Volkswagen 在 2019 年 9 月法蘭克福車展就發表純電中型掀背 ID.3，概念承襲 2016 年登場的 I.D. Concept，更是集團首款採用 MEB(Modular Electric Drive Matrix)模組化純電平臺的市售車。只不過總代理台灣福斯一直受限原廠產能、充電配套等因素，所以遲遲未導入 ID 家族電動車，未來導入節奏原則上也會以 ID.4 休旅為先。

2016 年巴黎車展登場的 I.D. Concept，被視為是 ID.3 的雛形。

2019 年 9 月法蘭克福車展中，Volkswagen 發表純電中型掀背 ID.3，是集團首款採用 MEB(Modular Electric Drive Matrix)模組化純電平臺的市售車。

而在 ID.3 原廠發表近 3 年後，雖然原廠已預告 2023 第一季推出小改款，但國內有貿易商鎧騰汽車先行引進 1 輛小改款前的 ID.3 Pro Performance 版本來認證，是採用總容量 62kWh(可用容量 58kWh)、後驅單馬達 204 匹、WLTP 續航 427 公里的版本，U-CAR 試車組這次則向其借測，貿易商目前的報價約為 138 萬~158 萬，最終價格將視配備有所變動。我們此次除試駕報導外，也規畫臺中→南投埔里→臺北內湖的高速 300 公里續航與能耗實測。

圖為小改款 ID.3 設計草圖，原廠預計 2023 年第一季發表。

若以貿易商目前的報價，國內同價位對上的對手有 Hyundai Kona(131.9 - 162.9 萬)、Ioniq 5 EV400(151.9 萬)、Kia EV6 Light(166.9 萬)、Mini Electric(155 萬)、Nissan Leaf(125 - 139 萬)、Opel Mokka-e(139.9 萬)、Peugeot e-2008(149.9 萬)。貿易商自己另有 2015 年 Volkswagen e-Golf 為 24.2kWh、而 2019 年 35.8kWh 版的 e-Golf 售價為 128 萬。

比起 Golf 更短截、但更高，結合前衛與品牌經典 C 柱元素

首先我們來看外觀尺碼的設定，ID.3 的長寬高為 4,261x1,809x1,552、軸距為 2,765mm，試駕時我們更與 Volkswagen 第 8 代對照，對比起第 8 代 Golf 的 4,284x1,789x1,491mm、以及 2,619mm 軸距，ID.3 在車長縮減 23mm、車寬增加 20mm、車高則顯著增加 61mm，軸距則多出 146mm。

ID.3 的長寬高為 4,261x1,809x1,552、軸距為 2,765mm，比 Golf 8 車長縮減 23mm、車寬增加 20mm、車高則顯著增加 61mm，軸距則多出 146mm。

試駕時我們也將 ID.3 跟 Golf 8 對比，可明顯看出 ID.3 有著比 Golf 8 更高的身型。

ID.3 高階版本在外觀中央有貫穿式定位燈條，但我們試駕的等級較為入門並沒有搭載，而且 ID.3 相較 ID.4 也少了發光廠徽設定。車頭採用大面積封閉的造型，僅有最下方有整合式的散熱導流氣口，並在保桿處輔以點狀漸層設計來進行點綴。

而較高的車高設定，反而也讓 ID.3 有著類似跨界休旅或 MPV 的身形，輪廓上與 BMW 2 Series Active Tourer 或 Mercedes-Benz B-class 會很接近，尤其 ID.3 在車頭處採用 MPV 車款上常見的雙 A 柱三角窗，不僅讓視野更開闊，在視覺上也更有挑高的感受。

車頭採用大面積封閉的造型，僅有最下方有整合式的散熱導流氣口，並在保桿處輔以點狀漸層設計來進行點綴。

較高的車高設定，反而也讓 ID.3 有著類似跨界休旅或 MPV 的身形。採用 MPV 車款上常見的雙 A 柱三角窗，不僅讓視野更開闊，在視覺上也更有挑高的感受。

我們試駕的 ID.3 車款，採用黑色對比色車頂設計，車色則為 Moonstone Grey 這類水泥灰的色澤，相當特別。足下則並非歐規最入門的鐵圈版本，而是採 18 吋 Easy Derry 銀黑雙色切削輪圈組，布過這款試駕車並沒有搭載投射式的 IQ.Light LED 智慧燈組，而是採用反射式結構的頭燈。

