k8與tierra哪個底盤操控較優?
我不是很懂車啦...
但是我只能說...當年國產的K8
你敢拿來殺彎...我也只能跟你說...您真勇敢!!😩
但是我只能說...當年國產的K8
你敢拿來殺彎...我也只能跟你說...您真勇敢!!😩
於
2013/10/13 09:21:46
發文
當然是前後雙A臂的k8比八代九代喜美與Tierra優啊😆
雙A臂優點及缺點
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%99%E6%A9%AB%E8%87%82%E6%87%B8%E6%9E%B6
優點
雙A臂懸吊是一種非常注重運動性能的懸吊系統,由於其可調參數多,能夠使輪胎在運動時自主改變外傾角並縮小輪距的變化從而自適應路面以減少輪胎的磨損,同時增加輪胎的接地面積以提高抓地力。此外,這種懸吊系統橫向剛度強,抗側傾性能優異,路感也十分清晰。
缺點
雙A臂懸吊比麥弗遜懸吊從結構上要複雜得多,對前橋的空間也有很大的要求,製造成本也相對較貴,並且懸吊系統的定位參數設計相當複雜。
雙A臂優點及缺點
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%9B%99%E6%A9%AB%E8%87%82%E6%87%B8%E6%9E%B6
優點
雙A臂懸吊是一種非常注重運動性能的懸吊系統,由於其可調參數多,能夠使輪胎在運動時自主改變外傾角並縮小輪距的變化從而自適應路面以減少輪胎的磨損,同時增加輪胎的接地面積以提高抓地力。此外,這種懸吊系統橫向剛度強,抗側傾性能優異,路感也十分清晰。
缺點
雙A臂懸吊比麥弗遜懸吊從結構上要複雜得多,對前橋的空間也有很大的要求,製造成本也相對較貴,並且懸吊系統的定位參數設計相當複雜。
於
2013/10/13 11:21:30
發文
於
2013/10/13 11:21:30
發文IP 242.33.*.*
要怎去將優形容的好可真是傷腦筋.
底盤
一般來說是指車輪.避震器.讓避震行程產生的懸吊系統.還有車身的避震塔以及平衡桿.在這裡請你先去看這裡 :
[url="http://classroom.u-car.com.tw/classroom-list.asp?ccid=8"]http://classroom.u-car.com.tw/classroom-list.asp?ccid=8[/url]
如果你已經明白文章所說的內容跟意義.請繼續看.
文中開章明義所說舒適是相對沒有懸吊硬梆梆的乘坐感.例如牛車.不過車輛又不是只有直行而已.他需要變更方向.也就是轉彎.這裡就跟操控有關係了.操控要做的好.首先就是要讓輪子胎面在任何角度都可以整個平面密合(貼)在道路上.懸吊說的就是這裡.我們在說底盤好跟不好其實是以速度作為著眼點.
我們以大家公認的神車為例.他底盤完全是最簡單的結構.前麥花臣+防傾桿.後扭力桿拖曳臂+防傾桿.因為車體剛性比較弱.所以避震器採較低阻尼長行程設定.造就了大家口中所說的行船感覺.就是遇到高低起伏路面又軟又高的彈跳感.扎實度差.一個好的底盤需要能有效抑制彈跳.最棒的境界是過小起伏路段時彈跳完全讓底盤吸收.車身動都不動.
底盤在吸收起伏.1是內部充滿氣體的輪胎.2是懸吊(避震器)3是車體的抗扭曲性(剛性).最重要的就是第二項.
麥花臣以及拖曳臂設計就是要讓避震器有一個行程可以去做緩衝.避震器分二個部分.一是彈簧.二是阻尼筒.彈簧是直接壓縮跟舒張這不需多說.要說阻尼.以一個簡單的例子來說.打針用的針筒.出口很小.所以在推筒身時.要和緩的推.推太用力會有反彈的感覺.這個反彈就叫做阻尼.那個針液出口這部分有個稱法.叫做限流孔.避震筒的組成是一個充滿油的筒身.裡面包覆一個連接著推桿的活塞.活塞上面有限流孔.當避震器進行抽送行程時會產生阻尼現象.這個阻尼現象是要去抑制彈簧受壓縮以及舒張時的彈性速度.是以作動速度0.3m/s時的阻力大小來代表避震器的性能.就是阻尼系數.
