先講結論：

外型變得銳利，後座空間比起現行產品好上不少，操控與性能表現符合 Porsche 品牌風格。
這次，我在法國試駕的是，Macan Turbo Electric。

Macan Electric 的媒體試駕，選在法國尼斯旁的 Antibes 安提布舉辦。

800V PPE 平臺、100kWh 電池、270kW 充電 10%～80%僅需 21 分鐘

U-CAR 在 2023 年年底參加了 Macan Electric 的 Workshop，對於 Macan 的電氣系統有了深入的認識：用 Porsche 與 Volkswagen 集團合作開發的 PPE Premium Platform Electric 平臺所打造，800V，整體更為平整，電池容量為 100kWh，分成 12 個模組，共 180 個電池芯，充電功率最大 270kW，10%到 80%僅需時 21 分鐘。

只是，該活動只能試乘，全車也貼著偽裝膠帶，到底 Macan 實際上開起來、坐起來、看起來是如何？這趟到尼斯來，終於見真章。

目前 Macan Electric 發表了 Macan 4 Electric 以及 Macan Turbo Electric 等 2 個車型，臺灣保時捷公布建議售價分別是 373 萬元與 541 萬元。2 款車均是前後 2 具永磁馬達的四輪驅動系統，最大的動力分別是 300kW(408 PS)以及 470kW(639PS)，扭力則是 650Nm 66.3 公斤米與 1130Nm 115.3 公斤米，雖然車重達 2.3 噸，0 到 100 公里加速分別是 5.2 秒與 3.3 秒，表現均相當凌利。

更為銳利動感的外型設計

蔚藍海岸陽光依舊普照，雖然我們拿到的是 Volcano Grey Metallic 深灰到近黑色塗裝的車輛，但是在陽光的照射下，每一道折線依舊十分明顯。讓我們可以清楚看到新一代 Macan 的設計。

不同於現行 Macan 較為圓潤的設計，全新 Macan Electric 的線條明顯變得銳利，鈑件的折線清楚而俐落，帶來完全不同的視覺感受。

最明顯的是車頭延續自 Taycan 以來的新式燈組設計，在 Macan Electric 上四邊形的折角更為明確，而前行李廂蓋也多了 2 道充滿勁道筆直的折線，與原本圓潤飽滿的蚌殼式引擎蓋，帶來完全不同的設計。

試駕車輛為 Turbo 車型，所以下方的保桿也有更多的折線，空氣流道與刻意外凸的造型，讓車頭視覺充滿力量感，跟現有車型飽滿的紮實感，有著不同的視覺效果。Macan Turbo Electric 這還加入了飛翼式的設計，下方並有主動開閉進氣口調節氣流，側面亦有通氣孔可以為前輪煞車散熱，這些都是空氣力學實證有效之下的量產設計。

Macan Turbo Electric 的頭燈組與外凸的保險桿折線結合，帶來更強的視覺張力。頭燈與下方的氣道之間還有飛翼區隔，唯在試駕的深灰色車型上並不明顯。

在鮮豔的車色之下，飛翼的設計更為鮮明

Macan 4 Electric 的車頭設計沒有左右的小翼設計。

特別值得一提的，與 Taycan 相似的燈組，其實只是 Macan Electric 的行車識別燈，以 4 顆 LED 的亮點，彰顯其來自 Porsche 的血統。實際上的照明燈組，是嵌在保險桿之中的 LED 矩陣式頭燈，以較低的位置，帶來較好的路面照射效果，同時避免形成其他車輛的干擾。

厚實的車頭加上 4 點式日行燈設計，帶來紮實的視覺效果。

上部的四點式僅有日行燈的功率，真正的頭燈是在下方的燈組，所試駕車輛配置有 LED 矩陣式頭燈。

刀刃飾板角度更為銳利，車側腰線與之呼應

側面的 Macan Electric 也長得跟現有車型完全不同。現有 Macan 在 B 柱後的車頂略為下降，尾門的角度亦較斜，並在頂部加上了小小的擾流板，輔以圓潤的設計基調，帶來跑車化的動感。