試駕車圍歐規配備較入門的 Life 等級，沒有搭載投射式的 IQ.Light LED 智慧燈組，而是採用 LED 反射式結構的頭燈。

足下則並非歐規最入門的鐵圈版本，而是採 18 吋 Easy Derry 銀黑雙色切削輪圈組，尺寸為 215/55 R18。配胎為 Goodyear Efficient Grip Performance 花紋，而且是有標示為「Electric Drive」字樣的電動車專屬版本。

而雖然 ID.3 是原廠稱為獨立的純電掀背車系，但厚實的 C 柱設計，仍不難看出其與過去燃油 Golf 採用同樣經典元素的連結，在擁抱未來時呈現兼顧品牌傳承的意味。從車側看去 ID.3 的車頭相當短截，很明顯採取採用車艙前移的手法。車側前葉子版則有標示「Pro」字樣，代表其採用的電池容量等級為總容量 62kWh、可用容量 58kWh。

車側前葉子版則有標示「Pro」字樣，代表其搭載的電池容量等級。

試駕車採用黑色對比色車頂設計，車色則為 Moonstone Grey 這類水泥灰的色澤。厚實的 C 柱設計，仍不難看出其與過去燃油 Golf 採用同樣經典元素的連結。

ID.3 在車尾則採用倒 L 型 LED 尾燈，這樣的設計語彙上也與小改款 Polo 類似，上方並有下切的尾翼設計。後尾門在延續車頂對比的黑色設定下、車尾門同樣也採黑色元素塗裝，中央廠徽是尾門開關、下方則有 ID.3 車系字樣驗明正身，後保桿則顯得相當厚實，牌照框跟 Golf 一樣置放在後保桿處。下方當然沒有了排氣管配置，最下方有著與牌照框呼應的梯型設計。試駕車在車身右後側配有單一充電孔，由於是歐規平行輸入車設定，DC 充電規格自然是採用歐規 CCS2、而非美規的 CCS1。

車尾則採用倒 L 型 LED 尾燈，這樣的設計語彙上也與小改款 Polo 類似，上方並有下切的尾翼設計。

車尾門同樣也採黑色元素塗裝，中央廠徽是尾門開關、下方則有 ID.3 車系字樣驗明正身。

試駕車在車身右後側配有單一充電孔，DC 充電規格採用歐規 CCS2。

ID.Light 讓內裝科技感十足，觸控實用度見仁見智、後座空間出色

內裝方面，ID.3 採用與燃油車產品不一樣的介面，5.5 吋數位儀表與右方的排擋桿整合，而整個方向機柱調整高低時會一同與數位儀表連動，實際上相當符合人體工學。中央採用 10 吋觸控螢幕設計，同時還有語音控制系統、只要說出「Hellow ID.」就能直接喚醒，不過使用聲控時中控臺前方的 ID.Light LED 互動式燈條，能夠有動態燈光效果與駕駛互動，甚至更可在跳出自動警急煞車警示時顯示紅色等醒目色彩，但試駕車上僅有英文等語系可選。海外高階車型還配有 AR 抬頭顯示器，Beats 音響系統、大型全景玻璃車頂，但我們此次試駕車等級較入門，因此都付之闕如。

內裝方面，ID.3 採用與燃油車產品不一樣的介面，5.5 吋數位儀表與右方的排擋桿整合，中央採用 10 吋觸控螢幕設計，並微微向駕駛人傾斜。

主畫面也可選擇快速顯示導航、音樂媒體、或能耗等資訊。

ID.3 擁有語音聲控控制系統，只要說出「Hellow ID.」就能直接喚醒，不過使用聲控時中控臺前方的 ID.Light LED 互動式燈條，能夠有動態燈光效果與駕駛互動。