低係數的避震器通常代表作動行程長.所以在駕駛時回饋路面感覺會因為遲滯而變的模糊.這對需要快速反應的駕駛狀況而言可不是一件好事.說到快速反應的駕駛狀況.通常是指在任何路況時要以較高速度行車.這任何路況所說中是包含高速改變行車路徑.不單單是指殺山路.高速公路上比較小角度的改變行車路徑.不論是切車或是閃避都是.所以有人會去將輪胎胎面加大.改低扁平比輪胎.比較硬朗的避震器.但這對剛性弱的車身可不是一件好事.因為改了這些之後.車身必須以剛性去承接額外的力道.最常見到的就是固定(鎖螺絲)避震器上座的避震塔龜裂.
現在說懸吊設計.雙A臂的特色是避震器進行壓縮行程時.因為附在車身的支點有二組.所以說整個避震器會是垂直移動.輪胎貼地恆平.在相同輪胎條件下抓地力十足.麥花臣只有下方一個支點.變成行程在動時胎面水平無法完全恆平.基於此觀點雙A臂設計是優於麥花臣.不過這必須是要在輪胎.避震器以及車身剛性都相同的條件下才成立.
K8本身車體比較輕.車身結構剛性不比TIEERA強.但雙A臂設計在駕駛穩定性就比較強.不過TIEERA本身車體剛性強.車重對於輪胎接地壓力以及避震器阻尼設定都加分.在國產非雙A臂車來說表現優異.其實不只是TIEERA啦.所有日系非雙A臂設計的車都優於神車.最大的原因在於車身剛性.
但是車子輕操控一定糟糕嗎?
不一定 !
懸吊組件也很重要.就以小弟以前開過的巴賽隆納.車身也不逾噸.就以後拖曳臂來說.是厚實的鋼管設計.操控不弱.神車後拖曳臂只是橫剖面C型的設計.這種設計有可撓性.但因C型強度不足所以內附一跟防傾桿補強抗撓性.這樣子就可以在遇到使二邊車輪高低不一的路況時.可以減輕車體的扭曲性.這是設計聰明之處.不過這種設計使的神車在操控表現就是完全以舒適取向.跟人家不遇噸的車重相比.表現差矣.
不好意思.我在構思表達上比較差勁.言不足道之處多包含.希望能有讓你參考到的地方 !
於
2013/10/13 11:22:50
發文IP 242.33.*.*
要怎去將優形容的好可真是傷腦筋.
底盤
一般來說是指車輪.避震器.讓避震行程產生的懸吊系統.還有車身的避震塔以及平衡桿.在這裡請你先去看這裡 :
[url="http://classroom.u-car.com.tw/classroom-list.asp?ccid=8"]http://classroom.u-car.com.tw/classroom-list.asp?ccid=8[/url]
如果你已經明白文章所說的內容跟意義.請繼續看.
文中開章明義所說舒適是相對沒有懸吊硬梆梆的乘坐感.例如牛車.不過車輛又不是只有直行而已.他需要變更方向.也就是轉彎.這裡就跟操控有關係了.操控要做的好.首先就是要讓輪子胎面在任何角度都可以整個平面密合(貼)在道路上.懸吊說的就是這裡.我們在說底盤好跟不好其實是以速度作為著眼點.
我們以大家公認的神車為例.他底盤完全是最簡單的結構.前麥花臣+防傾桿.後扭力桿拖曳臂+防傾桿.因為車體剛性比較弱.所以避震器採較低阻尼長行程設定.造就了大家口中所說的行船感覺.就是遇到高低起伏路面又軟又高的彈跳感.扎實度差.一個好的底盤需要能有效抑制彈跳.最棒的境界是過小起伏路段時彈跳完全讓底盤吸收.車身動都不動.
