X4
1,998
c.c.
~ 2,998
c.c.
運動休旅車
3
車型
285 - 393萬
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122,304
2018
9月
14
原廠定義為 SAC(Sports Activity Coupé)的 BMW X4,第 1 代車型自 2013 年上海車展以 X4 Concept 概念車亮相後,隨後便於 2014 年正式推出量產版。
作為品牌繼 X6 後的第 2 款 SAC 家族作品,擁有類 Coupé線條的第 1 代 X4,與 F16 世代 X6 在車側與車尾擁有相近的設計語彙,在外觀上不免給人「小 X6」之感,而在以第 2 代 X3(F25 世代)作為基礎下,儘管原廠賦予 X3、X4 不同的產品特性與調校,但第 1 代 X4 難免受限於上一代 X3 的平臺,無法全然發揮其獨特的跨界休旅魅力。
簡單而言,筆者認為第 1 代 X4 的產品吸引力與獨特性,在老大哥 X6 (F16 世代) 、以及同門 X3 (F25 世代) 的影響之下蓋過不少!
但在品牌休旅也逐漸邁入「G 世代」後,BMW 則從頭進行全盤規畫,從開發初期即替 X3、X4 各自賦予不同的「靈魂」。代號 G01 的第 3 代 X3 率先於 2017 年 6 月登場,X4 則是在 4 年產品週期過後、直接跳過小改款進行大改款工程,並無預警的於 2018 年 2 月 14 日西洋情人節發表第 2 代 X4,更透過與 X6 不同的絕美身型,彰顯新世代 X4 獨樹一幟的風格。
國內總代理汎德也相當重視新一代 X4 的導入,除筆者當初於日內瓦車展後即火速在國內見到第 2 代 X4 的身影,國內的上市發表日期也由原先預估的 2018 年 10 月、提早至 8 月底,甚至還開出全車系多數車型(除 M40i 外)標配智慧駕駛輔助的配備編成,展現欲取得市場注目的策略。
如果先進駕駛輔助配備與動力皆齊備了,剩下的問題便是:究竟 X4 能不能兼得帥氣身型、操控樂趣、休旅空間機能?這些問題的答案,將是新一代 X4 立足市場的利基點。筆者此次受總代理汎德之邀參與 X4 的國內公辦試駕,相信能找出答案!
由於上市初期 X4 入門的 xDrive 20i 會要到 11 月下旬才能交車,其餘 xDrive 30i、M40i 動力則是從 10 月中旬起陸續交車,總代理汎德於公辦試駕中提供的試駕車款清一色皆是售價 293 萬元的 X4 xDrive 30i M Sport,也是目前接單的主力車型,所以在內外觀多處皆搭載 M Sport 運動化套件。
從外觀來看,一如筆者開頭所述,個人認為實車真的美極了!
雖然 X4 在車頭舉凡大面積雙腎型水箱護罩、LED 頭燈組等處的輪廓,幾乎與 X3 如出一轍,但搭配下方乖張的 M 款空力套件、以及流暢的 Coupe 車頂線條,前擋的窗框上緣比起 X3 更帶有弧度,讓 X4 仍然有著高度吸睛的視覺魅力。
筆者當天試駕的車輛還另外加選「進階 LED 主動式轉向頭燈」、「遠光燈輔助系統」,因此頭燈組的天使眼 LED 晝行燈,不同於標準車型的光圈雙圓環式,而是銳利的 6 角形燈條,從遠處看更為炯炯有神。保桿下方則是標配的 LED 霧燈組,嵌入於 M 款空力前保桿兩側的 6 角形氣壩。中央的多邊形蜂巢式下氣壩中,X4 xDrive 30i M Sport 則安置 ACC 雷達模組。
車側與車尾則是筆者認為彰顯第 2 代 X4 造型的精隨所在,第 1 代 X4 從傾斜的 A 柱、將弧線向上延伸到更高的 B 柱後,B 柱以後的線條則以較大的角度下墜,整體的線條的布局較為緊湊,但卻讓車身重心顯得過高。