前擋風玻璃下方的 ID.Light 燈光，有著互動性極強的效果，甚至也能調節亮度，遇到警急狀況時會以鮮明的紅色提醒駕駛。

原廠設計也將整體電動車輛操作化繁為簡，駕駛一上車透過座椅的重力感應器感知，車輛就會直接進入紅火，要發動僅要踩下煞車就能進檔、而無須透過傳統啟動鍵發動，但 ID.3 依舊在方向機柱保有傳統啟閉按鍵，但上方還寫著「 Start Engine Stop」，稍微有點不符電動車沒有引擎的身分。海外高階版本甚至在油門、煞車踏板上更分別有「撥放」與「暫停」符號，設計相當令人玩味，但不過我們此次的試駕車較為入門，並沒有看到這樣的設計。離開車輛時車內會有相當大聲的 Volkswagen 廣告音效，有著特別新潮的感受。

前方的 5.5 吋數位儀表與方向機柱連動，調整方向盤位置後皆不會讓方向盤遮蔽儀表資訊。

ID.3 進入車內踩下煞車就能發動。ID.3 依舊在方向機柱保有傳統啟閉按鍵、但上方還寫著「 Start Engine Stop」，稍微有點不符電動車沒有引擎的身分。

試駕車因等級較入門，方向盤甚至沒有皮質包覆、而是塑膠材質，但全車系都標配觸控式方向盤，可以透過按壓或滑動操作，筆者認為使用體驗不如傳統按鍵便利，而且試駕車僅有限速器、並沒有配置 ACC，所以前方 5.5 吋儀表沒有辦法顯示前方道路虛擬實境畫面，儀表板也僅會顯示車速、續航里程等簡單資訊，電量要低於 10%才會在儀表有%數顯示。

試駕車在 ADAS 系統僅有基礎的車道偏離警示與修正、AEB、駕駛疲勞警示等，也僅有前後停車雷達、沒有倒車顯影。不過歐規 ID.3 都有標配與當地 8 代 Golf 8 相同的 Car2X 科技，主要透過 Wi-Fi p 無線傳輸技術，車輛進入 800 公尺半徑的範圍內，支援 Car2X 的車輛可相互進行定位，並傳遞是否有遇到事故等資訊，若前方有事故後車能在 10 秒左右就能提前於儀表板中獲得警示。

試駕車等級較入門，並沒有配置 ACC，甚至沒有傳統定速巡航，所以前方 5.5 吋儀表沒有辦法顯示前方道路虛擬實境畫面，儀表板也僅會顯示車速、續航里程等簡單資訊。

試駕車在 ADAS 系統僅有基礎的車道偏離警示與修正、AEB、駕駛疲勞警示等，也僅有前後停車雷達、沒有倒車顯影。

歐規 ID.3 都有標配與當地 8 代 Golf 8 相同的 Car2X 科技，車輛進入 800 公尺半徑的範圍內，支援 Car2X 的車輛可相互進行定位，並傳遞是否有遇到事故等資訊。

中央 10 吋 Discover Pro 懸浮式觸控螢幕中，除了有內建原廠導航(試駕車圖資在台灣無法顯示)，也支援相當便利的無線 Apple CarPlay 與 Android Auto，甚至包含上下分隔的 10 色氛圍燈等都能在螢幕中操作。懸浮式螢幕下方則有包含 Touch Slide 數位觸控列，但行進間要操作仍不夠直接、晚上也沒有背光顯示。

而有關電能的資訊方面，在 Vehicle 選單中，可以顯示剩餘電量%數，在 50%~100%之間設定充電上限，並記錄充電地點，還能顯示自充電後、長期累計等小記里程的能耗等資訊。

貿易商引進的 ID.3，並沒有中文介面，而且原廠導航也沒有臺灣圖資，不過包含 Apple CarPlay 與 Android Auto 皆為無線連接設定。

Vehicle 選單中，可以顯示剩餘電量%數，在 50%~100%之間設定充電上限，並記錄充電地點，還能顯示自充電後、長期累計等小記里程的能耗等。

下方快捷鍵則還有包含停車輔助、空調、駕駛輔助、行車模式等，一樣都是觸控操作，像燈光控制、甚至上方的閱讀燈也是如此，確實帶來一定的科技感受。只不過駕駛座旁的窗戶升降也有類似設計、而且駕駛座處取消獨立的後窗實體鍵，使用時必須要先點 Rear、才能以升降鍵控制後窗，筆者覺得不太直覺，就反而有點適得其反了。除了中控臺有部分軟質包覆外，其餘車內門板與中控臺多處為硬質塑料，質感確實還是會顯得廉價。