底盤在吸收起伏.1是內部充滿氣體的輪胎.2是懸吊(避震器)3是車體的抗扭曲性(剛性).最重要的就是第二項.
麥花臣以及拖曳臂設計就是要讓避震器有一個行程可以去做緩衝.避震器分二個部分.一是彈簧.二是阻尼筒.彈簧是直接壓縮跟舒張這不需多說.要說阻尼.以一個簡單的例子來說.打針用的針筒.出口很小.所以在推筒身時.要和緩的推.推太用力會有反彈的感覺.這個反彈就叫做阻尼.那個針液出口這部分有個稱法.叫做限流孔.避震筒的組成是一個充滿油的筒身.裡面包覆一個連接著推桿的活塞.活塞上面有限流孔.當避震器進行抽送行程時會產生阻尼現象.這個阻尼現象是要去抑制彈簧受壓縮以及舒張時的彈性速度.是以作動速度0.3m/s時的阻力大小來代表避震器的性能.就是阻尼系數.
低係數的避震器通常代表作動行程長.所以在駕駛時回饋路面感覺會因為遲滯而變的模糊.這對需要快速反應的駕駛狀況而言可不是一件好事.說到快速反應的駕駛狀況.通常是指在任何路況時要以較高速度行車.這任何路況所說中是包含高速改變行車路徑.不單單是指殺山路.高速公路上比較小角度的改變行車路徑.不論是切車或是閃避都是.所以有人會去將輪胎胎面加大.改低扁平比輪胎.比較硬朗的避震器.但這對剛性弱的車身可不是一件好事.因為改了這些之後.車身必須以剛性去承接額外的力道.最常見到的就是固定(鎖螺絲)避震器上座的避震塔龜裂.
現在說懸吊設計.雙A臂的特色是避震器進行壓縮行程時.因為附在車身的支點有二組.所以說整個避震器會是垂直移動.輪胎貼地恆平.在相同輪胎條件下抓地力十足.麥花臣只有下方一個支點.變成行程在動時胎面水平無法完全恆平.基於此觀點雙A臂設計是優於麥花臣.不過這必須是要在輪胎.避震器以及車身剛性都相同的條件下才成立.
K8本身車體比較輕.車身結構剛性不比TIEERA強.但雙A臂設計在駕駛穩定性就比較強.不過TIEERA本身車體剛性強.車重對於輪胎接地壓力以及避震器阻尼設定都加分.在國產非雙A臂車來說表現優異.其實不只是TIEERA啦.所有日系非雙A臂設計的車都優於神車.最大的原因在於車身剛性.
但是車子輕操控一定糟糕嗎?
不一定 !
懸吊組件也很重要.就以小弟以前開過的巴賽隆納.車身也不逾噸.就以後拖曳臂來說.是厚實的鋼管設計.操控不弱.神車後拖曳臂只是橫剖面C型的設計.這種設計有可撓性.但因C型強度不足所以內附一跟防傾桿補強抗撓性.這樣子就可以在遇到使二邊車輪高低不一的路況時.可以減輕車體的扭曲性.這是設計聰明之處.不過這種設計使的神車在操控表現就是完全以舒適取向.跟人家不遇噸的車重相比.表現差矣.
不好意思.我在構思表達上比較差勁.言不及義之處多包含.希望能有讓你參考到的地方 !
於
2013/10/13 12:50:48
發文IP 242.33.*.*
要怎去將操控性"優"形容的好可真是傷腦筋.
底盤
一般來說是指車輪.避震器.讓避震行程產生的懸吊系統.還有車身的避震塔以及平衡桿.在這裡請你先去看這裡 :
[url="http://classroom.u-car.com.tw/classroom-list.asp?ccid=8"]http://classroom.u-car.com.tw/classroom-list.asp?ccid=8[/url]
如果你已經明白文章所說的內容跟意義.請繼續看.