Macan Electric 車頂明顯維持相同的水平，一路延伸到 C 柱，再明快地轉折打造出尾門上半部的傾斜，與現有車型的圓潤延伸並不同。而且 Macan 招牌的小鴨尾擾流板在 Macan Electric 上消失了，觀者更直接看到鈑件轉折的變化。

此外，Macan Electric 雖然車體維持 Porsche 傳統厚實的肩部，但招牌的刀刃飾板同樣變得更為銳利，原本僅是水平的折線現在變得符合刀刃外型的轉折，俐落地拉出線條，帶來力量感也帶來視覺上的速度感。

車頂小鴨尾改成後窗下電動升降尾翼，尾部造型與 Panamera 風格相近

車尾部份，取消了車頂的鴨尾，讓整體的氣流更為完整，讓尾門雨刷變得不需要。不過對於 Porsche 客層習慣的高速行駛，Porsche 仍為 Macan Electric 裝上了電動啟閉的尾翼，以在必要時打開，提供精準的下壓力。而這個在傾斜尾門上加裝電動尾翼的設計，也讓這部份的外形，頗像家族大哥 Panamera 的車尾。

與車頭造型相呼應，Turbo 等級的 Macan Electri 亦在尾燈下方的保險桿做出外張的造型設計，並加上導引鰭片的飾板，讓性能風格更為強烈。在 Macan 4 Electric 車型則僅是平整的保險桿設計。

Macan Electric 的車尾設計與 Panamera 風格相似，在南法的陽光照射下，鈑件收線的折線十分清晰，帶來與現行車款圓潤完全不同的視覺感受。上下圖對照亦可以看出 Macan Turbo 與 Macan 4 車型設計的差異，Macan Turbo Electric 凸起來的鰭片僅有裝飾作用，沒有實際風道，Macan 4 Electric 則沒有對應的設計。

平整化底盤與新式外形帶來 0.25 超低風阻係數

全新的造型看起來似乎更為方正，然而在 PPE 平臺平整化底盤的設計，以及取消車頂小鴨尾所消除原有的亂流影響，讓這輛高底盤的 SUV 車，風阻係數僅有 0.25。相對於現有 GTS 車型的 0.36 風阻係數，其之間改善之大，不需贅言。

Macan Eletric 有 0.25 的超低風阻係數，來自於自動調整冷卻進氣閥、最佳化輪圈設計、封閉式平整化底盤、電動尾翼。

打開無窗框的車門，小亮坐進了 Macan Electric 的駕駛座。入眼是一股十分熟悉的感覺，不論是 12.6 吋曲面全彩液晶儀表面板、10.9 吋的中控資訊顯示器與副駕駛座顯示器、按鍵與觸控結合的中控面板，都與小亮 2023 年到奧地利試駕的 Cayenne 十分相似，就只有鞍座的扶把與出風口設計略有不同。

與 Cayenne 系出同源的內裝設計，因軟體開發延遲而被 Cayenne 搶先推出

小亮的感覺並沒有錯，因為 Porsche 人員表示，這套內裝的設計原本就是為了 Macan Electric 所打造，並沿用到 Cayenne 的小改款車型上。然而，Volkswagen Group 子公司 CARIAD 開發 E3 平臺難產，轉而採用 Google 的 Android Automotive 系統，讓 Macan Electric 推出受到延誤，反而讓 Cayenne 後發先至，成為新內裝設計的首款採用產品，才會讓 Macan Electric 反而看起來是效法 Cayenne 的後進。

實體按鍵在駕駛時使用較為便利。

後座空間大幅改善，膝部與頭部空間寬裕

前衛科技感的內裝風格，在 Taycan 之後已成為 Porsche 的主流風格，對於準買家而言肯定不陌生。相信所有的買家對於新 Macan 最大的好奇，絕對都是後座空間的表現。