但第 2 代 X4 受惠於身尺碼持續放大,車長 4,752 mm (+81 mm)、寬 1,918 mm (+37 mm)、高 1,621 mm (-3 mm)、軸距則為 2,864 mm (+54mm),讓身形得以更為修長,如此放大的佈局也對後座車室空間有所挹注。
而且有了 6 Series Gran Turismo 作為典範,BMW 造型設計師對新世代 X4 造型的拿捏也是爐火純青,藉由 B 柱向後延伸的車頂弧線、以更為優美的線條與車尾融合,設計師也施法讓窗框下降的斜率比起車頂線條更大,確保後座頭部空間之餘卻保有類 Coupe 車型的流暢感。從前葉子板上方向後擴張的厚實肩線,在後輪拱大量外擴下也形成類肌肉跑車的視覺張力,全車的風阻係數更來到優異的 0.30 Cd、相較前代提升 10%。
前輪拱後方也導入家族化的 Air Breather 導流鰭孔,Air Breather 後方的鈑件還拉出立體折線與上方肩線相互映,搭配與車身同色的 M Sport 輪拱與下方側裙,讓這輛 X4 的車側線條雖豐富、確不顯毫無章法,反而有種渾然天成之感。
足下的胎圈組,在 xDrive 30i M Sport 車型上則採用銀灰雙色 19 吋 5 輻雙肋式 M 款輪圈,還標配藍色的 M 款煞車套件,試駕車輛配胎為 Michelin Latitude Sport 3 高階 SUV 胎失壓續跑版本,但也有同行媒體試駕同款車輛所搭載的是 Pirelli Cinturato P7。
值得一提的是,筆者在接近左右兩側前輪拱的下方側裙上,各發現一處黑色小凹洞,經向產品人員確認,該處是 G01 世代 X3、G02 世代 X4 安裝 LED 迎賓光毯的位置,與過去許多 BMW 車款將迎賓光毯光源安裝在後視鏡上的做法不同,是相當有趣的細節。
沿著車側來到車尾,第 2 代 X4 上方加入左右兩片對稱式的小型擾流尾翼,車側弧線延伸到車尾則形成動感的小鴨尾,搭配立體化的 L 型 LED 尾燈組,比起上一代 X4 在車尾更為層次分明,M 款空力套件也讓後保桿的下氣壩處,有著大面積黑色鋼琴烤漆材質、以及呼應車頭處的蜂巢狀網格妝點,下方左右兩側的鍍鉻雙邊單出尾管,雖未若 M40i 車款上的黑色矩形尾管吸睛,卻也足具跑格。
走進車內,實際上這一代的 X4 在中控臺的布局仍舊與 X3 高度共用,維持 BMW 一貫的駕駛導向設定之餘,也在中控檯中央採用 6 邊形元素進行堆疊。由於試駕車型為 6 月份生產,因此規格與正式販售規格有所不同,試駕車擁有藍色縫線 Sensatec 皮質儀表臺包覆、卻缺少規格表上的手機無線充電功能。
據瞭解除首批於 6 月份生產的車主規格會與試駕車相同外(擁有 Sensatec 皮質儀表臺、缺少無線充電功能);後續 8 月份生產的 X4 xDrive 30i M Sport,則按照總代理官網揭示的規格表內容,會有手機無線充電功能,但 Sensatec 皮質儀表臺則需另行加價選配。
上方突起的 10.25 吋觸控螢幕,以及儀錶板內的 8.8 吋多重行車資訊幕,相當可惜未用上品牌自大改款 X5 以降、最新的 iDrive 7.0 介面,依舊採用既有的 iDrive 6.0 介面,但若已習慣 iDrive 系統目前的圖像化操作,搭配螢幕觸控功能與實體手寫板控制旋鈕,操作便利度仍相當高。iDrive 車輛資訊當中因應搭載 xDrive 四驅系統,還能顯示動態車身水平、車頭電子羅盤方位等狀態。