像車外燈光控制、甚至車內上方的閱讀燈，都是採用觸控操作。

駕駛座處取消獨立的後窗實體升降鍵，使用時必須要先點 Rear、才能以升降鍵控制後窗。

車內門板與中控臺多處為硬質塑料，質感確實還是會顯得廉價。

車內氛圍燈可各別設定上下各 10 色的混搭組合。

不過筆者認為 ID.3 在空間方面的表現反而讓人相當驚艷，受惠於平整化的純電底盤與懸浮式中控臺，讓車艙帶來開闊感受，中央也有多個便利的置杯架與收納空間，ID.3 雙前座更標配活動式的中央扶手，確實有著「類 MPV」的感受。入門等級雖然都是手動前座調整，但前座配有中央氣囊防護。

入門等級雖然都是手動前座調整，但前座配有中央氣囊防護。雙前座更標配活動式的中央扶手，可進行多段高度調節。

歐規車型在前座具有 ISO-FIX，但臺灣法規無法在前座安裝兒童安全座椅。

中央也有多個便利的置杯架與收納空間，試駕車有 2 組 USB-C 充電孔。

後座則是因為平整化底板，讓左右移動相當便利，坐墊高度夠高、椅墊角度也有上揚，並沒有許多電動車為容納電池底盤墊高、腳會因地板抬升而懸空的感受，身高 178 公分的筆者乘坐後座，膝部空間為 2 拳、頭部空間為 4 指，以中型掀背小車等級而言算是相當寬裕，而且膝部空間也比 Golf 8 更大，坐姿也比起 Nissan Leaf 後腳懸空的感受更為舒適。不過後椅背較為直挺，椅背傾角也不能調整。

後座則是因為平整化底板，讓左右移動相當便利，坐墊高度夠高、椅墊角度也有上揚，並沒有許多電動車為容納電池底盤墊高、腳會因地板抬升而懸空的感受。

身高 178 公分的筆者乘坐後座，膝部空間為 2 拳、頭部空間為 4 指，以中型掀背小車等級而言算是相當寬裕，而且膝部空間也比 Golf 8 更大。

後座沒有配置後座空調面板或後座出風口，入門等級沒有地圖袋與後座 USB-C 充電孔，歐洲甚至有較大電池版本是採用全車 4 座設計。ID.3 在後行李廂容積為 385 公升，對比 Golf 的 380 公升可說多出 5 公升，並擁有 6/4 分離傾倒機能，傾倒後則可擴充至 1,267 公升。

不過 ID.3 與其他多個 ID 家族都沒有前行李廂設計，打開前電機蓋後，仍是有包含 12V 電瓶、雨刷水注入口、冷卻水等機構配置。傾倒後的容積也比 Golf 8 的 1,237 公升多出 30 公升。迴轉半徑為 5.1 公尺、比 Golf 8 的 5.45 公尺更小。

ID.3 在後行李廂容積為 385 公升，對比 Golf 的 380 公升可說多出 5 公升；並擁有 6/4 分離傾倒機能，傾倒後則可擴充至 1,267 公升、比起 Golf 8 的 1,237 公升多出 30 公升，但試駕車傾倒後並未有平整化設計。

後行李廂兩側分別都有掛鉤設計，左側有 LED 照明燈、右側有 12V 電源。

ID.3 搭配 MEB 平臺後軸仍有靈活度，後驅特性出乎意料帶來樂趣

歐陸目前在售的 ID.3 主要依序分為 Pure Performance、Pro、Pro Performance、Pro S 等動力等級，並統一採用後驅單馬達。Pro 與 Pro Performance 搭載總容量 62kWh(可用容量 58kWh)的鋰電池組，而此次試駕的 Pro Performance 版本動力為 204 匹/31 公斤米，從後行李廂底板下方也可看到標示輸出功率為 150kW。

