雖然距離東京都只有約 30 分鐘車程的橫濱，並不是國人春季去日本賞櫻的首選地點，但是這個位於神奈川縣東部、人口僅次於東京的日本第二大城市，不僅交通非常便利，且充滿異國情調，所以在受邀參加完 Artura Spider 的亞太首發後，貼心的 McLaren Asia 特別為我們在橫濱，安排了 750S Coupe 與 750S Spider 的試駕……

在 McLaren Asia 的安排下，U-CAR 不僅受邀參加了 Artura Spider 的亞太首發，還在橫濱試駕了 McLaren Japan 提供的 750S Coupe 與 750S Spider。

相似的輪廓下、空力/散熱提升

雖然乍看之下，停在剛開幕之 McLaren Yokohama 橫濱展示間前、這兩輛一白一紅的 750S Coupe 與 750S Spider，與我們已十分熟悉的 720S Coupe 與 720S Spider 並沒有太明顯的不同；但事實上，McLaren 這個「工程」掛帥的品牌，不僅在 750S 車系的車頭，換上了可加速氣流導入速度，能提供更好之散熱與進氣效應的一體式前保險桿與下擾流，車尾也同步換上了面積較 720S 車系加大 20%、角度增加 2 吋的主動式尾翼，除了能降低風阻，並在高速時增加車尾下壓力，還能在煞車時，透過尾翼的豎起、形成空氣煞車的效應，大幅增加制動力。

與圖右 720S Spider 相比，750S Spider 不僅車頭換上了一體式的前保險桿與下擾流，車尾也換上了面積加大、角度增加 2 吋的主動式尾翼，且採用設計靈感來自 P1 的中出式排氣尾管。

原廠表示，750S 車系的一體式前保險桿與下擾流，能較 720S 車系提供更好之散熱與進氣效應。

750S 的主動式尾翼，不只面積較 720S 車系加大 20%、垂直角度也增加了 2 吋，能讓空氣煞車的效應提升。

此外，工程師還替 750S 車系開發了設計靈感來自 P1 的中出式排氣尾管 (720S 車系為雙邊雙出式設計)，以及全新的後保險桿和後下分流器，並可選配 McLaren 有史以來最輕 (4 顆共可減重 13.8 公斤) 的全新五爪雙肋 10 輻式鍛造輪圈 (輪胎型號和尺碼則為 Pirelli P Zero，前：245/35R19、後：305/30R20)。

不只車身中段的造型設計略有不同，750S Spier (圖右) 上掀式開啟的兩扇車門，也改為無窗框之設計。

至於電動硬頂敞篷規劃的 750S Spier，由於得收納只需 11 秒就可完成開啟或關閉的電動硬頂敞篷機構，所以擋風玻璃頂部多了車頂導軌，車身中段的造型設計也略有不同，同樣採上掀式開啟的兩扇車門則是改為無窗框之設計，且看不見駕駛艙上方用用來固定車門的樑骨，可讓駕駛與乘客更輕鬆的進出車室。

與 Artura 相同的模式切換設計

似曾相似的雙座空間哩，儘管 720S 車系在剛發表時，花了很多篇幅在介紹它首見且獨特的「翻轉式儀表 (Folding Driver Display)」 (一般狀態時提供完整的轉速、檔位、水/油溫、行駛里程及導航等資訊，切入 Track 賽道模式後，儀表便會向下翻轉收折，改以簡單的小型液晶螢幕只顯示檔位、轉速及時速)，但是因為不少駕駛人在賽道駕駛時，也會想知道胎溫等即時之車輛資訊，所以 750S 車系便換上了與 Artura 相同的數位儀表板，並與自家開放式超跑 Elva、Artura 車系一樣，將動力 (P) 與操控 (H) 模式的兩顆切換旋鈕，設在儀錶板兩側上緣的位置，一樣可讓駕駛人的雙手在握著方向盤的狀態下，透過左/右手的手指便能直接切換操作。

750S 車系的儀表是與 Artura 相同的彩色數位儀表板，並在中控台鑲有一具內建 Apple CarPlay 與 Android Auto 手機連接系統的觸控螢幕。

750S 車系與 Elva、Artura 車系一樣，將動力 (P) 與操控 (H) 模式的兩顆切換旋鈕，設在儀錶板兩側上緣的位置。

此外，750S 車系的中控台上，亦鑲有一具內建 Apple CarPlay 與 Android Auto 手機連接系統的觸控螢幕，且工程師還增加了觸控面板的操作靈敏度，並為其新增 MCL (McLaren Control Launcher) 模式記憶快捷設定功能，能讓駕駛人設定並更快速地切換到他們喜歡的動態調性，且在儀表靠近車門側的下方、中控門鎖與前行李箱蓋開啟按鈕的旁邊，額外安裝了一顆獨立的車頭抬升系統作動按鈕，並將車頭抬升作動的速度，由 720S 車系的 10 秒減少到只需 4 秒，可大幅減少行進過程中等待車頭抬升的時間與尷尬。

750S 車系在儀表靠近車門側的下方、多安裝了一顆獨立的車頭抬升系統作動按鈕 (圖右)，並將車頭抬升作動的速度，由 720S 車系的 10 秒減少到只需 4 秒。