有趣的是,總代理汎德這次試駕時還特別提供一支安裝 BMW Connected App 的 iPhone 手機,供媒體遠端操作 ConnectedDrive 智慧互聯駕駛服務。除了可在上車前遠端開啟車輛的喇叭或頭燈、將車輛上鎖或解鎖、預先開啟空調通風,也能遠端掌握車輛的油量和可行駛里程等資訊,還能在手機上查詢好目的地後將地址拋轉至 iDrive 導航中,甚至也能遠端用 3D 影像監控車身周圍狀況。只可惜筆者在實際使用時,若碰到網路訊號不佳的地段,3D 影像監控的影像有時未能及時更新車身周邊畫面,操作上需等待手機與車輛訊號連接的反應期。
車內其餘鋪陳則因應 M Sport 車型身份,則有較入門 xDrive 20i/xDrive 30i 運動版不同的妝點,包含鋁質格紋式樣飾板、帶有換檔撥片的 M 款方向盤、M 款鋁質駕駛座踏板、M 款前車門門檻、黑色車內頂蓬等。其中最令筆者印象深刻的即是 3 輻式 M 款方向盤,除其握感相當厚實外、真皮與縫線質感處理亦相當細膩。更重要的是方向盤上因應標配 ACC 主動車距定速控制、主動車道維持輔助等 Level 2 等級的半自動駕駛功能,因此方向盤盤幅左側的按鍵豐富不少,但這部份的體驗留待筆者稍後詳述。
座椅方面車內採用 Vernasca 真皮,皮質觸摸起來的手感細膩,前座椅面甚至有因應 M Sport 車型身份加入 BMW M 招牌的 3 色點綴,前座也有 10 向電動調節與電動腰靠,包覆性與支撐性皆令人滿意,跑車化座椅大腿處還可手動延展腿靠。
而換到後座,筆者認為相較初代車型,第 2 代在後排的乘坐舒適性上有長足進步。第 1 代車型後排臀部的坐姿偏低、椅面長度不足、椅背也稍嫌直挺,導致膝蓋會有些懸空,頭部與膝部空間僅能說夠用;但第 2 代 X4 受惠軸距拉長 54mm,後排膝部空間則增加 27mm,車頂線條的巧妙布局也增加頭部空間餘裕。以筆者 178 公分的身高乘坐之下,膝部空間約有 2 個拳頭、頭部空間則為 3 指,而且透過後排座椅的坐點提高、椅背傾角略為加大,軟硬適中的發泡棉也讓後排中央的乘客不再如第 1 代般「死硬」,窗框看出去的視野也不會太壓迫,後排整體乘坐感與視覺效果更為舒適。
國內販售的新一代 X4 除全車系標配後排第 3 區恆溫空調外,X3 車系上需另行以 1 萬元選配後座椅背調整功能,X4 車系則將其列為標配。過去經銷端有特別加選後座椅背調整功能的 X3 現車,因空間機能可靈活運用、舒適性能透過向後傾導提升,皆相當受到消費者青睞,可見後座椅背調整功能是此級距車主關注的魅力型配備。
但在第 2 代 X4 上,因為後座椅背比起前代 X4 更為傾斜,這項調整功能並不是讓椅背能向後傾、坐的更舒適,而是更為直挺的向前傾,使用僅能向前傾斜 1 段,接近垂直的椅背設定下,後方行李箱空間得以再提升,著墨的反而是行李箱空間機能的擴充。
行李廂空間部份,除了前述的後排椅背調整、4/2/4 分離機能外,行李箱未傾倒前的容積為 525 公升、傾倒後可來到 1,430 公升之譜,雖然相比於 X3 的 550 至 1,600 公升來的小,但比起初代 X4 的 500 至 1,400 公升有所提升,主要是傾斜的後檔,讓行李置放時必須要注意高度不能過高擋住駕駛視線。踢腳感應式電動尾門、可靈活拆卸的行李箱隔板、氣壓頂桿式行李箱底板與隱藏空間,則是 X4 後廂相當好用的功能。
談到最重要的動態表現,就不得不談談新一代 X4 的研發歷程。如開頭所述,前一代 F26 世代 X4 是 F25 世代 X3 推出之後,於產品中期所加入的新計劃,因此 F26 只是在 F25 的底盤基礎上進行修改,在開發上受到許多限制。
