BMW 5 Series 車系最早是在 1992 年的 9 月，在原廠代號 E34 的第 3 代 5 Series 世代首度推出車系旅行車版本 5 Series Touring，成為品牌豪華中大型旅行車的濫觴，其「Touring」之名、伴隨著「旅行」之意，也與 3 Series Touring 共同築構起品牌完整的旅行車產品陣線。而後續 5 Series Touring 也隨著 5 Series 車系歷經 E39、E60、F10、G30、以及最新的第 8 代 G60 同步更迭世代，只不過自 E60 世代起 Touring 旅行車則有獨立原廠代號，依序分別為 E61、F11、G31、G61。

BMW 5 Series 車系最早是在 1992 年的 9 月，在原廠代號 E34 的第 3 代 5 Series 世代首度推出車系旅行車版本 5 Series Touring，成為品牌豪華中大型旅行車的濫觴。圖為 E34 M5 Touring。

對筆者個人而言，最印象深刻的莫過於 2010 年夏季推出的 F11 世代 5 Series Touring，畢竟家中親友在距今 10 年前的 2014 年購入 520d 動力的 5 Series Touring，其是當時 F11 5 Series Touring 的小改款版本。近 10 年來家中使用里程早已超過 25 萬公里，尤其 520d 動力強勁的低扭、搭配 5 Series Touring 精湛的操控，還有擁有 560 公升至 1,670 公升的彈性行李箱空間，多年來創造難以忘懷的歡樂家庭時光與回憶，確實也讓筆者對於豪華旅行車產品有著深刻的體認，更對 BMW 在 Touring 旅行車產品的魅力刮目相看。

對筆者個人而言，最印象深刻的莫過於 2010 年夏季推出的 F11 世代 5 Series Touring，因為家中親友在距今 10 年前的 2014 年購入 520d 動力的 5 Series Touring、並一直持續使用至今。

而繼原廠在 2023 年 5 月推出大改款第 8 代 G60 5 Series，同樣也因應集團多款車採用「油/電共用平臺」的策略，首度新增純電 i5 動力，臺灣市場後續是在 2023 年 11 月底引進 i5 Sedan 雙車型，燃油 5 Series 則在 2023 年 12 月引進。後續原廠是在 2024 年 2 月追加大改款 5 Series Touring、以及首款純電旅行車 i5 Touring，臺灣市場則是在 2024 年 6 月引進 i5 eDrive40 M Sport 的 339 萬、以及 i5 M60 xDrive 的 495 萬雙車型，燃油設定的 5 Series Touring 預計會在 2025 年才進行導入。

BMW 原廠是在 2024 年 2 月追加大改款 5 Series Touring、以及首款純電旅行車 i5 Touring，臺灣市場則是在 2024 年 6 月引進 i5 eDrive40 M Sport 的 339 萬、以及 i5 M60 xDrive 的 495 萬雙車型。

受總代理汎德之邀，U-CAR 試車組此次來進行售價 339 萬 i5 eDrive40 Touring 試駕體驗，筆者藉此機會除進行長達 440 公里的長里程續航實測，也與家中的 2014 年 520d Touring 對照，來一探經過 10 年後的科技變革，除了動力變為純電外、BMW 品牌豪華旅行車究竟已進化為何種面貌。

Touring 身型新世代語彙重新詮釋，惟取消後擋獨立開啟較為可惜

G60/G61 世代 5 Series 推出後，老實說筆者其實相當慶幸 5 Series 並沒有換上如 4 Series、i4、iX 等車系的超大型直立雙腎；而這並不是筆者認為超大型直立雙腎並不吸引人，而是筆者認為 5 Series 歷經多達 8 代的世代更迭，世人對於這款豪華中大型標竿產品早有既定的印象、甚至歷代車型也不斷傳承如傳統大小雙腎水箱護罩等多個重要元素。

因此 G60 世代既維持 5 Series 既有的識別度與輪廓，但也透過諸多科技細節的創新，帶來全新面貌的手法，筆者個人認為是相當成功，讓 5 Series 在 BMW 品牌的多個產品序列中，仍舊有著 5 Series 獨特的視覺印象，不像許多品牌就是大、中、小產品都採用相同的設計語彙。