在將前座依小亮習慣調整好之後，小亮坐到後座，Macan Electric 的後座空間，表現相當不錯。以小亮 174 公分的身高，正常輕鬆的乘坐之下，膝部離前座椅背還有超過 1 個拳頭的餘裕，而過去顯得侷促的頭部空間，在平整化的設計之下，也帶來了超過 1 個拳頭的空間，並不會帶來壓迫感，乘坐起來的表現相當不錯。

之所以有這樣的效果，最主要得力於 Macan Electric 的軸距自現行的 2807mm 增加至 2893mm，多了 86mm 也就是 8.6 公分之多，是膝部空間能大幅增加的原因。另外，雖然 Macan Electric 的車高僅比原車高增加 1mm，但是平整化的底盤讓 Porsche 能將後座的著座點降低 1.5 公分，加上後方車頂平整化的設計，讓頭部空間的餘裕就此誕生。

雖然，PPE 底盤的平整化設計，也讓後座有著果嶺式的平整地板，因而後座出風口相當突出，加上車寬僅增加約 11mm，所以即便少了脊狀的凸起，後座中央其實乘坐並不舒適。Macan Electric 還是適合 4 人乘坐使用。

取消了後窗雨刷，Macan Electric 的電動尾門開關從後雨刷的基座移到後方攝影機旁。輕按便會自動開啟，迎面而來是方正的後方行李空間，Macan 4 為 540 公升，較現有車型的 488 公升來得大，Macan Turbo 則為 480 公升。據了解，其空間主要是安裝了高性能輸出所需要 900A 的逆變器，因而較小。

Macan 4 Electric 的後行李廂空閶提升至 540 公升，Macan Turbo Electric 則因為高性能需求所安裝的 900A 逆變器，而為 480 公升。

所試駕車輛的後行李廂選配了 230V、150W 供電的歐規插座。在臺灣銷售車輛則可以選配 115V 的臺規插座。

手勢輕拂彈開的前行李廂，輕量化考量不裝電動開闔

延續 Taycan 以來的優良傳統，即便目前 Macan Electric 都是有前方馬達的四輪驅動配置，英文稱為 Frunk 的前行李廂，與 Taycan 一樣達到 84 公升的容量，又寬又深的設計，在日常使用的實用性極高。前行李廂的開啟採用感應式開關。只要身懷鑰匙，站在車頭，用手在廠徽下方的保險桿部份輕輕一揮，前行李廂蓋就會彈開，更增使用的便利。

Macan Turbo Electric 配置有黑色的廠徽。

這個輕拂的動作十分帥氣，不過許多 Tesla 車主對前行李廂改裝了電動啟閉的功能，讓使用更加便利，小亮便好奇為什麼 Macan 不直接標配電動開闔功能，甚至選配亦沒有提供。Porsche 人員表示，開發過程之中評估需要額外至少 2 公斤重的輔助機構，在多方考量之下，Macan Electric 選擇把招牌的蚌殼式前蓋設計改為傳統的設計，讓車主開闔的重量負擔下降，同時捨棄了電動開闔的機構。若有這項需求的車主，或許只能等待售後市場的改裝產品了。

輕拂廠徽下方就會彈開前行李廂，其內是與 Taycan 一樣有 84 公升容量的行李空間，寬度與深度都不俗，使用相當便利。

雙指輕觸，開啟充電孔蓋

除了前行李廂蓋是用感應式開啟，Macan Electric 的電動充電孔蓋亦是觸控感應開啟。不同於 Taycan 有一個觸控感應專用的鰭片，Macan Electric 的充電孔蓋平整無華。其訣竅在於用 2 隻手指併攏輕輕靠在充電孔蓋上，系統偵測到特定手勢之後，便會開啟，使用者就能逕行充電。

由於沒有鰭片，縮進葉子板內的電動充電孔蓋並不能讓車主自行關閉。Porsche 表示，當充完電拔槍，孔蓋就會自動關起來。而若是像我們這樣試著打開沒有充電的狀況下，只要鎖上中控鎖，或是打進 D 檔，孔蓋也會自動關閉，不需要車主擔心。