但在新世代 X3 與 X4 的研發初期,BMW 工程師即把 X3 及 X4 的產品調性區隔,設定在全車的各項工程中。即便兩款車皆是採用品牌 CLAR 模組化底盤,BMW 工程師卻能針對 X3、X4 車系不同的需求,從頭完整地賦予 X4 專屬的動態駕駛特性。
新世代 X4 在打造全車時還運用 BMW 的 EfficiencyLightWeight 技術,大量採用高強度鋼材與鋁合金材質,讓車體剛性強度與安全性更為出色,也比上一代 X4 減重達 50 公斤、車重來到 1,720 公斤,搭配風阻係數 0.30 Cd 的車身,訴求降低重心、強化剛性、減少阻力。X4 也與前代車款相同,比起 X3 車系多出可變式運動轉向系統,方向盤轉向加大、前輪的轉角也會跟著放大,使轉向更為犀利,全車系也標配 M 款跑車化懸吊(M40i 為 M 款跑車化電子懸吊),比起 X3 車系擁有更出色的側傾抑制與懸吊支撐性。
由於此次試駕的行程,試車組行經包含國道 5 號、台 2 線濱海公路、甚至是台 9 線北宜公路等路段,筆者對 X4 的動態表現擁有相當豐富的心得。
由於先前總編輯小亮前往美國進行 X4 海外試駕前,筆者曾與小亮共同在國內體驗過第 1 代 X4 xDrive 28i,筆者亦有試駕過現行 G01 世代 X3,對於兩者的動態仍印象深刻。尤其是第 1 代 X4 實際上已有相當出色的駕馭樂趣,過彎相當精準,車身的側傾、懸吊在彎中收縮的行程,相比起重心仍較高的新世代的 G01 X3,筆者甚至認為第 1 代 X4 的動態已經比起 G01 X3 還要更好。
而一開上新世代 X4,筆者認為不僅保留上一代出色的動態精髓,新一代 X4 的過彎更是犀利,即便 xDrive 30i M Sport 搭載的不是 M40i 軟硬可調的 M 款跑車化電子化懸吊、僅是一般的 M 款跑車化懸吊,但山道彎中的懸吊支撐性宛若 BMW 自家轎車產品一般出色,所有過去在休旅車款上熟悉的擺盪感皆被大輻消弭,彎中即使遇到路面起伏,X4 的底盤與車身仍有種牢牢讓駕駛貼地的穩定感受,若非是較高的駕駛視野、或遇到路面較大高低差的微幅擺盪,要不然筆者還真容易忘記自己是在駕馭一輛跨界 SUV!
這種強烈的駕馭樂趣,可說與 G01 X3 有著截然不同的表現,縱使 X3 已較前一代車型針對底盤表現加強不少,但 X3 在恪守 SUV 本格下,較高的重心與較大的側傾,自然無法與 X4 匹敵,當然這也是 BMW 原廠針對兩者產品調性不同的設定使然。對「要帥氣、要操控」的買家,X4 這方面的產品魅力絕對更高,而且在面對路面起伏與重心的變換部份,G02 X4 又比前一代有著更出色的演出。
動力上 xDrive 30i 採用原廠代號 B48 的 2.0 升 TwinPower Turbo 雙渦流單渦輪增壓汽油引擎,動力輸出為 252 匹/5,200 轉、35.7 公斤米/1,450 轉,比起前一代 X4 xDrive 28i 的 245 匹/ 35.7 公斤米提升些許,搭配 8 速 Steptronic 手自排下靜止加速至時速 100 公里僅需 6.3 秒。
筆者嘗試切換「Eco Pro」、「Comfort」、「Sport」、「Sport Plus」等不同的駕駛模式,來觀察 X4 的油門與轉向反應。結果發現僅管是「Eco Pro」之下,動力其實依舊相當充足,綿密而強勁的扭力自 1,450 轉即能發揮,僅是油門反應慢一些,轉向手感上也不會過於輕手,方向盤轉向時相當穩定且犀利;「Comfort」模式之下同樣也有相當出色的轉向與動力反應。