筆者認為 5 Series 歷經多達 8 代的世代更迭，世人對於這款豪華中大型標竿產品早有既定的印象。而新世代 i5 Touring 很好的在繼承經典元素之餘，又帶來一定的創新。

回到此次試駕的 i5 Touring 來看，其相連的雙腎型水箱護罩透過黑色外框連成一氣，並且此代也搭載 BMW 飾光套件，讓其在夜晚的視覺辨識度更高，BMW i 純電車型則採用封閉式水箱護罩、以及在水箱護罩右上角的 BMW i 字樣。而此次的試駕車更免費選配了黑色外觀套件，因此在水箱護罩處不同於先前的 i5 eDrive40 Sedan 為霧銀外框與鍍鉻直柵的視覺，而是改為黑色直柵搭配黑色外框、但其又與 i5 M60 的造型有所不同。

此次的試駕車更免費選配了黑色外觀套件，因此在水箱護罩處不同於先前的 i5 eDrive40 Sedan 為霧銀外框與鍍鉻直柵的視覺，而是改為黑色直柵搭配黑色外框。

從此次試駕的 i5 Touring 來看，其相連的雙腎型水箱護罩透過黑色外框連成一氣，並且此代也搭載 BMW 飾光套件，讓其在夜晚的視覺辨識度更高。

而此代車型筆者認為畫龍點睛處還有頭燈組，導入垂直式晝行燈、形成 4 眼式造型，垂直式晝行燈更整合具呼吸效果的方向燈。國內 i5 全車系更直接標配具有遠光燈防眩等功能的光型變化智慧 LED 頭燈，燈組下方更輔以藍色飾條點綴，實際夜間駕駛其防眩功能與智慧燈型的切換也都相當精準直覺，算是相當具誠意的科技。

此代車型筆者認為畫龍點睛處還有頭燈組，導入垂直式晝行燈、形成 4 眼式造型。國內 i5 Touring 全車系更直接標配具有遠光燈防眩等功能的光型變化智慧 LED 頭燈。

i5 Touring 與 i5 Sedan 車型的車身尺碼完全相同，2 款車型的長寬高皆為 5,060X1,900X1,515mm、軸距為 2,995mm。而對比前代 G31 5 Series Touring，則是車長增加 97mm、車寬增加 32mm、車高增 17mm，軸距則拉大 20mm。雖然尺碼相同，但就車側視覺上而言，i5 Touring 明顯比起 i5 更為修長，最主要是此代 i5 Touring 採用類似 Shooting Brake 車款的設計，後擋比起前代更斜、車頂也更早向下收束，而車側 C 柱之後尾窗向上揚起、搭配 Hofmeister Kink 霍式摺角的設計，無不說是在維持 5 Series Touring 經典輪廓之餘帶來全新面貌。

i5 Touring 與 i5 Sedan 車型的車身尺碼完全相同，2 款車型的長寬高皆為 5,060X1,900X1,515mm、軸距為 2,995mm。車側 C 柱之後尾窗向上揚起、搭配 Hofmeister Kink 霍式摺角的設計，無不說是在維持 5 Series Touring 經典輪廓之餘帶來全新面貌。B 柱更有 5 字樣識別。

有趣的是，筆者在測試過程中特意與家中的 2014 年 520d Touring 進行對照。一經與 F11 對照後，發現 G61 世代 i5 Touring 的雙腎水箱護罩不僅改為相連設定，而且即便非超大型直立雙腎、其雙腎造型依舊比起 F11 世代放大不少。而且車側來看 G61 世代的車側線條明顯更為平直簡約時尚、也改為新世代的平整車門把設計，不像 F11 世代是透過較為立體的肩線強調肌肉力量感，呈現出品牌不同世代對於旅行車的詮釋，可說是各有特色。

有趣的是，筆者在測試過程中特意與家中的 2014 年 520d Touring 進行對照。一經與 F11 對照後，發現 G61 的雙腎造型依舊比起 F11 世代放大不少。

