請問一般來說含氧感知器的壽命有多少???
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於
2008/05/23 17:02:56
發文
請問大家, 影響含氧感知器壽命的原因為何??? 駕駛方式? 油的品質? 機油精?? 汽油精?? 還是看運氣呢?
#2
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| 請問大家, 影響含氧感知器壽命的原因為何??? 駕駛方式? 油的品質? 機油精?? 汽油精?? 還是看運氣呢? | |||
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回應 michaeltu0602 (miketu) 所寫可能都有影響吧，我自己的Honda City來說差不多快10萬的時候壞過一次，做個參考。
#3
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請參閱：http://en.wikipedia.org/wiki/Oxygen_sensor
約後面1/3處"sensor failures"章節。
約後面1/3處"sensor failures"章節。
#4
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| 請參閱：http://en.wikipedia.org/wiki/Oxygen_sensor 約後面1/3處"sensor failures"章節。 | |||
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🙂 多謝指點,但是還是無法解除我的疑惑:
1.我的HONDA City目前未換感知器(180K公里),目前開起來還好,跟wiki上面寫的10萬mile(約16萬公里)似乎...令我疑惑.
2.有無簡便的方法判斷感知器的response time 過長或者特性跑掉? 還是只能透過引擎燈號或者定期更換來維持正常功能?
花了不少維修費才能開180K公里里程
#5
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老爺車 15年..還沒換過..所以不知壽命是幾年..
#6
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俗撐"巧克力球"..有一個管道可以拿到便宜貨...殺肉廠..賣很俗ㄜ...
#7
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於
2008/05/23 23:24:03
發文
真是獲益良多, 一解我的疑惑. 看來我是中簽王. 58000掛掉. 看文章內容, 以東西本身自己壞掉可能性最大.
這顆只撐 1/3 的壽命. 唉.............................................
這顆只撐 1/3 的壽命. 唉.............................................
#8
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| 真是獲益良多, 一解我的疑惑. 看來我是中簽王. 58000掛掉. 看文章內容, 以東西本身自己壞掉可能性最大. 這顆只撐 1/3 的壽命. 唉............................................. | |||
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你如何知道它壞了，壞掉的症狀是如何？
我現在也懷疑我的、可是一問一棵要價萬把元，
於是就DIY清清別的感應裝置、前陣子就正常了，
但最近又開始耗油了、...不知和那氧感知器有關聯沒有？
#11
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於
2008/05/24 19:42:33
發文
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再補問一個、我查過很多外國網站、他們也常提到這棵時間一到就會壞， 可是就是沒人提到壞時的確實症狀、連我車拿回原廠用那電腦診視， 連原廠師傅也都搞不清楚、這氧感知器如何判斷它壞了。 原廠師傅永遠那句、“看還是換新的吧”，問他、有壞嗎？ 他就是毫無頭緒，一棵萬把元ㄟ、沒壞 換幹嘛？ | |||
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壞了不就是引擎燈亮, 清清節氣門, 無用, 然後拔掉電源, 將電腦設定歸零. 還是無用, 就去原廠插電腦.
結果就知了. 壞了問我開起來如何, 我覺得好像也沒甚麼差. 理論上壞了耗油會增加.(這點就很重要).
至於有人說殺肉場很便宜, 我問的結果是殺肉場1500, 整理的二手品1800, 原廠五千多. (國產車)
另外還有一種用接線的. 就是買個全新感應頭, 接原來的插頭. 這比整理過的貴. 不過卻是全新的感應器頭.
就這樣, 給大家參考.
#12
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-------------------------------------------------- 壞了不就是引擎燈亮, 清清節氣門, 無用, 然後拔掉電源, 將電腦設定歸零. 還是無用, 就去原廠插電腦. 結果就知了. 壞了問我開起來如何, 我覺得好像也沒甚麼差. 理論上壞了耗油會增加.(這點就很重要). 至於有人說殺肉場很便宜, 我問的結果是殺肉場1500, 整理的二手品1800, 原廠五千多. (國產車) 另外還有一種用接線的. 就是買個全新感應頭, 接原來的插頭. 這比整理過的貴. 不過卻是全新的感應器頭. 就這樣, 給大家參考. | ||||||||||||
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這個文章把潛水多時的我又給逼出來。
各位大大，你們知道含氧感知器的用途嗎？如果不是很清楚，請不要再給別人錯誤的觀念了。
請不要隨便用拔電瓶、重設電腦來作這種reset, 因為壞的還是壞的。
也請不要用化油器清潔濟來清它
還有，美國法規是19.2萬公里，因此，在這個規範裡，零件供應商要保證產品的品質，由於不能確保駕駛者會怎麼開，因此一定要有安全系數，因此保證里程不止19.2萬。
今天有點事
有空再跟你們細講
#13
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油門輕點踩 + 機油不過量 + 汽油添加劑少用 = 含氧活久點
一旦來要錢，清潔+消故障碼..撐不久，該花的還是要花
一旦來要錢，清潔+消故障碼..撐不久，該花的還是要花
#14
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若你懷疑含氧感應器不良,可以執行下列的簡易檢查:
1.將車子發動,至第一次散熱風扇開啟後.