車重為 1,812 公斤，靜止加速至時速 100 公里為 7.3 秒，是全車系目前加速最快的版本，但全車系極速則限制在 160 公里。WLTP 續航與馬力 145 匹的 Pro 版本同為 427 公里，原廠公布的最大充電功率為 125kW，宣稱可在 30 分鐘內完成 10%~80%充電。

此次試駕的 Pro Performance 版本，搭載總容量 62kWh(可用容量 58kWh)的鋰電池組，動力為 204 匹/31 公斤米，從後行李廂底板下方也可看到標示輸出功率為 150kW。

ID.3 在行車模式分別有 Eco、Comfort、Sport 、Individual 等模式可選。其中在 Individual 模式中，可分別針對懸吊(Comfort/Sport 兩段)、轉向(Comfort/Sport 兩段)、動力(Comfort/Sport/Eco 三段)、空調(Comfort/Eco)等進行多段微調。只不過較為有趣的是 ID.3 標配並沒有搭載電子避震器，因此懸吊 2 段段位筆者在試過後並沒有明顯的變化，底盤的組合則是前軸麥佛遜、後輪獨立懸吊多連桿配置。

ID.3 在行車模式分別有 Eco、Comfort、Sport 、Individual 等模式可選。

在 Individual 模式中，可分別針對懸吊(Comfort/Sport 兩段)、轉向(Comfort/Sport 兩段)、動力(Comfort/Sport/Eco 三段)、空調(Comfort/Eco)等進行多段微調。但試駕車沒有搭載電子避震器，因此懸吊 2 段段位筆者在試過後並沒有明顯的變化。

ID.3 底盤的組合則是前軸麥佛遜、後輪獨立懸吊多連桿配置。

實際駕駛起來 ID.3 有別於 ID.4 重心較重的感受，ID.3 明顯較為輕、坐姿也更低，但還是可感受到因為電池重量在中央的緣故，因此整體行車時感覺沒有像傳統燃油 Golf 靈巧，這也是目前電動車普遍在駕駛上的特性。

有別於 ID.4 重心較重的感受，ID.3 明顯較為輕、坐姿也更低。但因為電池重量在中央的緣故，因此整體行車時車身重量感覺沒有像傳統燃油 Golf 靈巧。

但撇除重量帶來的影響，其實 ID.3 的整體動態還是相當有操駕樂趣，短截的車身讓其在切換車道時，車身的跟進相當迅速；轉向則是有著穩定的回饋，方向盤低速時轉打就有一定重量，Sport 模式下的回饋會較為重手，指向性則算是中性，雖然沒有到特別精準，不過彎中需要修正轉向的次數並不多，部分路面資訊也會回饋至方向盤，塑造不錯的人車溝通感。車身剛性更彰顯 Volkswagen 車款一貫的傳統、有著扎實的行路質感。

ID.3 彰顯 Volkswagen 車款一貫的傳統，剛性出色，有著扎實的行路質感。

而過去燃油 MQB 平臺車款在底盤設定上，往往在後軸會有向外帶的靈活滑移感。MEB 平臺有著電動車電池重量，加上 ID.3 的動力輸出集中在後軸，試駕前筆者確實會在意是否會對操控造成影響。

但令人意外的是，彎中 ID.3 仍然有類似燃油 MQB 車款後軸向外滑移的感受，加上短前懸、後驅設定，前軸要同時負責動力輸出與轉向的壓力減輕，有著有別於以往前驅 Golf GTI 這類車款重心偏前軸、要靠限滑差速器帶動消弭轉向不足的感受。ID.3 後驅動力推著前軸入彎中，控制好荷重下不太會有推頭的現象，足下的 Goodyear Efficient Grip Performance 電動胎即便胎寬僅 215mm、抓地表現卻也優異，前軸能相當一氣呵成的過彎，讓人體驗到過去不曾在 Volkswagen 小車產品見到的後驅掀背駕馭感受。

令人意外的是，彎中 ID.3 仍然有類似燃油 MQB 車款後軸向外滑移的感受，加上短前懸、後驅設定，前軸能相當一氣呵成的過彎，讓人體驗到過去不曾在 Volkswagen 小車產品見到的後驅掀背駕馭感受。