車側來看 G61 世代的車側線條明顯更為平直簡約時尚、也改為新世代的平整車門把設計，不像 F11 世代是透過較為立體的肩線強調肌肉力量感。

由於搭載 M 空力套件，i5 eDrive40 Touring 除了車側下方有著黑色空套件的點綴，試駕車除了選配 M Sport 進階套件(包含燻黑頭燈、黑色高光澤外觀套件與窗框、M 縫線安全帶、M 跑車化懸吊)，還選用 20 吋 M 空氣力學 939M 型輪圈(配胎為 Continental EcoContact 6Q 電動胎)、紅色 M 煞車套件，加上前述的運動進階套件車頂車頂架與黑色高光澤窗框，在整體的運動化氛圍更為徹底。車頂部分過去 F11 520d 標配可開啟式的全景天窗、在 G61 世代則改為不可開啟的全景玻璃車頂，但新世代 G61 的整體面積不僅更大、而且玻璃也少了中央橫桿的遮擋，在車內的視野更開闊。

試駕車因為搭載 M Sport 進階套件，選用 20 吋 M 空氣力學 939M 型輪圈(配胎為 Continental EcoContact 6Q 電動胎)、紅色 M 煞車套件。

國內 i5 Touring 車系全數標配不可開啟的玻璃車頂。

而 G61 i5 Touring 車尾在對照之下，不僅後擋風玻璃比 10 年前的 5 Series Touring 更斜、其擋玻璃面積也較小。但相較起 F11 5 Series Touring 的後擋採平直圓滑處理，G61 世代不僅上方的後擾流尾翼面積更大、下緣還有延伸到後擋兩側的黑色飾板，後擋玻璃下方也以多邊形造型呈現。只是相當可惜的是，此代 G61 i5 Touring 原廠表示因應後擋斜度較大、加上已無空間容納相關機構，因此取消了 BMW Touring 歷來標誌性的「後擋獨立開啟玻璃」設計，這項配備 10 年來在挾窄或限高的停車空間、都讓筆者一家取用物品更為便利，新世代取消後不勉有些「惆悵」。

不過新世代 G61 還是保留品牌旅行車 L 型尾燈的傳統，i5 Touring 大部分外觀造型上延續了新世代 5 Series Sedan 的設定，不過較大區別則為在後方的尾燈，採用不同的 L 型雙層式 LED 尾燈，筆者認為在造型上更具魅力。

而 G61 i5 Touring 車尾在對照之下，不僅後擋風玻璃比 10 年前的 5 Series Touring 更斜、其擋玻璃面積也較小。相當可惜的是，此代 G61 i5 Touring 原廠表示因應後擋斜度較大、加上已無空間容納相關機構，因此取消了 BMW Touring 歷來標誌性的「後擋獨立開啟玻璃」設計。

充電孔位於車身右後側。

10 年後科技大幅進化，「滿配」水準讓旅行更添豐富機能

車內方面，歷經 10 年與兩代的產品變革後，G61 i5 Touring 的中控臺布局也可說是煥然一新，其延續品牌近期新世代車款慣用的 12.3 吋與 14.9 吋一體式曲面螢幕組合，採用 BMW OS 8.5 介面，搭配主畫面的 QuickSelect 快捷功能，整合包含影音娛樂、聯絡人、車輛細部設定等快捷圖示，並且具有 RSU 遠端更新、原廠衛星導航、還有無線 Apple CarPlay 與 Android Auto 連結；相較家中 10 年前 F11 520d Touring 的傳統 BMW 橘紅指針儀表、當年最入門的 6.5 吋 iDrive CIC 螢幕，10 年前家中車輛具備藍牙音樂連接、270 度環景已可說是不錯的配置，這 10 年間科技與配備豐富度的進化已可說是不可同日而語。

歷經 10 年與兩代的產品變革後，G61 i5 Touring 的中控臺布局也可說是煥然一新，其延續品牌近期新世代車款慣用的 12.3 吋與 14.9 吋一體式曲面螢幕組合，採用 BMW OS 8.5 介面。