2.將含氧感應器接頭拔開,將數字型三用電錶正極接感應器端黑色線,負極接感應器端灰色線(假設4線顏色為黑灰白白,若4線顏色為白綠黑黑,則正極接白色線,負極接綠色線),此時三用電錶應檢測出電壓值在0.1~0.9V間跳動.
3.空轉踩油門至3000轉以上,電壓應維持在0.55V以上,放開油門電壓應掉到O.3V以下.若無則為反應不良,應加以更換.
4.三用電錶轉至通/斷路測試檔,將探針接上另外2條線,應顯示為通路狀態,否則即為加熱絲燒燬,應更換含氧感應器.
有時接觸不良也會亮引擎故障燈...
1.將車子發動,至第一次散熱風扇開啟後.
2.將含氧感應器接頭拔開,將數字型三用電錶正極接感應器端黑色線,負極接感應器端灰色線(假設4線顏色為黑灰白白,若4線顏色為白綠黑黑,則正極接白色線,負極接綠色線),此時三用電錶應檢測出電壓值在0.1~0.9V間跳動.
3.空轉踩油門至3000轉以上,電壓應維持在0.55V以上,放開油門電壓應掉到O.3V以下.若無則為反應不良,應加以更換.
4.三用電錶轉至通/斷路測試檔,將探針接上另外2條線,應顯示為通路狀態,否則即為加熱絲燒燬,應更換含氧感應器.
有時接觸不良也會亮引擎故障燈...
#15
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於
2008/05/25 01:01:47
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這個文章把潛水多時的我又給逼出來。 各位大大，你們知道含氧感知器的用途嗎？如果不是很清楚，請不要再給別人錯誤的觀念了。 請不要隨便用拔電瓶、重設電腦來作這種reset, 因為壞的還是壞的。 也請不要用化油器清潔濟來清它 還有，美國法規是19.2萬公里，因此，在這個規範裡，零件供應商要保證產品的品質，由於不能確保駕駛者會怎麼開，因此一定要有安全系數，因此保證里程不止19.2萬。 今天有點事 有空再跟你們細講 | ||||||||||||||||||||||
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我講的甚麼地方有錯誤??? 又有甚錯誤觀念. 難到reset 電腦會有甚麼問題??? 去原廠, 原廠一樣先reset 我的電腦. 然後再插電腦. 更好笑的是安全係數???
我就是聽到有人講甚麼安全係數, 保用里程數 才覺得奇怪. 為甚麼我的車子平常都順順開, 也不瞎搞, 不到6萬掛掉, 有人狂胚, 二十萬也沒事, 有人不管十萬也掛. 問遍技師, 網路根本沒人知道為甚麼???
最後誰會不知道含氧感知器的用途??????????????????????????????????? 網路資料一大堆!! 問題是誰能解釋
含氧感知器的使用壽命為何長短如此的不同??? 這才重要!!!
維科文章只是解釋為何含氧掛掉的原因????? 我想你這個專家, 應該談談我開板的問題.
#16
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於
2008/05/25 03:03:47
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含氧感知器壞了就是壞了,清清節氣門, 無用, 然後拔掉電源, 將電腦設定歸零. 還是無用,reset 電腦會有甚麼問題,當然也是無用,(頭痛醫腳,當然不知道有甚麼用).😰
聽到有人講甚麼安全係數, 保用里程數 才覺得奇怪. 為甚麼我的車子平常都順順開, 也不瞎搞, 不到6萬掛掉, 有人狂胚, 二十萬也沒事, 有人不管十萬也掛. 問遍技師, 網路根本沒人知道為甚麼??? (或許真正瞎搞的就是你,只有你自己不知道而已)😆
問題是誰能解釋
含氧感知器的使用壽命為何長短如此的不同???(明明是吃一樣的米,呼吸一樣的空氣長大的,為甚麼每個人的腦容量會不一樣呢?)😩
#17
1
😵
終於忙完一些事。
也有點想睡了😴
各位知道為什麼要有含氧感知器?又知道他的功用為何?如何檢測?
