Pace 採用美規 CCS1 充電規格，原廠宣稱其最高支援的 DC 直流快充功率可達到 100kW

I-Pace 標配的行車模式，共有「雨天/結冰/雪地」、「Eco」、「舒適」、「動態」等 4 種。而由於新年式頂規的 EV400 S 黑魂進階版將前後軸氣壓懸吊改為標配，因此在行車模式下方多出可上下調整 3 段的氣壓懸吊按鍵，高度分別為「進出高度」、「正常高度」、「升高高度」共 3 種。駕駛可分在「Dynamic-i」程式中分別設定轉向、動力、避震的反應。

I-Pace 共有「雨天/結冰/雪地」、「Eco」、「舒適」、「動態」等 4 種行車模式。新年式在最下方多出氣壓懸吊高低調整。

過去在「Dynamic-i」程式中分別設定轉向、動力等反應，如今加入氣壓懸吊後還可進一步調整避震的反應。「Dynamic-i」中另有單圈計時、G 值表等功能。

而其實過去筆者就曾在 2020 年體驗過搭載氣壓懸吊的 I-Pace，但當時是列為需花 60,600 元額外選配的項目。時隔許久再次接觸到這樣的組合，不僅售價調降還將這樣的好料列為標配確實有誠意，I-Pace 本身在氣壓懸吊的回饋處理相當得當，不僅懸吊支撐性比原本的傳統圈簧更佳，面對道路起伏的服貼性也出色，甚至對於路面震動回饋的收縮處理、也比傳統圈簧迅速，帶來極佳的行路質感。

I-Pace 氣壓懸吊高度分別有「進出高度」、「正常高度」、「升高高度」共 3 種。必要時也能夠提供更佳的地形穿越性。

I-Pace 本身在氣壓懸吊的回饋處理相當得當，不僅懸吊支撐性比原本的傳統圈簧更佳，面對道路起伏的服貼性也出色，

原本圈簧懸吊偏運動的路感回饋就相當符合其跑格，如今尤其將氣壓懸吊標配後，若避震調整至運動模式，在如下高速下匝道或彎道等情境的穩定性更出色。搭配 I-Pace 電動休旅上屬於精準且溝通感十足的轉向、以及 400 匹馬力的性能，高速再加速表現也未有明顯衰竭，展現符合其外觀的運動性格。電動車考驗嚴苛的隔音表現，筆者認為 I-Pace 在風切隔音等也表現優異。

I-Pace 將氣壓懸吊標配後，若避震調整至運動模式，在如下高速下匝道或彎道等情境的穩定性更出色。

而 I-Pace 雖沒回充撥片，但也提供「再生煞車」高、低兩段可調，若搭配關閉「滑行功能」，可形成全然的單踏板模式，甚至放開油門踏板亦會自行啟動 Auto Hold。只不過相較於 Tesla 車款，I-Pace 單踏板因應踏板深淺的反應未若 Tesla 線性、部分斜坡油門放開後偶爾靜止時不會直接啟動 Auto Hold。不過，I-Pace 的機械煞車反應不俗，給予駕駛者極高的制動信心。

I-Pace 雖沒回充撥片，但也提供「再生煞車」高、低兩段可調，若搭配關閉「滑行功能」，可形成全然的單踏板模式。

I-Pace 的機械煞車反應不俗，給予駕駛者極高的制動信心。

測試說明

實測當天為 1 位工作人員執行，我們於當天上午 11 點將車輛充到滿電 100%，不過電量%數並不會在儀表中顯示、僅在中控螢幕顯示稍嫌不便。試駕車配胎為 Goodyear F1 Asymmetric 3 SUV 胎款、尺寸為 245/50 R20，並非電動車專用胎款，我們也將胎壓設定為原廠建議的前後 37PSI。測試當天天氣為陰天，臺北出發時為 16 度、臺中烏日則為 23 度，空調我們沿路皆設置在 20˚C，風量開到 2 段。

實測當天為 1 位工作人員執行，我們於當天上午 11 點將車輛充到滿電 100%。

路線部分，從臺北 U-POWER 內湖快充站出發後，便由汐五高架道與五楊高架道走國道 1 號南下，到臺中後轉接台 74 到中途點烏日戰車公園附近取景、用餐。下午拍攝作業完成後，就沿原路北返至臺北 U-POWER 內湖快充站，總計路程約 350 公里。

當日行車路線，總計約 350 公里。

在 U-POWER 內湖行忠站將車輛充至 100%，並完成上述胎壓設定，將行車模式切為最節能的「Eco 省油模式」後，車輛顯示的滿電續航為 389 公里，便在上午 11 點出發南下。全程依照國道 1 號的速限再+9 公里寬限值，國道 1 號臺中后里段前都是速限 100 公里、后里段後為 110 公里，所以我們儀表設定是 109 公里、110 公里，開啟 ACC 系統行駛。