圖為 F11 世代 520d Touring 內裝之示意圖，當年採用傳統指針儀表、以及 6.5 吋 iDrive CIC 螢幕。

此外也更別遑論，此代 i5 Touring 在臺更標配 HUD 抬頭顯示器、以及 AR 擴增實境導航，或許當年論 F11 世代可以額外原廠選配 HUD、原廠 3D 導航，但其顯示的豐富度與直覺度，肯定也是南已與現在的 G61 世代企及，這也足見在這 10 年間國內大部分豪華品牌由過去的「選配制」、改為「滿配制」的產品策略轉變，造福的自然是消費者省去「德訂」等車的時間成本。

i5 Touring 在臺更標配 HUD 抬頭顯示器、以及 AR 擴增實境導航，顯示的視覺效果與豐富度皆相當出色。

此外，筆者認為光是入門的 i5 Touring eDrive40 在質感與奢華配置就相當頂級，包含 i5 eDrive40 車型標配 M Nappa 真皮平底方向盤、BMW 環繞光幕、Individual Fineline 淺色木紋車內飾板、655 瓦 Bowers&Wilkins 頂級音響與 17 支喇叭等配置，甚至還有水晶中控套件、手勢控制功能、手機無線充電、四區恆溫空調等高階配備；對照 10 年前 F10/F11 世代，i5 Touring eDrive40 達到 339 萬售價的等級，可能就是屬於當年約 340 萬的 530i、甚至達到 400 萬牌價的 535i 配備水準，甚至有些配備當年還無法選配。尤其在觸覺與視覺的鋪陳感受，加上 655 瓦 Bowers&Wilkins 出色的聆聽質感，讓 i5 Touring 的車室內饗宴確實讓人印象深刻。

i5 Touring 的中控螢幕，除標配相當完整的原廠導航圖資、也配有車內攝影機，車內攝影機可透過 App 遠端監看車內畫面。

655 瓦 Bowers&Wilkins 頂級音響與 17 支喇叭，讓 i5 Touring 車內帶來相當出色的聽覺享受。

i5 Touring 也延續「純素皮革」設定，標配 Veganza 透氣皮質座椅，10 年前 520d 則是標配較為樸素的 Leatherette 透氣人造皮設定、較為悶熱且容易因環保材質破損，在觸感與耐用度上新車也以更具誠意。只不過相當可惜的是，i5 Touring 雖然一樣維持有迎賓座椅與電動方向盤調整，但過去 F11 520d 標配的電動頭枕高度調節，在新世代 G61 i5 Touring 還需另外加選雙前座舒適型座椅才能擁有。而 i5 Touring eDrive40 也在標配少了相近價位 iX xDrive40 的雙前座通風加熱座椅、雙前座按摩功能。過去 5 Series 可選配的車門自動吸附、還有雙層隔音玻璃也沒有在 i5 Touring 上供應，也是稍微遺憾之處。

i5 Touring 也延續「純素皮革」設定，標配 Veganza 透氣皮質座椅，不過標配的跑車型座椅並沒有提供過去的電動頭枕升降、為手動設定。若需電動頭枕升降需選配舒適型座椅。

後座空間筆者認為則是 i5 Touring 比起 i5 Sedan 優異不少的地方，最主要是其頭部空間更高、加上全景玻璃車頂帶來的採光與開揚感(實體遮陽簾仍保留讓隔熱效果更佳)，讓 i5 Toring 擁有良好的空間視野，甚至 i5 Touring 雖然底板有電池墊高、但原廠在縱向空間早有預留，讓腿部並不會有「坐板凳」的不適感，筆者 178 公分的身高乘坐，膝部空間有 2 拳、頭部空間有 4 指算是相當寬裕。而且相對起過去 F11 等世代較為傾斜的椅墊設定，這代 G61 不僅大腿的延伸性與支撐性更足、整體坐姿的設定也更為人性化，只不過 G61 仍舊沒有椅背傾角的多段可調，座椅舒適機能性比起品牌 SUV 車款仍是略為不足。