而即便車身較高、加上電池組帶來重量影響有一定的慣性，但 ID.3 在彎中的支撐性仍算向當不錯，幾個彎道穿梭下，並不會有懸吊明顯軟腳的情形產生，給予駕駛者高度的信心。行車時可感覺到電池帶來的低重心，讓 ID.3 依舊有著相當貼地的感受，雖然初段路感回饋偏硬調，但懸吊後段震動消弭控制處理不俗，並不會因為路面有大坑洞，就會將較大的震動直接傳遞至車內，整體舒適度與行路質感仍與傳統 Volkswagen 燃油車相近。

ID.3 採用後置後驅單馬達，過彎時可感覺到明顯動力是由後方「推」著車頭走。

誠如前述，ID.3 最為有趣的是動力設定，其因為採用後置後驅單馬達，過彎時可感覺到明顯動力是由後方「推」著車頭走。不過不同於部分後驅電動車，往往有著會覺得前軸重量較輕的感受，ID.3 透過座艙前移等配重設計，前軸不會因後馬達瞬間動力推進，而有明顯車頭揚起、甚至前軸浮起抓不住的現象，操控上仍舊相當親民、好上手。隔音是電動車少了引擎下考驗車廠功力的一環，但 ID.3 隔音表現則算是出色，全車沒有用上雙層隔音玻璃，市區或高速行車都不會有太明顯的傳遞進車內，足下 Goodyear 電動胎在高速滾噪也小，雖不到全然寧靜、卻可確保長途行車仍能讓駕駛不因頻繁噪音而感到煩躁。

隔音是電動車少了引擎下考驗車廠功力的一環，但 ID.3 隔音表現則算是出色。

動力輸出部分，204 匹馬力設定搭配 1.8 噸車重，不是高性能導向，但電動車的輕快感與瞬間扭力的輔助，確實在 ID.3 上有著很好的呈現，高速的巡航更是輕鬆，甚至電動車以往較為弱勢的高速再加速表現，ID.3 Pro Performance 也不會有太明顯的衰竭。

而 ID.3 並沒有動能回收撥片、僅有 B 檔這個「類單踏板」功能，會說「類單踏板」是因為 ID.3 開啟 B 檔後、雖然會有比 D 檔更明顯的回充，但放開油門後滑行車輛不會自己靜止、最後一樣要踩下煞車。而且值得一提的是，ID.3 等採 MEB 平臺的 ID 家族在後軸普遍採用鼓式煞車設計，若 D 檔行車下，煞車的踏板行程較長，但腳感仍算線性好掌握，搭配 B 檔會有更明顯的減速制動反應，但最後段機械煞車的制動力，筆者認為還有提升的空間。

204 匹馬力設定搭配 1.8 噸車重，不是高性能導向，但電動車的輕快感與瞬間扭力的輔助，確實在 ID.3 上有著很好的呈現。

ID.3 並沒有動能回收撥片、僅有 B 檔這個「類單踏板」功能。因為 B 檔放開油門後滑行車輛雖然會減速，但不會自己靜止，最後要將車輛靜止、一樣得要踩下煞車。

ID.3 等 MEB 平臺車款，在後軸普遍採用鼓式煞車設計。

臺中>南投埔里>臺北 300 公里高速實測，電量剩 6%、實際電耗 5.4km/kWh

而 U-CAR 試車組在取車時也由小亮一人進行一段長里程的高速能耗測試，當天測試從 U-POWER 臺中安和站充滿 100%出發，儀表滿電顯示續航為 338 公里，先經由臺 74 轉國道 3 號、國道 6 號南下至南投埔里後，再經由國道 6 號北上於霧峰系統轉接國道 3 號，國道 3 號一路北上至新竹系統後，才轉由國道 1 號經五楊與汐五高架段，最終回到 U-POWER 內湖行忠站補滿電，進行實際的里程結算。