略為美中不的是，由於中控台的螢幕位置不算高，因此，即使是使用熟悉的 Google Map 執行導航任務，但在人生地不熟的首都高上要看導航路線時，駕駛還是得將目光稍微向下才能判讀得較為完整與清楚，所以如果能在儀表前方增加 HUD 抬頭顯示器，那就更完美了……

750S Spider 在中控鞍座還多了敞篷與後電動窗的開關。

明顯不只 30%的動態表現進化

性能表現方面，由於在原廠的定義中，750S 車系為 720S 車系的小改款車型，所以不僅外觀僅更換了 30%的設計，傳動配置也沿用了 720S 車系的規劃，只能從外面「窺視」的引擎室內，依舊搭載的是代號 M840T 之 4.0 升 V8 雙渦輪增壓汽油引擎 (實際排氣量 3,994c.c.)；但是為強化戰力，750S 車系不僅最大馬力已從 720S 車系的 720 匹 (PS) 提升至 750 匹 (PS)，最大扭力也從 720S 車系的 78.5 公斤米、來到與限量 765LT 車系相同的 81.6 公斤米。

750S 車系搭載的依舊是代號 M840T 之 4.0 升 V8 雙渦輪增壓汽油引擎，可輸出 750 匹 (PS) 馬力和 81.6 公斤米扭力。

因此，搭配 7 速 SSG 自手排變速箱與相同的後驅設定後，乾燥重量最多可較 720S Coupe 再輕 30 公斤的 750S Coupe (1,277 公斤)，由靜止加速到時速 100 公里能與 765LT Coupe 同為只需 2.8 秒、由靜止加速到時速 200 公里亦只需 7.2 秒，並擁有時速 332 公里的極速表現。

750S Coupe 由靜止加速到時速 100 公里能與 765LT Coupe 同為只需 2.8 秒，並擁有時速 332 公里的極速表現。

車重增加到 1,326 公斤的 750S Spider，由靜止加速到時速 100 公里則與 750S Coupe 同為 2.8 秒、從靜止加速到時速 200 公里只需 7.3 秒，關篷後則同樣可衝刺出時速 332 公里的極速。

750S Spider 由靜止加速到時速 100 公里則與 750S Coupe 同為 2.8 秒、從靜止加速到時速 200 公里亦只需 7.3 秒，極速同為時速 332 公里。

此外，由於 750S 車系的前輪輪距較 720S 車系增加 6mm，且工程師除了改變懸吊幾何、加速電子轉向系統的速度，還為其換上第 3 代 PCC (Proactive Chassis Control III) 主動底盤控制系統，且將前彈簧調軟 3%、後彈簧調硬 4%，所以甫一上路，即使是每次都得花點時間熟悉視角與轉向角度的右駕車型，可是你不但馬上就能夠掌握它的轉向手感，且第一時間就會發現、750S 車系雖然 Comfort 模式真的變得更加舒適了，不過你依舊能夠從底盤與方向盤、接收到清楚的路面回饋，重新在舒適與路感的天平兩端，找到了更符合一般消費者的期待。

由於路面鋪裝良好，所以駕著開篷的 750S Spider 在濱海的公速公路巡航，行路性非常舒適且享受。

而在輸出反應方面，由於這次每家媒體僅有約 1.5 小時的試駕時間，所以負責為我們規劃路線的新加坡駕駛教練與車手 Lim Chun Kiat 林俊杰，只能替我們規劃一條包括市區、市郊與首都高速公路的路線，並在橫濱晚上著名的車聚聖地：首都高大黑停車區 (大黑 PA) 進行休息和換手，因此，我們只能在路況與車況允許下，淺嚐 750S 在不同模式搭配組合下的動態表現。

然而，即使沿路筆者都在速限與日本交通規範之下行駛，而且當天氣溫其實只有攝氏 10 度左右，輪胎得花一段時間才能達到最佳工作溫度，但是 750S 車系不僅 Comfort 模式下的行路舒適性令人驚艷，一旦將動力 (P) 與操控 (H) 模式都切換到 Sport 或 Track 後，整輛車的油門反應與換檔速度，也會馬上變得更加靈敏，聲浪亦比 Comfort 模式時更為渾厚嘹亮，你還可以很清晰地感受到懸吊變硬之後所帶來、更直接和靈敏的路面反應，並讓你敢以更高的速度、穩穩地貼著路面滑過首都高著名的連續上下彎道，過癮極了。

一旦將動力 (P) 與操控 (H) 模式都切換到 Sport 或 Track 後，750S 車系的油門反應與換檔速度也會馬上變得更加靈敏，且可以很清晰地感受到懸吊變硬之後所帶來的路面反應。

期待下次賽道交手的機會

可惜的是，由於少了賽道試駕的環節，所以這次沒有機會好好地體驗 750S 車系的第 3 代 PCC 主動底盤控制系統與 VDC (Variable Drift Control) 甩尾控制系統，只能期待未來還有機會能在國內的賽道上、用力地感受這肯定已經超過 30%的性能進化！