即便其後座底板因電池有墊高，但後座底板的縱深仍足，帶來相當舒適的坐姿。

原廠在縱向空間早有預留，讓腿部並不會有「坐板凳」的不適感，筆者 178 公分的身高乘坐，膝部空間有 2 拳、頭部空間有 4 指算是相當寬裕。

全景玻璃車頂帶來相當出色的採光與空間開揚感，但仍具有實體遮陽簾減少熱度傳遞至車內。

i5 Touring 標配四區恆溫空調與出風口，帶來相當出色的後座冷房效果。

後座椅背有 4/2/4 分離傾倒，後廂遮陽簾的重量比起 10 年前大幅減輕、更容易收納於候廂底板的額外空間，後廂更有兩側快速傾倒機能、還有單側掛勾與 12V 電源，只不過遮陽簾就少了過去獨立後擋可開啟連帶的電動上升功能。行李廂容積在正常情況下擁有 570 公升的空間，傾倒後則可增加至 1,700 公升，帶來相當豐富的置物機能。

行李廂容積在正常情況下擁有 570 公升的空間，傾倒後則可增加至 1,700 公升，帶來相當豐富的置物機能。

後廂更有兩側快速傾倒機能、還有單側掛勾與 12V 電源，下方更有收納遮陽簾空間。

後廂遮陽簾的重量比起 10 年前大幅減輕、並有兩段前後收摺功能，但這組遮陽簾就少了過去獨立後擋可開啟連帶的電動上升功能

過去在 F11 等世代的 5 Series Touring，後擋可獨立進行開啟取物，而且在 F11 世代開始還搭載電動升降遮陽簾。不過前述配置受限造型已無法容納相關硬體機構，因此在 G61 世代上已取消。

運動感回歸車系標竿，Touring 後軸動態讓人驚喜

i5 Touring 在電氣系統仍是採用 400V 電壓架構、尚未是 2025 年登場的 Neue Klasse 平臺 800V 電壓架構，目前的 eDrive40、M60 雙車型在電池規格部分，皆是採用標稱容量 83.9kWh、可用容量 81.2kWh 的三元鋰電池組。此次試駕的 i5 eDrive40 採用單具勵磁後馬達，一般模式下最大馬力為 230kW/ 312 匹，在 Sport Boost 模式下可以來到最大 250kW/340 匹的馬力，最大扭力為 43.9 公斤米，車重為 2,180 公斤、比 Sedan 多 50 公斤，靜止加速破百公里為 6.1 秒，但車輛極速為 193 公里，WLTP 續航最高為 560 公里、比起 Sedan 少了 22 公里。原廠公告的 DC 快充峰值功率為 205kW，國內充電規格為 CCS1，並強調 10%~80%快充僅需 30 分鐘。

此次試駕的 i5 eDrive40 採用單具勵磁後馬達，一般模式下最大馬力為 230kW/ 312 匹，在 Sport Boost 模式下可以來到最大 250kW/340 匹的馬力，最大扭力為 43.9 公斤米。前蓋打開為塑膠飾蓋，並沒有前行李廂設計。

方向盤後方的 Boost 撥片、按下後可帶來 10 秒的最大動力，Sport Boost 模式下可以來到最大 250kW/340 匹的馬力。

行車模式部分，i5 eDrive40 Touring 提供包含 Personal 個人專屬、Sport 運動、Efficient 節能、Expressive 悅動、Relax 放鬆、Digital Art 數位藝術共計 6 種，但實際上與行車較為相關的模式則是前述 3 種，其中 Sport 運動模式中分別可針對驅動、ESP 動態駕駛、轉向設定調整，驅動為舒適/運動 2 段、ESP 為運動/進階運動/DSC off 共 3 段、轉向則分為舒適/運動 2 段。回充則是有主動式、強、中、弱 4 段，主動式會根據前車動態自動調整，B 檔就會是全然單踏板。i5 Touring 全車系皆為前軸圈簧懸吊、後軸氣壓懸吊配置，eDrive40 標配為「標準舒適型懸吊」，此次試駕車另外因 M Sport 進階套件而同步搭載了「M 跑車化懸吊系統」、這項選配在 eDrive40 上是免費選配，其最主要將車高降低 8mm。