文中開章明義所說舒適是相對沒有懸吊硬梆梆的乘坐感.例如牛車.不過車輛又不是只有直行而已.他需要變更方向.也就是轉彎.這裡就跟操控有關係了.操控要做的好.首先就是要讓輪子胎面在任何角度都可以整個平面密合(貼)在道路上.懸吊說的就是這裡.我們在說底盤好跟不好其實是以速度作為著眼點.
我們以大家公認的神車為例.他底盤完全是最簡單的結構.前麥花臣+防傾桿.後扭力桿拖曳臂+防傾桿.因為車體剛性比較弱.所以避震器採較低阻尼長行程設定.造就了大家口中所說的行船感覺.就是遇到高低起伏路面又軟又高的彈跳感.扎實度差.一個好的底盤需要能有效抑制彈跳.最棒的境界是過小起伏路段時彈跳完全讓底盤吸收.車身動都不動.
底盤在吸收起伏.1是內部充滿氣體的輪胎.2是懸吊(避震器)3是車體的抗扭曲性(剛性).最重要的就是第二項.
麥花臣以及拖曳臂設計就是要讓避震器有一個行程可以去做緩衝.避震器分二個部分.一是彈簧.二是阻尼筒.彈簧是直接壓縮跟舒張這不需多說.要說阻尼.以一個簡單的例子來說.打針用的針筒.出口很小.所以在推筒身時.要和緩的推.推太用力會有反彈的感覺.這個反彈就叫做阻尼.那個針液出口這部分有個稱法.叫做限流孔.避震筒的組成是一個充滿油的筒身.裡面包覆一個連接著推桿的活塞.活塞上面有限流孔.當避震器進行抽送行程時會產生阻尼現象.這個阻尼現象是要去抑制彈簧受壓縮以及舒張時的彈性速度.是以作動速度0.3m/s時的阻力大小來代表避震器的性能.就是阻尼系數.
低係數的避震器通常代表作動行程長.所以在駕駛時回饋路面感覺會因為遲滯而變的模糊.這對需要快速反應的駕駛狀況而言可不是一件好事.說到快速反應的駕駛狀況.通常是指在任何路況時要以較高速度行車.這任何路況所說中是包含高速改變行車路徑.不單單是指殺山路.高速公路上比較小角度的改變行車路徑.不論是切車或是閃避都是.所以有人會去將輪胎胎面加大.改低扁平比輪胎.比較硬朗的避震器.但這對剛性弱的車身可不是一件好事.因為改了這些之後.車身必須以剛性去承接額外的力道.最常見到的就是固定(鎖螺絲)避震器上座的避震塔龜裂.
現在說懸吊設計.雙A臂的特色是避震器進行壓縮行程時.因為附在車身的支點有二組.所以說整個避震器會是垂直移動.輪胎貼地恆平.在相同輪胎條件下抓地力十足.麥花臣只有下方一個支點.變成行程在動時胎面水平無法完全恆平.基於此觀點雙A臂設計是優於麥花臣.不過這必須是要在輪胎.避震器以及車身剛性都相同的條件下才成立.
K8本身車體比較輕.車身結構剛性不比TIEERA強.但雙A臂設計在駕駛穩定性就比較強.不過TIEERA本身車體剛性強.車重對於輪胎接地壓力以及避震器阻尼設定都加分.在國產非雙A臂車來說表現優異.其實不只是TIEERA啦.所有日系非雙A臂設計的車都優於神車.最大的原因在於車身剛性.
但是車子輕操控一定糟糕嗎?
不一定 !
懸吊組件也很重要.就以小弟以前開過的巴賽隆納.車身也不逾噸.就以後拖曳臂來說.是厚實的鋼管設計.操控不弱.神車後拖曳臂只是橫剖面C型的設計.這種設計有可撓性.但因C型強度不足所以內附一跟防傾桿補強抗撓性.這樣子就可以在遇到使二邊車輪高低不一的路況時.可以減輕車體的扭曲性.這是設計聰明之處.不過這種設計使的神車在操控表現就是完全以舒適取向.跟人家不遇噸的車重相比.表現差矣.