在此小弟一一跟各位解答：
由於約在20年前，化油器的車子已經開始被洮汰，其原因就是排污問題，我們現在的車子都有裝觸媒，因此必需經過一定的氧化與還原反應才可以把汽車排出來的co, HC 與NOX作處理，變為無害的CO2, H20, 但是實際車輛在排放出有毒物質時，同時都帶有CO, HC 與NOX，因此必需讓觸媒有富氧、缺氧、富氧、缺氧的快速變化才可以致使有良好的轉換效率，因此這種情況下就必需靠含氧感知器達成，它是對我們燃燒狀況的一種監測，我們以常用的市售規格來講(GDI車之含氧感知器不在我說的行列中)，正常的含氧感知器工作溫度是要達到200℃以上才會有良好的反應，而正常的反應電壓是在1000mv~0mv之間，但是實際的電壓值會在50mv~900mv，在電壓低的時候代表引擎偏稀(與14.7空燃比當量點而言)，在電壓偏高時代表系統偏濃(為使各位瞭解，只以常規來說，如果網上有人如果作過研究，一些感知器的中間電壓值是450mv，有些是500mv，因此濃稀是以這個點來判斷)，因此工程師可以利用各種實驗來作不同負載與操作情況下的設定；當你在高速的時候，油門大且穩定，系統產生的Nox比例相對較多，可以設定含氧感知器濃、稀轉換的中間電壓偏濃的情況下，使觸媒多作「還原」的動作，而在些如加速的情況下，瞬間燃燒狀況較不好精確控制，因此產生HC 與CO，這時就要設定含氧感知器的中間電壓偏稀；我用比較簡單的原理來跟大家講解後續的控制方式：
在上述的電壓為中間電壓，當實際電壓高過你的中間電壓值的一定程度(濃狀態)(依設定)，系統會用PID(比例、積分、微分)控制回傳訊號給ECU作燃油偏稀修正，直到實際電壓低於中間電壓的一定程度(依設定)，則系統才會認定目前燃燒偏太稀，是時候轉回濃的狀態，如此濃稀反覆，致使觸媒富氧、缺氧、富氧、缺氧，來達成氧化與還原的功用。
因此含氧感知器的訊號是用來看你車輛的燃燒是否符合觸媒的轉換效率要求。
再說話，為什麼要看燃燒狀況?
我們以我國的排放法規來說，在今年之前，我國是以美規法規規範為主，用的是美國US94標準，至今年1月1日起，是走雙軌制，就是如果以歐規來認可，則是以EU4法規為主，而美規是以EPA的TIER-II Bin多少(我忘了)。來認證，不論是在美規或是歐規的認證上，都是要以該規範下的行車型態為基準，用標準實驗設備作排污量測(上述排污)，其總量也有一定的規範。如果只是安裝一個含氧感知器而不作調整設定的話，是無法過法規的；同時政府還在法規中提到，車輛在正常使用的5年10萬公里中廠商要保證其車輛的排放不得超出法規限值，因此如你的車是在5年10萬公里中損壞排污相關的感知器，車廠要無條件更換，當一種故障過多時，政府可以引發招回；因此車廠可以不注重後視鏡的品質，不注重電動窗的耐久，但是一定要注意排污相關的感知器是否可以過耐久測試，且政府會不定時作市場抽車。另外我要一說的是，目前歐4法規是10萬公里耐久，歐5是16萬公里，而美國的法規是19.2萬公里的保證。因此車廠在選擇排污感知器的時候，一定會選擇可靠度高的；而零件供應商也不會因為你是19.2萬的法規，就作20萬的耐久保證，原則上30萬都不為過。也不會因為外國月亮比較圓，就是國產車用比較差。
以上只是概述原由，無法作太多的說明。
如果你們去看書的話，還可以發現含氧感知器還分「有加熱線圈」「無加熱線圈」，其中有加熱的還分帶「泵電流」和「無泵電流」，另外還有線性與非線性之分，在此無法一一說明，請見諒。
下回我再key診斷與損壞原因部分。
我去睡了。😩
終於忙完一些事。
也有點想睡了😴
各位知道為什麼要有含氧感知器?又知道他的功用為何?如何檢測?