回充則是有主動式、強、中、弱 4 段，主動式會根據前車動態自動調整，B 檔就會是全然單踏板。

i5 eDrive40 Touring 提供包含 Personal 個人專屬、Sport 運動、Efficient 節能、Expressive 悅動、Relax 放鬆、Digital Art 數位藝術共計 6 種。

Sport 運動模式中分別可針對驅動、ESP 動態駕駛、轉向設定調整，驅動為舒適/運動 2 段、ESP 為運動/進階運動/DSC off 共 3 段、轉向則分為舒適/運動 2 段。

先前試駕 i5 eDrive40 Sedan 時，有感覺到其雖然整體在底盤與車身扎實度，還有懸吊的回饋與行路質感等，維持 BMW 中大型轎車的優異體質，但較為輕手的轉向力道、還有因車重增加而來制動速度較慢的現象，讓筆者認為其與過往強調運動基因的 5 Series 家族，在運動氛圍上有著較大差距，反倒有點向舒適取向看齊。

或許是原廠收到部分消費者的反饋，筆者認為在 i5 eDrive40 Touring 上，比起 i5 eDrive40 的轎車，熟悉的 5 Series「運動感」有回來了。

不過如今換到同樣動力的 i5 eDrive40 Touring，或許是原廠收到部分消費者的反饋，筆者認為在 i5 eDrive40 Touring 上熟悉的 5 Series「運動感」有回來了！一上車將方向盤在 Efficient 節能、Personal 個人專屬模式下轉打，雖然其輔助力道比起 10 年前的 F10/F11 世代輕手不少，但轉向精準度已能有符合過去 5 Series 的水準，尤其高速公路變換車道時、方向盤的輔助力道不會過於鬆弛，讓駕駛能夠穩定迅速按照自己的節奏變換車道，而不需像先前試駕 Sedan 時還要在回正車身後、多微微修正方向盤一番。

i5 eDrive40 Touring 其輔助力道比起 10 年前的 F10/F11 世代輕手不少，但轉向精準度已能有符合過去 5 Series 的水準。

而先前在 Sedan eDrive40 略顯不夠俐落的煞車輔助力道，在此次試駕的 i5 eDrive40 Touring 上，卻已顯得能夠符合駕駛需求。感覺原廠似乎也針對煞車制動力道與線性程度進行了調整，讓人感覺即便車重比起 Sedan 多出 50 公斤，卻沒有煞車時車頭會明顯下沉的「軟腳」感受，足見 BMW 原廠工程團隊即便是在「油/電共用」平臺的架構下打造，但近幾年原廠團隊經過多年的操控經驗累積，已經越來越能克服電動車車身較重、對操控帶來的不利。

先前在 Sedan eDrive40 略顯不夠俐落的煞車輔助力道，感覺原廠似乎也針對煞車制動力道與線性程度進行了調整，在此次試駕的 i5 eDrive40 Touring 上，卻已顯得能夠符合駕駛需求。

尤其 i5 Touring 一如 Sedan，同樣在後軸標配氣壓懸吊下，車頭前軸的圈簧懸吊支撐力夠、而後軸氣壓懸吊即便在路面大幅起伏下，其「拉」住車身後軸上下行程，不僅穩定動態，也能降低車內乘員的不適，甚至筆者嘗試在後座乘坐，其車身即便在高速彎道的起伏，車尾仍有穩如泰山的安定感，足見 BMW 在調校「油/電共用」平臺電動車款已更加爐火純青，更有著類似已往車重僅 1.7 噸的 F11 520d Touring 之後座感受， 2,180 公斤的 i5 Touring 在先天多出近 500 公斤的車重下還能有如此表現，筆者認為已經該給 BMW 原廠底盤工程團隊很大的肯定。

i5 Touring 一如 Sedan，同樣在後軸標配氣壓懸吊下，車頭前軸的圈簧懸吊支撐力夠、而後軸氣壓懸吊即便在路面大幅起伏，車身即便在高速彎道，車尾仍有穩如泰山的安定感。