不好意思.我在構思表達上比較差勁.言不及義之處多包含.希望能有讓你參考到的地方 !
底盤
一般來說是指車輪.避震器.讓避震行程產生的懸吊系統.還有車身的避震塔以及平衡桿.在這裡請你先去看這裡 :
http://classroom.u-car.com.tw/classroom-list.asp?ccid=8
如果你已經明白文章所說的內容跟意義.請繼續看.
文中開章明義所說舒適是相對沒有懸吊硬梆梆的乘坐感.例如牛車.不過車輛又不是只有直行而已.他需要變更方向.也就是轉彎.這裡就跟操控有關係了.操控要做的好.首先就是要讓輪子胎面在任何角度都可以整個平面密合(貼)在道路上.懸吊說的就是這裡.我們在說底盤好跟不好其實是以速度作為著眼點.
我們以大家公認的神車為例.他底盤完全是最簡單的結構.前麥花臣+防傾桿.後扭力桿拖曳臂+防傾桿.因為車體剛性比較弱.所以避震器採較低阻尼長行程設定.造就了大家口中所說的行船感覺.就是遇到高低起伏路面又軟又高的彈跳感.扎實度差.一個好的底盤需要能有效抑制彈跳.最棒的境界是過小起伏路段時彈跳完全讓底盤吸收.車身動都不動.
底盤在吸收起伏.1是內部充滿氣體的輪胎.2是懸吊(避震器)3是車體的抗扭曲性(剛性).最重要的就是第二項.
麥花臣以及拖曳臂設計就是要讓避震器有一個行程可以去做緩衝.避震器分二個部分.一是彈簧.二是阻尼筒.彈簧是直接壓縮跟舒張這不需多說.要說阻尼.以一個簡單的例子來說.打針用的針筒.出口很小.所以在推筒身時.要和緩的推.推太用力會有反彈的感覺.這個反彈就叫做阻尼.那個針液出口這部分有個稱法.叫做限流孔.避震筒的組成是一個充滿油的筒身.裡面包覆一個連接著推桿的活塞.活塞上面有限流孔.當避震器進行抽送行程時會產生阻尼現象.這個阻尼現象是要去抑制彈簧受壓縮以及舒張時的彈性速度.是以作動速度0.3m/s時的阻力大小來代表避震器的性能.就是阻尼系數.
低係數的避震器通常代表作動行程長.所以在駕駛時回饋路面感覺會因為遲滯而變的模糊.這對需要快速反應的駕駛狀況而言可不是一件好事.說到快速反應的駕駛狀況.通常是指在任何路況時要以較高速度行車.這任何路況所說中是包含高速改變行車路徑.不單單是指殺山路.高速公路上比較小角度的改變行車路徑.不論是切車或是閃避都是.所以有人會去將輪胎胎面加大.改低扁平比輪胎.比較硬朗的避震器.但這對剛性弱的車身可不是一件好事.因為改了這些之後.車身必須以剛性去承接額外的力道.最常見到的就是固定(鎖螺絲)避震器上座的避震塔龜裂.
現在說懸吊設計.雙A臂的特色是避震器進行壓縮行程時.因為附在車身的支點有二組.所以說整個避震器會是垂直移動.輪胎貼地恆平.在相同輪胎條件下抓地力十足.麥花臣只有下方一個支點.變成行程在動時胎面水平無法完全恆平.基於此觀點雙A臂設計是優於麥花臣.不過這必須是要在輪胎.避震器以及車身剛性都相同的條件下才成立.