全新駕駛輔助與擡頭顯示表現出色

看完內外的設計，重頭戲自然是實際開車上路。

這次活動取還車是在尼斯附近 Antibes 安提布的遊艇碼頭，一上路，就先經過 Antibes 市中心的塞車。南法的車道都畫得極窄，渡假區的人流車流又比較隨興，一開始的塞車相當難過，不過也讓我們體驗到 Macan 車室內良好的靜肅性。

靜肅是電動車先天的優勢，而所試駕的車款亦選配了隔熱隔音的雙層玻璃，讓靜肅性更上層樓。即便經過吵雜的市區，乘坐的環境依舊非常良好。

後續的路段進入了高速公路，小亮習慣性地開啟了 ACC 及車道維持系統。U-CAR 公務車的 Taycan 在 L2 的輔助系統表現並不佳，所以小亮也沒有什麼期待。不過實際上路之後，Macan 的車道置中、前車距離的維持、車速的維持，甚至是鄰道車輛突然切入前方時，其表現都極為平穩順暢，讓高速公路上的巡航極為輕鬆，比在臺灣 Taycan 的表現好上一截。這套 L2 輔助系統原廠命名為 Porsche InnoDrive with Active Lane Keeping，臺灣預計也會導入，對於車主而言，是極佳的選擇。

新 Macan 也提供了 HUD 擡頭顯示器的選配，試駕車當然也配置了。這套擡頭顯示器的效果極佳。原廠表示，其設定焦距為 10 公尺，顯示大小約為 87 吋，讓車主在駕駛時直接看著前方路況，就能直接接收資訊，眼睛不需要進行焦距的調整，使用十分便利。

全新擡頭顯示器設計焦距為車前 10 公尺，資訊顯示介面極佳，包含在車道辨識的車道邊界顯示均十分清晰。

擴增實場轉向提示與距離倒數十分便利

這套系統能顯示的資訊極為豐富，車速、限速、駕駛輔助狀、導航資訊等，都會清楚顯示。在路口前便會清楚提示前方車道數目以及所該行駛的車道，讓駕駛不會走錯，更有擴增實境的轉向箭頭指引，在靠近轉彎路口時會出現浮動的箭頭，並逐漸放大，指著該轉向的路口，讓首次造訪安提布的我們，亦能輕鬆開上適當的道路，使用十分方便。若臺灣圖資能支援這樣的功能，將會十分便利。

擡頭顯示器除了路口所行駛車道與倒數距離清楚外，還透過漂浮的箭道指出轉向路口，讓駕駛不需要轉頭看中控臺的導航畫面，使用十分便利。下圖中紫色部份是因為掃瞄頻率與照相機快門未能匹配所造成，實際上與上圖一樣的白色。

不過所試駕的車輛在設定上似乎有所誤差。在中控螢幕上導航的位置十分精確，但是在擡頭顯示器的距離倒數卻有著 10 公尺左右的誤差，因此即便有擴增實境箭頭的指示，曾出現距離倒數到 0 時已經錯過路口，因而多繞了點路。這問題也已向原廠人員反應，原廠會進行處理，相信在上市後將能準確提供轉向指引。若我是車主我一定會選，因為實在太好用了。

高速公路的車流量極大，也沒有無限速的自由，自然只是巡航行駛，639 匹馬力，只發揮極小的一部份，寫意輕鬆自然不在話下。按指示下了高速公路，我們跟著導航系統在法國阿爾卑斯山區穿梭，車道雖然同樣窄小，但是車流較少，彎道連綿不斷，與臺灣山區的駕駛環境若合符節，正是好好體會 Macan 底盤功力的時刻。

Sport+模式表現最佳，後輪轉向迅速、碎震處理兼具舒適與操控

高速公路的車流量極大，也沒有無限速的自由，自然只是巡航行駛，639 匹馬力，只發揮極小的一部份，寫意輕鬆自然不在話下。按指示下了高速公路，我們跟著導航系統在法國阿爾卑斯山區穿梭，車道雖然同樣窄小，但是車流較少，彎道連綿不斷，與臺灣山區的駕駛環境若合符節，正是好好體會 Macan 底盤功力的時刻。