而且筆者相當喜愛 i5 eDrive40 Touring 在山區彎道間的動態，不僅車頭心隨意轉，Touring 後軸的設定、也不會像許多品牌只是拖著一節重重的尾巴，而是透過後軸出力強勁的 340 匹後馬達，帶來過往 BMW 後驅車為人精精樂道的駕馭樂趣，甚至車尾還有類似被動式後輪轉向的感受、讓人在彎中一再上癮，低坐姿的車身姿態與重心、也讓其比起品牌純電休旅 iX 更服貼地面。

筆者相當喜愛 i5 eDrive40 Touring 在山區彎道間的動態，不僅車頭心隨意轉，甚至車尾還有類似被動式後輪轉向的感受、讓人在彎中一再上癮。

這具 340 匹單勵磁馬達或許在帳面出力並沒有太過猛爆，但實際將其驅策後可發現其電動車無變速箱干擾的低速瞬間線性反應，其實已比起過去同樣 340 匹 540i 更為直接、43.9 公斤米的扭力也超越 520d 等柴油動力，甚至搭配撥片啟用 Boost 模式 10 秒最大動力下，強勁貼背感相信已超越過去大部分消費者所體驗的燃油車款，最重要的是其這具動力在高速的再加速、也不會像過去 520d 等柴油車款較快衰竭，可說絕對是會讓人上癮的動力組合；低速走走停停的單踏板不像前後雙馬達明顯減速，但筆者認為其減速節奏熟悉後也已是相當好上手。

具 340 匹單勵磁馬達或許在帳面出力並沒有太過猛爆，但實際將其驅策後可發現其電動車無變速箱干擾的低速瞬間線性反應，其實已比起過去同樣 340 匹 540i 更為直接。

目前筆者認為唯一較能挑剔之處，仍是電池組先天在更高速的巡航情境或不平路面下，仍會對車內帶來微微的拋跳感，但這也是目前所有市面電動車款仍在克服的課題，筆者認為這方面 i5 Touring 已算處理的相當優異。而另外在激烈操駕轉向不足特性略為出現時，足下的配胎抓地力也還有升級空間，這具配胎最主要還是帶來低路噪的寧靜度。窗框若能選配雙層玻璃也會讓寧靜的車室更臻完美，因為現在在高速風大時、i5 eDrive40 Touring 仍是會有部分風切聲傳入車內。

窗框若能選配雙層玻璃也會讓寧靜的車室更臻完美，因為現在在高速風大時、i5 eDrive40 Touring 仍是會有部分風切聲傳入車內。

駕駛輔助部分，舉凡自動的「變換車道輔助」、ACC、車道置中、AR 實境、道路虛擬實境顯示也在 i5 Touring 一應俱全，比起過往 ADAS 全數為選配的 F11 世代大幅進化，尤其同級距目前國內除 Model S 尚未有供應自動變換車道，而且 i5 的「變換車道輔助」作動相當自然迅速，方向盤也可透過電容感應只需「扶」著就能輕鬆駕馭。360 度環景與碰撞錄影、200 公尺自動倒車輔助也算實用。此次標配還加入獨特的「車內攝影機」功能，可遠端透過 App 遠端監控車內拍攝照片或影片。

舉凡自動的「變換車道輔助」、ACC、車道置中、AR 實境、道路虛擬實境顯示也在 i5 Touring 一應俱全舉凡自動的「變換車道輔助」、ACC、車道置中、AR 實境、道路虛擬實境顯示也在 i5 Touring 一應俱全。

360 度環景與碰撞錄影也為標配。

臺北雲林虎尾來回 440 公里高速續航測試說明

一如先前試駕 i5 eDrive40 Sedan 實測 450 公里續航，試車組此次也替 i5 eDrive40 Touring 進行相當長里程的高速續航實測。測試當天試車組在上午 5 點分階段將其補滿電，其中其在 17%~80%的充電時間僅花 27 分 37 秒完成，測得的最大峰值功率為 215kW、比起原廠公布的 205kW 還高出 10kW，17%~80%過程的平均充電功率也有 120.92kW，可說是 400V 電壓架構中相當優異的車款，最高功率約在 40%左右才線性滑落，80%結束時也維持約 75kW 的功率。83.9kW 的功率來看，其瞬間的最大充電倍率也有來到 2.56C，仍算不俗。