K8本身車體比較輕.車身結構剛性不比TIEERA強.但雙A臂設計在駕駛穩定性就比較強.不過TIEERA本身車體剛性強.車重對於輪胎接地壓力以及避震器阻尼設定都加分.在國產非雙A臂車來說表現優異.其實不只是TIEERA啦.所有日系非雙A臂設計的車都優於神車.最大的原因在於車身剛性.
但是車子輕操控一定糟糕嗎?
不一定 !
懸吊組件也很重要.就以小弟以前開過的巴賽隆納.車身也不逾噸.就以後拖曳臂來說.是厚實的鋼管設計.操控不弱.神車後拖曳臂只是橫剖面C型的設計.這種設計有可撓性.但因C型強度不足所以內附一跟防傾桿補強抗撓性.這樣子就可以在遇到使二邊車輪高低不一的路況時.可以減輕車體的扭曲性.這是設計聰明之處.不過這種設計使的神車在操控表現就是完全以舒適取向.跟人家不遇噸的車重相比.表現差矣.
不好意思.我在構思表達上比較差勁.言不及義之處多包含.希望能有讓你參考到的地方 !
真心希望做到互不回文.不就上個網嘛.自省中.
感謝🙂 好評給臥大! 🙂
車壞了還可以修,人沒了就什麼都沒了!
Tierra的三角台很容易壞🙂
vte600@yahoo.com.tw
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請問honda k8和ford tierra如果單純以底盤扎實和操控來論的話,哪個底盤較好? http://www.auto-online.com.tw/news/78-4642?f=125 http://www.auto-online.com.tw/news/57-4644?f=25 這篇文章非常推崇tierra,tierra底盤是不錯啦 但和k8比起來哪個較好?殺灣哪個較穩? 我當初是這兩台車在抉擇 後來tierra鋼性較佳,且板金較厚硬,所以就放棄k8 可是文章中提到↓ "FORD Tierra的懸吊系統在HONDA Civic失去前後雙A臂懸吊的光環之後,霎時變成同級車中最具有操控性本質的設計" 我不是很懂車,但這代表tierra底盤略遜k8? 這兩台車底盤哪個較穩?操控哪個較好? 各位是否能分享一些意見 | |||
TIERRA+1
各位!因部落格在12月26日關閉,小弟的部落格將轉移痞客邦網址是:http://kyle0806449.pixnet.net/blog
小銜信箱 kyle0806449@yahoo.com.tw
小銜手機0936303077
都不改的話..tierra感覺較穩~
要改的話..k8能改的應該更多~
要改的話..k8能改的應該更多~
Tierra剛性不錯,雙A臂的更讚 😍
感謝網友提供詳細資訊
雙a臂真的很好,但好像k8後面似乎不是真雙a
tierra底盤剛性很好所以有加分,但單純論懸吊來說是不是遜於k8了
小弟是沒開過k8也沒做過不太了解
有人兩台車都開過的嗎?
哪一台較穩呢?
我買了tierra卻一直看著k8中古車流口水,雖然tierra底盤很扎實,但不知k8到底如何
雙a臂真的很好,但好像k8後面似乎不是真雙a
tierra底盤剛性很好所以有加分,但單純論懸吊來說是不是遜於k8了
小弟是沒開過k8也沒做過不太了解
有人兩台車都開過的嗎?
哪一台較穩呢?