測試時我們將空調設定為 20˚C，風量開到 2 段。

將行車模式切為最節能的「Eco 省油模式」後，車輛顯示的滿電續航為 389 公里，試車組在上午 11 點出發南下。

中午近 1 點抵達烏日時，由於南下路況都算順暢，行駛約 172.3 公里後，行車電腦上所顯示的平均時速來到相當高速的 81 公里。儀表板這時顯示的電量剩下 56%、續航里程剩下 217 公里，能耗值為 20.1kWh/100km，約等於 4.98km/kWh。比較有趣的是，I-Pace 還會顯示整段路程透過動能回充回收的電量，抵達烏日時約回充 4.3kWh，沿路僅有林口坡、三義后里下坡回充較多。

當天實測南下至烏日的行車路況都算順暢。

抵達烏日時，儀表顯示行駛 172.3 公里，行車電腦上所顯示的平均時速來到相當高速的 81 公里。儀表板這時顯示的電量剩下 56%、續航里程剩下 217 公里，能耗值為 20.1kWh/100km，約等於 4.98km/kWh。

行駛里程 350.2 公里、剩餘 6%，實際充電換算能耗為每度電 4.04 公里

在烏日進行完拍攝作業後，筆者於下午 3 點多進行北返。不過當天北返時遇到較多定點塞車路況，不僅讓行車均速有所降低，甚至因為五楊高架段遇到嚴重事故，因此定點塞車約 10 公里左右，讓整個測試北返的時間有所拉長。而行車約剩 13%時，I-Pace 會跳出低電量警示。

最後我們抵達 U-POWER 內湖行忠站時，中控顯示電量剩下 6%、續航里程僅剩餘 19 公里，北返過程用掉 50%電量，總累積里程為 350.2 公里，由此推算高速滿電約在 370~380 公里左右，大概是原廠 WLTP 續航里程的 80%。而儀表顯示行車均速因塞車降為 53 公里，能耗部分提高為 21.8kWh/100km、約等於 4.58km/kWh，可見北部海拔地勢較高的路徑下，北返的耗電量依舊較大，不過 350.2 公里中總計回充約 10.9kWh 電量，北返回程回收的電量較多，對於提升能耗有所幫助。

最後抵達 U-POWER 內湖行忠站時，中控顯示電量剩下 6%、續航里程僅剩餘 19 公里，總累積里程為 350.2 公里。儀表顯示行車均速因塞車降為 53 公里，能耗部分提高為 21.8kWh/100km、約等於 4.58km/kWh。

最後我們將 I-Pace 從電量 6%補回至 100%，原廠公告最大功率 100kW 的 I-Pace， U-POWER 站點實測下最高功率可達 100kW，平均充電功率為 71kW，6%充至 80%花費 44 分鐘，但若看 10%~80%確實為與原廠宣稱 40 分鐘相近的 41 分鐘，I-Pace 的充電功率 100kW 一直到約 60%、開始曲線下降，充到 80%降至約 50kW，但過 80%後並沒有斷崖式下降，90%後仍有維持 20~30kW，所以即便 I-Pace 電氣性能與世代較舊，最終 6%~100%充電過程花費 72 分鐘，控制在 1 小時出頭。

我們在 U-POWER 內湖行忠站將 I-Pace 從電量 6%補回至 100%，整個充電過程約 72 分鐘。

圖為 I-Pace 之 6%~100%快充充電功率曲線。

最終 I-Pace 補進的電量為 86.557kWh，以 350.2 公里里程換算之下實際能耗為 4.04km/kWh，與能源局公告的 4km/kWh 相近，加上高速滿電續航推測約 380 公里，以一輛搭載 90kWh 大電池的休旅車能耗與續航並不算亮眼，但 I-Pace 本身在產品取向並非續航與能耗見長，會有這樣的結果算是預期之內。像場景改為筆者先前體驗過的東部中低速環境，I-Pace 會有更佳的能耗表現(先前實測儀表板顯示 4.8km/kWh 以上。

最終 I-Pace 補進的電量為 86.557kWh，換算之下實際能耗為 4.04km/kWh。

配備強化展新意，但原廠後續在新一輪電動戰局如何提升成關鍵

整體而言，時至今日筆者認為 I-Pace 仍是相當有魅力的電動休旅，有著與同級產品截然不同的設計風格、以及出色的動態駕馭表現，400 匹馬力的輸出亦符合其跑格外型，尤其 2022 年春節層長時間體驗過、發現這款車許多當時超前的設計，是筆者心中印像深刻的純電產品。

新年式在氣壓懸吊等配備的強化、加上售價的調整，確實對消費者而言更具吸引力。只不過若原廠能盡快解決供應鏈與晶片短缺對電子後視鏡等配備刪減的影響，甚至加速 I-Pace 在電氣性能的更新，並提升能耗與續航表現，相信會讓其產品的市場接受度更為提升。