當然,若要最熱血的駕馭感受,調到「Sport」或更高一階的「Sport Plus」模式,自然讓 X4 更能成為駕駛的心頭好。油門大腳踩下後 8 速手自排的降檔動作迅速,隨後提高車速後的升檔節奏亦相當綿密,油門的響應也更迅速。即便 xDrive 30i 沒有 M40i 的主動式差速器,但 xDrive 四輪驅動依舊能將前後軸動力設定為前 40%後 60%、左右輪的輸出則可在 0 至 100%間調控,xDrive 系統在小於 0.1 秒內適時分配動力下,彎中大腳補油,X4 也能以靈活的將車尾略為往外帶,整體過彎的姿態如行雲流水般暢快。
X4 車頭則有精準指向性,M 款方向盤在彎中轉打時穩定且緊緻的手感,讓筆者更能細膩的掌握車頭動態,由 M 款懸吊傳遞而來的路感清晰、卻在胎壓設定得宜下並未有太過多餘的碎震,即便是前往頭城金車伯朗城堡的碎石路段也不影響乘坐舒適性。若想要個別設定變速箱、油門反應、轉向手感,在「Sport Individual」也能分別進行設定。
不過需要一提的是,試駕車足下的 Michelin Latitude Sport 3 高階 SUV 胎,儘管抓地力擁有優異表現,但以較大的速度入彎仍會稍有偏滑,建議準車主若有需要還可以再另行升級。煞車則維持一貫的線性,M 款煞車在激烈操駕下也不會有軟腳的情形發生,但筆者認為在遇到山區下坡路段時,8 速手自排的降檔反應還不夠迅速,可透過換檔撥片加快降檔節奏。
由坪林回程往臺北市區的國道 5 號路途上,筆者除享受 xDrive 30i 達 252 匹帶來的加速快感之餘,也沿路觀察引擎聲浪與隔音的表現。在「Sport Plus」模式下,這具 4 缸引擎聲浪雖未及 6 缸來的渾厚,但引擎的拉轉聲仍相當悅耳;隔音風切聲以及輪拱噪音的抑制則皆符合對 LSUV 的期待,與同級車水準相當。
至於許多消費者相當關注的半自動駕駛輔助,新一代 X4 全車系除 M40i 外,其餘 3 車型皆有標配全套原廠選配代號為「5AT」的智慧駕駛輔助套件,過去對這套系統有興趣的消費者,多少會因超過 10 萬元的選配金額而卻步,現在直接標配、也不需要選配的等車期,相信是一大利多。M40i 據悉則是因售價 368 萬元已接近國內奢侈稅課徵門檻,若加選後恐讓車價墊高不少,而且總代理考量 M40i 車主較著墨於自己掌握駕駛樂趣,因此將相關高階的智慧駕駛輔助套件列為選配。
在方向盤左側的盤輻按下定速按鈕後,透過車距按鈕可進行 4 段車距的調整,定速可設定在時速 30 公里至 210 公里間,亦也可跟隨前車至靜止,在國道 5 號上走走停停的塞車路段上相當好用,整體的加速與煞車皆相當線性,不會有突兀的前仰後傾感受;按下主動車道維持按鈕後,不管是負責時速 70 公里以下的「擁塞交通輔助系統」、或者是時速 70 公里至 210 公里間作動的「主動車道維持輔助」,皆能在辨識兩側道路標線後,主動依照道路彎輻介入轉向,手若放開太久,車輛則會在中央螢幕以黃色、或紅色方向盤警示畫面和警示音提醒駕駛。
整體而言,經過 1 天的長時間體驗,可發現第 2 代 X4 在整體產品力上大幅精進,感受最明顯的即在穠纖合度的外觀與乘坐空間機能的進化,而一向招牌的駕馭樂趣也擁有進一步的提升,再加上完備的智慧駕駛輔助系統,新一代 X4 可說對消費者極具吸引力,對比其主要對手 Mercedes-Benz GLC Coupé也有世代上的優勢。對消費者而言,剩下的難題,僅在於該選擇 xDrive 20i 或 xDrive 30i 動力,甚或是買到 M40i、再加選智慧駕駛輔助套件。
當然,對筆者而言,在 M Sport 套件點綴下的 X4 更是帥氣,想開有型又兼具實力的 X4,X4 xDrive 30i 相信會是絕佳選項!
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