測試路段先經由臺 74 轉國道 3 號、國道 6 號南下至南投埔里後，再經由國道 6 號北上於霧峰系統轉接國道 3 號，國道 3 號一路北上至新竹系統後，才轉由國道 1 號經五楊與汐五高架段，最終回到 U-POWER 內湖行忠站補滿電。

測試時小亮當天在臺中鎧騰汽車取車後，前往 U-POWER 臺中安和站，將 ID.3 充滿 100%後再出發。

U-POWER 臺中安和站充滿 100%出發，儀表滿電顯示續航為 338 公里。

電量低於 20%時，車輛會跳出第一次的低電量警示。

電量低於 10%時，車輛會跳出極低電量的警示，這時儀表板才會直接顯示詳細的電量%數。

總計這趟測試累積 299 公里的里程，路線為由於這款 ID.3 未有定速，小亮沿路大致以 110 公里、90 公里在高速公路行駛，最終回到內湖站時剩下 6%電量/25 公里的續航，滿電推估續航里程約在 330 公里左右，儀表板顯示的能耗為 17kWh/100km、換算約為 5.88km/kWh，行車均速為 84 公里，尤其抵達埔里後沿路北上，北上的地勢更高與逆風情境，算上相當高速的測試環境。

最終回到內湖站時剩下 6%電量/25 公里的續航，儀表板顯示的能耗為 17kWh/100km、換算約為 5.88km/kWh，行車均速為 84 公里。

在 6%~100%補電過程中，最大充電功率為 107kW、尚未企及原廠宣稱的 125kW，6%充至 80%的時間約在 33 分鐘左右，80%時功率為持 50kW 左右，補電超過 80%後曲線沒有斷崖式下降。最終補完 100%後車輛儀表顯示可續航 341 公里，補進的電量為 55.083kWh，換算後的實測能耗為 5.42km/kWh，以這樣 1.8 噸的電動小車而言僅算水準之上、並沒有太過出色。

充電過程中 ID.3 不會顯示當下的充電功率，但會顯示充電預估結束的時間、%數、續航里程等資訊。

圖為實測之 6%~100%快充功率曲線。

測試結束後充到 100%時，儀表顯示的滿電續航為 341 公里。

現行 MEB 平臺電氣性能中規中矩，但 ID.3 確實在其他環節魅力十足

ID.3 對國內許多期待 Volkswagen 電動車款的消費者而言，算是遲到 2 年、甚至 3 年的作品。以現今開始有 800V 電壓市售車的局面來看，採用 400V 電壓的 MEB 平臺，不論在能耗、續航、充電性能表現等電氣規格，都顯得較為中規中矩，並沒有太過亮眼的表現。

以現今開始有 Porsche、Hyundai、Kia 等 800V 電壓市售車的局面來看；採用 400V 電壓的 Volkswagen MEB 平臺，不論在能耗、續航、充電性能表現等電氣規格，都顯得較為中規中矩。

只不過 ID.3 在外觀與內裝足具趣味的設計，加上車內互動性的燈光效果、強調科技感的操作體驗，時至今日還是有些許前衛的新鮮感。而且最讓人訝異的是，MEB 平臺搭配電動後驅小車這樣的組合，不僅有著出乎意料地後軸靈活度，更帶來有別以往在 Volkswagen Golf 等前驅掀背車的動態感受，加上好上手的親民特性與行車舒適度，確實不難想見 ID.3 為何會受到歐洲電動車消費者歡迎。

後軸出乎意料的後驅動態，好上手的親民特性與行車舒適度，能輕鬆在都會穿梭的車身。不難想見 ID.3 為何會受到歐洲電動車消費者歡迎。

藉由此次貿易商的引進，讓我們先行一窺遲到已久之 MEB 平臺的魅力，接下來原廠已預告 2023 年第一季將發表 ID.3 小改款，甚至 MEB 平臺將在未來升級為動力更佳、續航更長的 MEB+平臺，但臺灣何時能買到由台灣福斯正式導入的 ID 家族還是未知數，只能期望在貿易商刺激下引進腳步能夠再加快。而未來 Volkswagen 是否能透過新世代平臺 SSP 等讓 800V 電壓於集團內普及，在一般品牌級距帶來能與眾多對手一搏的電氣性能，也值得拭目以待。