在此小弟一一跟各位解答：
由於約在20年前，化油器的車子已經開始被洮汰，其原因就是排污問題，我們現在的車子都有裝觸媒，因此必需經過一定的氧化與還原反應才可以把汽車排出來的co, HC 與NOX作處理，變為無害的CO2, H20, 但是實際車輛在排放出有毒物質時，同時都帶有CO, HC 與NOX，因此必需讓觸媒有富氧、缺氧、富氧、缺氧的快速變化才可以致使有良好的轉換效率，因此這種情況下就必需靠含氧感知器達成，它是對我們燃燒狀況的一種監測，我們以常用的市售規格來講(GDI車之含氧感知器不在我說的行列中)，正常的含氧感知器工作溫度是要達到200℃以上才會有良好的反應，而正常的反應電壓是在1000mv~0mv之間，但是實際的電壓值會在50mv~900mv，在電壓低的時候代表引擎偏稀(與14.7空燃比當量點而言)，在電壓偏高時代表系統偏濃(為使各位瞭解，只以常規來說，如果網上有人如果作過研究，一些感知器的中間電壓值是450mv，有些是500mv，因此濃稀是以這個點來判斷)，因此工程師可以利用各種實驗來作不同負載與操作情況下的設定；當你在高速的時候，油門大且穩定，系統產生的Nox比例相對較多，可以設定含氧感知器濃、稀轉換的中間電壓偏濃的情況下，使觸媒多作「還原」的動作，而在些如加速的情況下，瞬間燃燒狀況較不好精確控制，因此產生HC 與CO，這時就要設定含氧感知器的中間電壓偏稀；我用比較簡單的原理來跟大家講解後續的控制方式：
在上述的電壓為中間電壓，當實際電壓高過你的中間電壓值的一定程度(濃狀態)(依設定)，系統會用PID(比例、積分、微分)控制回傳訊號給ECU作燃油偏稀修正，直到實際電壓低於中間電壓的一定程度(依設定)，則系統才會認定目前燃燒偏太稀，是時候轉回濃的狀態，如此濃稀反覆，致使觸媒富氧、缺氧、富氧、缺氧，來達成氧化與還原的功用。
因此含氧感知器的訊號是用來看你車輛的燃燒是否符合觸媒的轉換效率要求。
再說話，為什麼要看燃燒狀況?
我們以我國的排放法規來說，在今年之前，我國是以美規法規規範為主，用的是美國US94標準，至今年1月1日起，是走雙軌制，就是如果以歐規來認可，則是以EU4法規為主，而美規是以EPA的TIER-II Bin多少(我忘了)。來認證，不論是在美規或是歐規的認證上，都是要以該規範下的行車型態為基準，用標準實驗設備作排污量測(上述排污)，其總量也有一定的規範。如果只是安裝一個含氧感知器而不作調整設定的話，是無法過法規的；同時政府還在法規中提到，車輛在正常使用的5年10萬公里中廠商要保證其車輛的排放不得超出法規限值，因此如你的車是在5年10萬公里中損壞排污相關的感知器，車廠要無條件更換，當一種故障過多時，政府可以引發招回；因此車廠可以不注重後視鏡的品質，不注重電動窗的耐久，但是一定要注意排污相關的感知器是否可以過耐久測試，且政府會不定時作市場抽車。另外我要一說的是，目前歐4法規是10萬公里耐久，歐5是16萬公里，而美國的法規是19.2萬公里的保證。因此車廠在選擇排污感知器的時候，一定會選擇可靠度高的；而零件供應商也不會因為你是19.2萬的法規，就作20萬的耐久保證，原則上30萬都不為過。也不會因為外國月亮比較圓，就是國產車用比較差。
以上只是概述原由，無法作太多的說明。
如果你們去看書的話，還可以發現含氧感知器還分「有加熱線圈」「無加熱線圈」，其中有加熱的還分帶「泵電流」和「無泵電流」，另外還有線性與非線性之分，在此無法一一說明，請見諒。
下回我再key診斷與損壞原因部分。
我去睡了。😩
#18
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精神又回覆了，現下我就再來說明診斷：
診斷：