我買了tierra卻一直看著k8中古車流口水,雖然tierra底盤很扎實,但不知k8到底如何
小弟分享一下吧
大約8~9年前.... 😊
小弟第一台車就是K8
後來當兵的學弟是開TIERRA-RS (1.8還2.0忘了)
由於要從中壢到台中找其他弟兄聚會-有開了大約1個半小時
整體來說TIERRA的操控性不會比K8差-動力上也比較有力 (廢話 1.6 VS 1.8/2.0 😆)
過彎也比較穩一點
大約8~9年前.... 😊
小弟第一台車就是K8
後來當兵的學弟是開TIERRA-RS (1.8還2.0忘了)
由於要從中壢到台中找其他弟兄聚會-有開了大約1個半小時
整體來說TIERRA的操控性不會比K8差-動力上也比較有力 (廢話 1.6 VS 1.8/2.0 😆)
過彎也比較穩一點
小弟愛車 PREMIO 2.0G (小黑)
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請問honda k8和ford tierra如果單純以底盤扎實和操控來論的話,哪個底盤較好? http://www.auto-online.com.tw/news/78-4642?f=125 http://www.auto-online.com.tw/news/57-4644?f=25 這篇文章非常推崇tierra,tierra底盤是不錯啦 但和k8比起來哪個較好?殺灣哪個較穩? 我當初是這兩台車在抉擇 後來tierra鋼性較佳,且板金較厚硬,所以就放棄k8 可是文章中提到↓ "FORD Tierra的懸吊系統在HONDA Civic失去前後雙A臂懸吊的光環之後,霎時變成同級車中最具有操控性本質的設計" 我不是很懂車,但這代表tierra底盤略遜k8? 這兩台車底盤哪個較穩?操控哪個較好? 各位是否能分享一些意見 | |||
小弟淺見
TIERRA開起來比較有安全感
K8開起來會比較知道怎麼殺灣
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要怎去將操控性"優"形容的好可真是傷腦筋. 底盤 一般來說是指車輪.避震器.讓避震行程產生的懸吊系統.還有車身的避震塔以及平衡桿.在這裡請你先去看這裡 : http://classroom.u-car.com.tw/classroom-list.asp?ccid=8 如果你已經明白文章所說的內容跟意義.請繼續看. 文中開章明義所說舒適是相對沒有懸吊硬梆梆的乘坐感.例如牛車.不過車輛又不是只有直行而已.他需要變更方向.也就是轉彎.這裡就跟操控有關係了.操控要做的好.首先就是要讓輪子胎面在任何角度都可以整個平面密合(貼)在道路上.懸吊說的就是這裡.我們在說底盤好跟不好其實是以速度作為著眼點. 我們以大家公認的神車為例.他底盤完全是最簡單的結構.前麥花臣+防傾桿.後扭力桿拖曳臂+防傾桿.因為車體剛性比較弱.所以避震器採較低阻尼長行程設定.造就了大家口中所說的行船感覺.就是遇到高低起伏路面又軟又高的彈跳感.扎實度差.一個好的底盤需要能有效抑制彈跳.最棒的境界是過小起伏路段時彈跳完全讓底盤吸收.車身動都不動. 底盤在吸收起伏.1是內部充滿氣體的輪胎.2是懸吊(避震器)3是車體的抗扭曲性(剛性).最重要的就是第二項. 麥花臣以及拖曳臂設計就是要讓避震器有一個行程可以去做緩衝.避震器分二個部分.一是彈簧.二是阻尼筒.彈簧是直接壓縮跟舒張這不需多說.要說阻尼.以一個簡單的例子來說.打針用的針筒.出口很小.所以在推筒身時.要和緩的推.推太用力會有反彈的感覺.這個反彈就叫做阻尼.那個針液出口這部分有個稱法.叫做限流孔.避震筒的組成是一個充滿油的筒身.裡面包覆一個連接著推桿的活塞.活塞上面有限流孔.當避震器進行抽送行程時會產生阻尼現象.這個阻尼現象是要去抑制彈簧受壓縮以及舒張時的彈性速度.是以作動速度0.3m/s時的阻力大小來代表避震器的性能.就是阻尼系數. 低係數的避震器通常代表作動行程長.所以在駕駛時回饋路面感覺會因為遲滯而變的模糊.這對需要快速反應的駕駛狀況而言可不是一件好事.說到快速反應的駕駛狀況.