原廠安排的山路極為狹窄，並有著密集的急彎，與臺灣山區路況相似。

在幾個彎道之後，小亮覺得猶豫了起來，因為這輛 Macan 的後軸反應有點慢，總是在我已經開到想要的路線之時，車尾還會再多扭一下。原因是這代的 Macan Electric 提供了後軸轉向系統的選配，當然這臺也有。在時速 30 公里以下，後輪會與前輪反向，以補償加長軸距帶來的轉向的遲緩，而在時速 30 公里至時速 130 公里則是會依速度及操作做出相當應的同向轉動，以讓其兼具速度與平穩。的確，Macan Electric 延續 Taycan 以來的風格，是現有電動車產品中轉向最佳、最直覺的產品，加了後軸轉向系統，讓其雖然有著長軸距，但是在低速彎的進入十分的銳利。只是後軸轉向回復略為慢了點，讓我在以為完成過彎的操作之後，後軸還沒回到平衡位置，因而多扭了一下。

所試駕車輛搭配有後輪轉向系統，時速 30 公里以下反向作動，時速 30 公里到時速 130 公里同向作動，以在加長的軸距之下，提供 Porsche 招牌的靈活操控，與兼具長途巡航的高速穩定性。

正在為此所苦惱之際，同車的同業說，你要不要試試不同的模式。

一語驚醒夢中人，我立刻轉動方向盤右下角的模式旋鈕，從原有的 Normal 模式轉到 Sport 模式。賓果，所有的一切都不一樣了。試車車輛有著最新的雙閥式 PASM，加上氣壓懸載，拉伸與壓縮的阻尼值與彈性係數都因為 Sport 模式而調高，車輛對於起伏的吸收更為快速，路感更為直接，而原本困擾小亮的後軸轉向系統，作動的反應亦更快，所以在作動完的回正動作也更快，在我開上路線之際，後軸的修正亦已經恢復，讓我可以繼續開始下一個動作，不會感到不協調。

所試駕車輛有氣壓懸吊與 PASM 系統，隨不同模式會有不同設定。實際試駕，Sport+反應最好，又最舒適。

更讓人驚喜的，當我把模式切換到 Sport+，阻尼值與 K 值會調到最高、反應最快、回饋最好、路面的起伏也會最直接，理論上乘坐起來應該會最受干擾，但是 Porsche 長期底盤的調校功力著實了解，Sport+模式之下，操控反應最快最直覺，完全感覺不到後軸轉向的干擾，更重要的是坐起來還很舒服。駕駛可以明確掌握到不良路面的起伏，但是乘坐並不會感覺到惱人的碎震，2300 公斤的車重在高速過程時也能獲得良好的支撐，讓駕駛可以咨意攻略每個彎道，表現十分優異。

不論是小亮或是同車的同業，我們都在各種模式之下反覆切換體驗了數次後，都選擇了 Sport+做為後續的駕駛模式，盡情享受 Porsche 高品質的操控、乘坐以及跑車聲浪系統迷人的聲音，享受在蔚藍海岸愉快的行車時光。

在試駕之後，對於整體 Macan Turbo Electric 的操控、乘坐及空間表現，小亮都給予極佳的評價。一如在 Taycan 上所做的，Porsche 再次打造了一輛符合 Porsche 跑車精神的電動車產品，熟悉 Porsche 的駕駛只要踩下踏板、扭轉方向盤，體感都會在在地告訴你，這就是一輛 Porsche，再加上 100kWh 的超大電池容量，完全不必有里程焦慮，就產品力而言，是無庸擔心的。

不過實際的能耗仍是電動車測試的重點，只是在人生地不熟的海外試駕中無法執行。在引進臺灣之後，U-CAR 編輯部會再實車測試，讓大家了解這款產品的能耗表現。