以前只有OBD-I的車子，是只能診斷含氧感知器短路(短路至地，或短路至高電壓)、斷路，以及加熱線圈的診斷。而帶有OBD-II或EOBD的車輛(2008年1月1日後都有)，則尚需加八含氧感知器反應失效，如：由稀變濃過程反應變慢或是由濃變稀過程反應變慢，當慢到一定程度後，致使觸媒無法有效的轉換CO, HC, 與NOX後，即要呈報故障燈，同時在特定的駕駛條件下也要作診斷，如在增濃模式下(有些大油門的情況下，燃油系統不會以14.7空燃比作考量，而是以最大扭矩輸出的空燃比作噴油考量，在傳統引擎上是約在12.5~13.5之間)空燃比偏濃，含氧感知器應處於高電壓值，如950mv，但是如果你的含氧感知器當時為較低的值，如400mv(依設定值)以下，則在沒有其他系統失效情況下，視為失效；同樣的，在減速過程中，有時會進入到斷油模式，那時含氧感知器應到達0vm，因為汽缸內是純空氣。而此時如果你的含氧感知器可以讀到偏高電壓值時，如300mv(依設定)以上的值時，那我們可以認定為失效。
上述針對前含氧感知器，後含氧感知器則無反應測試。
現在含氧感知器應該有四條線，我以a, b, c, d來表示：
a、b線：a 線由鑰匙開關來供電，是提供加熱線圈的電，在通過含氧感知器的內電阻，於ECU內部接地，因此ECU如果控制此電流流過量，與何時接地，這就控制了加熱開啟時間與加熱功率，同時利用b線回到ECU的情況，偵測否有斷路與短路的情況。
c線，ECU 5V供電(應常用零件為5V驅動)，通過含氧感知器反應線圈(可變電阻，在常溫下無法量測其Ω值，因為太高了，市售三用電表無法量測，至200℃以上時才可以量到)，至d線於ECU內部接地，因此當a, b導通後，感知器即開始加熱，約在2秒內可到達工作溫度，屆時於c,d接腳間的線圈，即可因中間的反應線圈電阻變小而開始有含氧感知器的濃稀反應。
依據上述，檢測含氧感知器的振盪狀況時，把接頭拔除是無法測知的，除非你是要量其電阻值。
再依據上述，當a線或b線斷開或短路時，ECU無法正確的控制電流量與ON/OFF，其結果會影響含氧感知器反應線圈的狀態，因此要呈報故障碼：P-0135(前含氧感知器加熱線圈失效)，或是P-0141(後含氧感知器加熱線圈失效)
亦或當，c, d線斷開，或是短接至低電壓、高電壓，系統借由內部晶片得知，含氧感知器電壓過低，如常態時在30mv(非斷油時)，則應呈報故障碼：P-0131 (前氧短路至接地)，P-0137 (後氧短路至接地)，而電壓超過4500mv則視為無路至高電壓，呈報故障碼：P-0132 (前氧短路至高電壓)，P-0138 (後氧短路至高電壓)；而斷路下，因為晶片存在中間電壓的供電，因此要看含氧感知器的供電設定情況，有時斷路會維持一特定的電壓如：500mv±50mv，也有在1200mv~4500mv之間的，但系統必需呈報故障碼：P-0134 (前氧斷路)，P-0140 (後氧斷路)；
如果含氧知器沒有短路; 斷路等情況，在某些特定的毒化物下，會使含氧感知器的反應變得緩慢，在某些毒化物來源被解決後，是可以回到原來的反應況，但是大部分毒化物的都不能致含氧感知器的回復，因此需要反應診斷來測試含氧感知器是否還是好的。如果損壞，會呈報：P-0133故障碼，但以美規來說，還會加入P-01133, P-01134故障碼，這些都是反應時間損壞的故障碼；前段上述還有:空燃比偏濃，含氧感知器應處於高電壓值，如950mv，如果失效則呈報P-1171故障碼，而斷油時仍有高電壓則呈報P-1167故障碼，這些都是含氧感知器被毒化的徵兆。(故障碼請參閱 SAE-J2012文件，目前全球法規通用)
上述的毒化，是因為汽油成分、機油、添加劑含有：膠質、硫、磷、矽…等成分造成阻塞或毒化含氧感知器的陶磁所產生的結果，，再者，陶磁受熱不均的情況下會有裂痕而造成損壞，因此我要大家不要用清潔劑去清他，清潔清的成份也會毒害他。