測試當天試車組在上午 5 點，將 i5 eDrive40 分階段將補滿電。

試車組在上午 6 點半結束補電至 100%的過程後，儀表板在「Efficient」節能模式下顯示的滿電續航為 492 公里。

而試車組在上午 6 點半結束補電至 100%的過程後，儀表板在「Efficient」節能模式下顯示的滿電續航為 492 公里。 而此次測試的路線與前次 i5 eDrive40 Sedan 略有不同，是從 U-POWER 內湖民善站出發，然後行車至國道 1 號 235K 虎尾交流道後、同樣經國到 1 號折返回到 U-POWER 內湖民善站，而不像前次 sedan 有行車一段國道 3 號至 U-POWER 中和站結束。沿途上午 9 點行車至國道 1 號 235K 虎尾交流道附近的「熊爸爸 BEAR PAPA 便當」時，行車里程為 219.7 公里，電量剩下約 57%、表顯續航剩下 322 公里，儀表能耗為 6.4km/kWh。

上午 9 點行車至國道 1 號 235K 虎尾交流道附近的「熊爸爸 BEAR PAPA 便當」時，行車里程為 219.7 公里，電量剩下約 57%、表顯續航剩下 322 公里，儀表能耗為 6.4km/kWh。

回程抵達 U-POWER 內湖民善站時，i5 Touring 總行駛里程來到 438.9 公里，這時電量剩下約 9%、續航剩 51 公里，儀表能耗則略為掉至 6.1km/kWh，由相關的數據來推估，i5 eDrive40 Touring 高速滿電續航約在 480 公里出頭，約為 WLTP 續航 560 公里的 86%，表現算是具一定水準。

試車組於中午 12 點回到 U-POWER 民善站。

抵達 U-POWER 內湖民善站時，i5 Touring 總行駛里程來到 438.9 公里，這時電量剩下約 9%、續航剩 51 公里，儀表能耗則略為掉至 6.1km/kWh。

最後我們使用 500A 液冷槍實測下，i5 Touring 的功率約在 12%時就直接來到 200kW 左右，最高甚至在 23%來到超過原廠公告的 211kW，其最高功率的平原一直延續到 31%後、也就是充電 7 分鐘後才下降至 180kW 以下，後續都一路曲線下降，至 58%左右時降至 130kW 以下，71%時降至 100kW 以下，80%時降至約 68kW，80%至 93%間則都維持 68kW 左右，93%後緩步下降至 99%時的 43kW，最後的 99%~100%區間則花費約 11 分鐘結束。9~80%區間充電快充為 28 分鐘，比原廠宣稱的 10~80%用時 30 分鐘更短。而實際能耗部分，最終補進的電量為 82.804Wh，以 438.9 公里換算後約為 5.3km/kWh。

10 年後旅行新風貌已全然變革，但駕馭樂趣與 Touring 機能依舊亮眼

總結而言，筆者認為 i5 eDrive40 Touring 實際接近 500 公里大關的續航，雖然跟往日 F11 520d Touring「滿油」動輒上千公里的續航難以相較，但確實已大幅減少駕駛的里程焦慮，而且以 400V 平臺具有超過 210kW 的高充電功率表現、算是讓人相當驚喜。

而整體在駕控體驗的環節，筆者認為 BMW 原廠團隊在經過一定的時間調整，再加上 Touring 車款也有專屬的調校，似乎已找回過往 5 Series 應有的運動感，加上 Touring 旅行車大空間機能依舊(惟少了後擋獨立開啟仍是遺珠之憾)，10 年後這款旅行車新風貌即便已全然變革，但愛好者仍能找到許多傳承而來的細節。

而如今「旅行的意義」已被全新的純電動力詮釋、帶來更多意想不到的樂趣，對於熱愛旅行車款的筆者、自然是相當喜愛且樂見。