通常是指在任何路況時要以較高速度行車.這任何路況所說中是包含高速改變行車路徑.不單單是指殺山路.高速公路上比較小角度的改變行車路徑.不論是切車或是閃避都是.所以有人會去將輪胎胎面加大.改低扁平比輪胎.比較硬朗的避震器.但這對剛性弱的車身可不是一件好事.因為改了這些之後.車身必須以剛性去承接額外的力道.最常見到的就是固定(鎖螺絲)避震器上座的避震塔龜裂. 現在說懸吊設計.雙A臂的特色是避震器進行壓縮行程時.因為附在車身的支點有二組.所以說整個避震器會是垂直移動.輪胎貼地恆平.在相同輪胎條件下抓地力十足.麥花臣只有下方一個支點.變成行程在動時胎面水平無法完全恆平.基於此觀點雙A臂設計是優於麥花臣.不過這必須是要在輪胎.避震器以及車身剛性都相同的條件下才成立. K8本身車體比較輕.車身結構剛性不比TIEERA強.但雙A臂設計在駕駛穩定性就比較強.不過TIEERA本身車體剛性強.車重對於輪胎接地壓力以及避震器阻尼設定都加分.在國產非雙A臂車來說表現優異.其實不只是TIEERA啦.所有日系非雙A臂設計的車都優於神車.最大的原因在於車身剛性. 但是車子輕操控一定糟糕嗎? 不一定 ! 懸吊組件也很重要.就以小弟以前開過的巴賽隆納.車身也不逾噸.就以後拖曳臂來說.是厚實的鋼管設計.操控不弱.神車後拖曳臂只是橫剖面C型的設計.這種設計有可撓性.但因C型強度不足所以內附一跟防傾桿補強抗撓性.這樣子就可以在遇到使二邊車輪高低不一的路況時.可以減輕車體的扭曲性.這是設計聰明之處.不過這種設計使的神車在操控表現就是完全以舒適取向.跟人家不遇噸的車重相比.表現差矣. 不好意思.我在構思表達上比較差勁.言不及義之處多包含.希望能有讓你參考到的地方 ! | |||
扭力樑都是C型的啦
封閉管子怎麼扭阿?
那是能開喔,只能直接槊性變型
這種懸吊都叫作torsion beam了,就是要torsion阿
一定要有開口的啦
於
2013/10/17 10:07:01
發文
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扭力樑都是C型的啦 封閉管子怎麼扭阿? 那是能開喔,只能直接槊性變型 這種懸吊都叫作torsion beam了,就是要torsion阿 一定要有開口的啦 | ||||||||||||
對呀.
為了有別於其他的拖曳臂設計.神車強調是扭力桿拖曳臂.
這種設計有可撓性.但因設定關係.他的C型扭力臂強度不足所以內附一根防傾桿補強抗撓性.
這個設計也是為了減輕剛性不足的車身負擔.這是聰明的設計方式.
用在被設定於一般駕駛行車狀態的車是OK的.
強調運動型的話這種設計就不行.
別說轎車了.事實上我比較過.連瑞獅貨車的主梁也比福利卡的細.
真心希望做到互不回文.不就上個網嘛.自省中.
於
2013/10/17 10:08:53
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15年前是都不錯啦 😆😆
Whether you think you can or whether you think you can't,you are rihgt!-- Henry Ford
當然是tierra 比較好丫
但底盤也比較會壞掉
一年總要個千把塊來修!
但底盤也比較會壞掉
一年總要個千把塊來修!
「千萬別跟豬打架,這只會讓你變髒,卻讓豬樂在其中。」
http://www.auto-online.com.tw/news/78-4642?f=125
http://www.auto-online.com.tw/news/57-4644?f=25
這篇文章非常推崇tierra,tierra底盤是不錯啦
但和k8比起來哪個較好?殺灣哪個較穩?
我當初是這兩台車在抉擇
後來tierra鋼性較佳,且板金較厚硬,所以就放棄k8
可是文章中提到↓
"FORD Tierra的懸吊系統在HONDA Civic失去前後雙A臂懸吊的光環之後,霎時變成同級車中最具有操控性本質的設計"
我不是很懂車,但這代表tierra底盤略遜k8?
這兩台車底盤哪個較穩?操控哪個較好?
各位是否能分享一些意見