在講了這麼多的故障碼後，我們要注意的是，首先，目前法規規範ECU要存取故障碼的能力，同時呈現故障出現時的駕駛操作狀況，以做維修使用；因此當服務站說你的含氧感知器壞了，是那個故障碼?，以及當時的故障是隨時出還是歷史故障(有可能是調校沒調好，也可能處於要壞不壞的情況)，如果都沒出現，就說耗油是他搞的，那我是覺得太誇張了。但是，如果你已出現故障，就以拔電源的方式來清故障碼的話，不至無法解決問題，還失去了重要的失效訊息。在確認鎱氧感知器損壞的同時可以量含氧感知器的特性，像前面某大說的，把感知器接頭拔下量取a,b是否通，再以插上運行一段時間，看是否振盪。這些工作，原廠的診斷儀都可以做到。因此請他檢查後再作更換動作，且在換完新的含氧感知器後，要清故障碼。這種也可以透過診斷儀器完成，不需拔電源。
另外，如果含氧感知器壞了，是沒有翻修件的；因為是製程工藝的問題。翻修的，大不了是把報費車的拆下，擦乾淨而已，陶磁體是沒法用"不破壞"的方式清潔。
感謝您看了這麼冗長的說明，不過我還是要講，這只是概述。如果有問題歡迎再交流。
另外我建議各位，如果真對車的專業有興趣，有些以訛傳訛的知識就不要去流傳，你們可以去買：BOSCH Automotive Handbook來看，目前出到第7版了，(我讀書的時候是第二版，現在手上的是第五版)，一本約45元美金，以知識可以價量化來講，真的不貴(雖然是我對手公司出的書，但是還是要推薦)；亞馬遜上就可以訂。
同時你也可以看到其他的專業書，反正一本約從14元美金~400元美金都有，可以買到傾家蘯產。
診斷：
以前只有OBD-I的車子，是只能診斷含氧感知器短路(短路至地，或短路至高電壓)、斷路，以及加熱線圈的診斷。而帶有OBD-II或EOBD的車輛(2008年1月1日後都有)，則尚需加八含氧感知器反應失效，如：由稀變濃過程反應變慢或是由濃變稀過程反應變慢，當慢到一定程度後，致使觸媒無法有效的轉換CO, HC, 與NOX後，即要呈報故障燈，同時在特定的駕駛條件下也要作診斷，如在增濃模式下(有些大油門的情況下，燃油系統不會以14.7空燃比作考量，而是以最大扭矩輸出的空燃比作噴油考量，在傳統引擎上是約在12.5~13.5之間)空燃比偏濃，含氧感知器應處於高電壓值，如950mv，但是如果你的含氧感知器當時為較低的值，如400mv(依設定值)以下，則在沒有其他系統失效情況下，視為失效；同樣的，在減速過程中，有時會進入到斷油模式，那時含氧感知器應到達0vm，因為汽缸內是純空氣。而此時如果你的含氧感知器可以讀到偏高電壓值時，如300mv(依設定)以上的值時，那我們可以認定為失效。
上述針對前含氧感知器，後含氧感知器則無反應測試。
現在含氧感知器應該有四條線，我以a, b, c, d來表示：
a、b線：a 線由鑰匙開關來供電，是提供加熱線圈的電，在通過含氧感知器的內電阻，於ECU內部接地，因此ECU如果控制此電流流過量，與何時接地，這就控制了加熱開啟時間與加熱功率，同時利用b線回到ECU的情況，偵測否有斷路與短路的情況。
c線，ECU 5V供電(應常用零件為5V驅動)，通過含氧感知器反應線圈(可變電阻，在常溫下無法量測其Ω值，因為太高了，市售三用電表無法量測，至200℃以上時才可以量到)，至d線於ECU內部接地，因此當a, b導通後，感知器即開始加熱，約在2秒內可到達工作溫度，屆時於c,d接腳間的線圈，即可因中間的反應線圈電阻變小而開始有含氧感知器的濃稀反應。
依據上述，檢測含氧感知器的振盪狀況時，把接頭拔除是無法測知的，除非你是要量其電阻值。
再依據上述，當a線或b線斷開或短路時，ECU無法正確的控制電流量與ON/OFF，其結果會影響含氧感知器反應線圈的狀態，因此要呈報故障碼：P-0135(前含氧感知器加熱線圈失效)，或是P-0141(後含氧感知器加熱線圈失效)
亦或當，c, d線斷開，或是短接至低電壓、高電壓，系統借由內部晶片得知，含氧感知器電壓過低，如常態時在30mv(非斷油時)，則應呈報故障碼：P-0131 (前氧短路至接地)，P-0137 (後氧短路至接地)，而電壓超過4500mv則視為無路至高電壓，呈報故障碼：P-0132 (前氧短路至高電壓)，P-0138 (後氧短路至高電壓)；而斷路下，因為晶片存在中間電壓的供電，因此要看含氧感知器的供電設定情況，有時斷路會維持一特定的電壓如：500mv±50mv，也有在1200mv~4500mv之間的，但系統必需呈報故障碼：P-0134 (前氧斷路)，P-0140 (後氧斷路)；
如果含氧知器沒有短路; 斷路等情況，在某些特定的毒化物下，會使含氧感知器的反應變得緩慢，在某些毒化物來源被解決後，是可以回到原來的反應況，但是大部分毒化物的都不能致含氧感知器的回復，因此需要反應診斷來測試含氧感知器是否還是好的。如果損壞，會呈報：P-0133故障碼，但以美規來說，還會加入P-01133, P-01134故障碼，這些都是反應時間損壞的故障碼；前段上述還有:空燃比偏濃，含氧感知器應處於高電壓值，如950mv，如果失效則呈報P-1171故障碼，而斷油時仍有高電壓則呈報P-1167故障碼，這些都是含氧感知器被毒化的徵兆。(故障碼請參閱 SAE-J2012文件，目前全球法規通用)
上述的毒化，是因為汽油成分、機油、添加劑含有：膠質、硫、磷、矽…等成分造成阻塞或毒化含氧感知器的陶磁所產生的結果，，再者，陶磁受熱不均的情況下會有裂痕而造成損壞，因此我要大家不要用清潔劑去清他，清潔清的成份也會毒害他。
在講了這麼多的故障碼後，我們要注意的是，首先，目前法規規範ECU要存取故障碼的能力，同時呈現故障出現時的駕駛操作狀況，以做維修使用；因此當服務站說你的含氧感知器壞了，是那個故障碼?，以及當時的故障是隨時出還是歷史故障(有可能是調校沒調好，也可能處於要壞不壞的情況)，如果都沒出現，就說耗油是他搞的，那我是覺得太誇張了。但是，如果你已出現故障，就以拔電源的方式來清故障碼的話，不至無法解決問題，還失去了重要的失效訊息。在確認鎱氧感知器損壞的同時可以量含氧感知器的特性，像前面某大說的，把感知器接頭拔下量取a,b是否通，再以插上運行一段時間，看是否振盪。這些工作，原廠的診斷儀都可以做到。因此請他檢查後再作更換動作，且在換完新的含氧感知器後，要清故障碼。這種也可以透過診斷儀器完成，不需拔電源。
另外，如果含氧感知器壞了，是沒有翻修件的；因為是製程工藝的問題。翻修的，大不了是把報費車的拆下，擦乾淨而已，陶磁體是沒法用"不破壞"的方式清潔。
感謝您看了這麼冗長的說明，不過我還是要講，這只是概述。如果有問題歡迎再交流。
另外我建議各位，如果真對車的專業有興趣，有些以訛傳訛的知識就不要去流傳，你們可以去買：BOSCH Automotive Handbook來看，目前出到第7版了，(我讀書的時候是第二版，現在手上的是第五版)，一本約45元美金，以知識可以價量化來講，真的不貴(雖然是我對手公司出的書，但是還是要推薦)；亞馬遜上就可以訂。
同時你也可以看到其他的專業書，反正一本約從14元美金~400元美金都有，可以買到傾家蘯產。
#19
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| 請問大家, 影響含氧感知器壽命的原因為何??? 駕駛方式? 油的品質? 機油精?? 汽油精?? 還是看運氣呢? | |||
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🙂
我的98'GALANT 2.0 開到五年20萬公里都沒有壞掉~
按時保養最正確^^
#20
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於
2012/09/15 22:45:50
發文
#0000FF
大大，請問一下，您說的這個是真的嗎? 法規哪裡可以查到? 感謝您!!!
同時政府還在法規中提到，車輛在正常使用的5年10萬公里中廠商要保證其車輛的排放不得超出法規限值，因此如你的車是在5年10萬公里中損壞排污相關的感知器，車廠要無條件更換
😀
大大，請問一下，您說的這個是真的嗎? 法規哪裡可以查到? 感謝您!!!
同時政府還在法規中提到，車輛在正常使用的5年10萬公里中廠商要保證其車輛的排放不得超出法規限值，因此如你的車是在5年10萬公里中損壞排污相關的感知器，車廠要無條件更換
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| 😵 終於忙完一些事。 也有點想睡了😴 各位知道為什麼要有含氧感知器?又知道他的功用為何?如何檢測? 在此小弟一一跟各位解答： 由於約在20年前，化油器的車子已經開始被洮汰，其原因就是排污問題，我們現在的車子都有裝觸媒，因此必需經過一定的氧化與還原反應才可以把汽車排出來的co, HC 與NOX作處理，變為無害的CO2, H20, 但是實際車輛在排放出有毒物質時，同時都帶有CO, HC 與NOX，因此必需讓觸媒有富氧、缺氧、富氧、缺氧的快速變化才可以致使有良好的轉換效率，因此這種情況下就必需靠含氧感知器達成，它是對我們燃燒狀況的一種監測，我們以常用的市售規格來講(GDI車之含氧感知器不在我說的行列中)，正常的含氧感知器工作溫度是要達到200℃以上才會有良好的反應，而正常的反應電壓是在1000mv~0mv之間，但是實際的電壓值會在50mv~900mv，在電壓低的時候代表引擎偏稀(與14.7空燃比當量點而言)，在電壓偏高時代表系統偏濃(為使各位瞭解，只以常規來說，如果網上有人如果作過研究，一些感知器的中間電壓值是450mv，有些是500mv，因此濃稀是以這個點來判斷)，因此工程師可以利用各種實驗來作不同負載與操作情況下的設定；當你在高速的時候，油門大且穩定，系統產生的Nox比例相對較多，可以設定含氧感知器濃、稀轉換的中間電壓偏濃的情況下，使觸媒多作「還原」的動作，而在些如加速的情況下，瞬間燃燒狀況較不好精確控制，因此產生HC 與CO，這時就要設定含氧感知器的中間電壓偏稀；我用比較簡單的原理來跟大家講解後續的控制方式： 在上述的電壓為中間電壓，當實際電壓高過你的中間電壓值的一定程度(濃狀態)(依設定)，系統會用PID(比例、積分、微分)控制回傳訊號給ECU作燃油偏稀修正，直到實際電壓低於中間電壓的一定程度(依設定)，則系統才會認定目前燃燒偏太稀，是時候轉回濃的狀態，如此濃稀反覆，致使觸媒富氧、缺氧、富氧、缺氧，來達成氧化與還原的功用。 因此含氧感知器的訊號是用來看你車輛的燃燒是否符合觸媒的轉換效率要求。 再說話，為什麼要看燃燒狀況? 我們以我國的排放法規來說，在今年之前，我國是以美規法規規範為主，用的是美國US94標準，至今年1月1日起，是走雙軌制，就是如果以歐規來認可，則是以EU4法規為主，而美規是以EPA的TIER-II Bin多少(我忘了)。來認證，不論是在美規或是歐規的認證上，都是要以該規範下的行車型態為基準，用標準實驗設備作排污量測(上述排污)，其總量也有一定的規範。如果只是安裝一個含氧感知器而不作調整設定的話，是無法過法規的；同時政府還在法規中提到，車輛在正常使用的5年10萬公里中廠商要保證其車輛的排放不得超出法規限值，因此如你的車是在5年10萬公里中損壞排污相關的感知器，車廠要無條件更換，當一種故障過多時，政府可以引發招回；因此車廠可以不注重後視鏡的品質，不注重電動窗的耐久，但是一定要注意排污相關的感知器是否可以過耐久測試，且政府會不定時作市場抽車。另外我要一說的是，目前歐4法規是10萬公里耐久，歐5是16萬公里，而美國的法規是19.2萬公里的保證。因此車廠在選擇排污感知器的時候，一定會選擇可靠度高的；而零件供應商也不會因為你是19.2萬的法規，就作20萬的耐久保證，原則上30萬都不為過。也不會因為外國月亮比較圓，就是國產車用比較差。 以上只是概述原由，無法作太多的說明。 如果你們去看書的話，還可以發現含氧感知器還分「有加熱線圈」「無加熱線圈」，其中有加熱的還分帶「泵電流」和「無泵電流」，另外還有線性與非線性之分，在此無法一一說明，請見諒。 下回我再key診斷與損壞原因部分。 我去睡了。😩 | |||
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| #0000FF 大大，請問一下，您說的這個是真的嗎? 法規哪裡可以查到? 感謝您!!! 同時政府還在法規中提到，車輛在正常使用的5年10萬公里中廠商要保證其車輛的排放不得超出法規限值，因此如你的車是在5年10萬公里中損壞排污相關的感知器，車廠要無條件更換 😀
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三年前的文了...搞不好當時人都已經忘了
幫你推一把！搞不好有有知道的大大能幫忙🙂
