MG 品牌自 2022 年 9 月重返臺灣市場後，在短短近 2 年的時間，MG 陸續導入中型 SUV 車款 HS、小型 SUV 跨界車款 ZS，尤其搭配 HS 多元的動力組合，還有 ZS 在同級距中豐富的配備，讓雙車系在國內都持續繳出亮眼的成績單，全品牌截至 2024 年 5 月累積超過 2.5 萬位車主，HS 車系也已連續 4 個月獲得國產 SUV 銷售冠軍，ZS 車系也有 4 次拿下國產小型 SUV 銷售亞軍。

MG 品牌自 2022 年 9 月重返臺灣市場後，在短短近 2 年的時間，就累積超過 2.5 萬輛的佳績。

不過隨著國內電動車市場累積銷售規模在 2024 年 2 月起正式突破 6 萬輛大關，也代表著電動車級距正快速成長。而 MG 品牌的母集團上海汽車集團，其實近幾年也有推出不少純電車款，其中最受到歐洲市場矚目的車款，就是 2022 年 6 月亮相的 MG4 EV 純電掀背、中國市場則稱為 MG Mulan 木蘭，其是採用上汽集團名為 MSP(Modular Scalable Platform)的新世代純電模組平臺打造。而且其偏向歐規的設定，更讓 MG4 這兩年來持續帶來亮眼佳績，包含 2023 年拿下歐洲純電車全年銷量第 4 名，也是 2023 年歐洲緊湊級(Compact)級距純電動車的銷售冠軍。

圖為 MG4 全球銷售表現。

有鑑於 MG4 尤其在外銷歐洲的成績相當亮眼，MG 國內總代理台灣英倫摩里斯汽車與母集團中華汽車，著眼於國內純電市場將持續成長、以及臺灣純電市場中少有 C-Segment 中型掀背電動車作品，因此 2024 年 6 月 MG 也同樣循著 HS、ZS 的國產模式，透過中華汽車楊梅產線在地生產，預計 6 月 13 日在臺上市 MG4 車系，成為繼 CMC E300、Luxgen n⁷後第 3 款國內國產市售純電車型。

而此次 U-CAR 試車組則受總代理台灣英倫摩里斯汽車之邀，前往臺中與彰化試駕 MG4 車系，目前在媒體試駕活動中 MG 僅先行讓媒體體驗頂規的雙馬達四驅 435 匹 Xpower 車型，預計 6 月 13 日上市時還會進一步公布另一款後驅單馬達車型。售價部分 MG4 Xpower 也規劃鎖定在 120 萬以下的門檻內。

此次 U-CAR 試車組則受總代理台灣英倫摩里斯汽車之邀，前往臺中與彰化試駕 MG4 車系，目前在媒體試駕活動中 MG 僅先行讓媒體體驗頂規的雙馬達四驅 435 匹 Xpower 車型。

Golf 般的大小中型掀背，XPower 車型搭載運動化扮相

首先在 MG4 的車身尺碼部分，相信許多讀者還未有相當清楚的認知，其實若以國內消費者熟知的中型掀背而言，筆者認為車格最接近的產品乃是 Volkswagen Golf，而 MG4 對比國產掀背大宗的 Ford Focus 也算接近、但車長上會比 Focus 略小一些。

MG4 的車身長寬高為 4,287x1,836x1,516mm、軸距 2,705mm，對比最接近的 Golf 第 8 代車長則為 4,284mm、但 Golf 的車寬與軸距都略短，至於 MG4 的車寬比起 Focus 的 1,825mm 更寬、軸距也與 Focus 的 2,700 接近，這也塑造 MG4 的車短靈活、但前後軸距長、加上車略寬，塑造兼顧靈活尺碼與車內空間的設定。

MG4 的車身長寬高為 4,287x1,836x1,516mm、軸距 2,705mm。

而實際上 MG4 在歐洲電動車市場，最主要瞄準對手其實是採用 MEB 平臺的 Volkswagen ID.3，過去 U-CAR 也曾長期持有過 ID.3 作為公務用車，ID.3 的車長尺碼更短為 4,261mm，但其車高明顯更高、來到接近許多跨界 CUV 的 1,552mm。這也凸顯 MG4 在都會尺碼使用的優勢，畢竟國內許多都會區的機械車位限高落在 1.55 米以下，ID.3 的車高就會稍微尷尬一些，而 MG4 最主要還有應用上躺式三元鋰電池技術，讓其電池組上下厚度僅 11 公分，比起 MEB 平臺的 ID.3 的 14 公分、還有 Tesla Model 3 的 12.2 公分更低，大約也是小於可樂罐的 12.3 公分，不僅車內空間更不會受到電池組占用、後座乘客坐姿更舒適，車高也能同步設定的更為低趴。

MG4 最主要還有應用上躺式三元鋰電池技術，讓其電池組上下厚度僅 11 公分，比起 MEB 平臺的 ID.3 的 14 公分、還有 Tesla Model 3 的 12.2 公分更低，大約也是小於可樂罐的 12.3 公分。

回到 MG4 整體的設計來看，其最主要在車頭處搭載原廠名為「靈動之眼 LED 頭燈組」、加上下方前氣壩兩側的光劍式 LED 方向燈，形成相當銳利具侵略性的車頭視覺，尤其前機蓋處搭配大型 MG 廠徽向內集中塑型、下方梯形進氣格柵則為立體梯形雕塑，呈現上下對稱的視覺，尤其原廠也強調搭載 AGS 主動式進氣格柵下，可以降低 15~20%的風阻，全車風阻係數則來到 0.279，車輛行車電耗能減少 10%。

MG4 車頭處搭載原廠名為「靈動之眼 LED 頭燈組」、加上下方前氣壩兩側的光劍式 LED 方向燈，形成相當銳利具侵略性的車頭視覺，不過其僅有遠近光自動切換、未有遠光燈防眩智慧遮蔽稍嫌可惜。

原廠也強調搭載 AGS 主動式進氣格柵下，可以降低 15~20%的風阻，全車風阻係數則來到 0.279，車輛行車電耗能減少 10%。

而 XPower 車型也搭載多項銀河曜黑運動套件，包含車側上揚的銀黑雙色側裙，車尾也搭載鈦黑雙色運動化後保桿，都讓 XPower 多出不少專屬的動感視覺。而且就車色部分，目前 MG 提供給媒體的資料中，MG4 XPower 就有 4 種車色可選，包含馬德里灰、雅典白、慕尼黑、以及筆者此次體驗到的 XPower 專屬消光銀石綠車色，除了慕尼黑外其餘車色皆為 Tw0-Tone 酷黑設計，至於消光銀石綠 MG Taiwan 則規劃未來上市時為加價選配的車色設定。

XPower 車型也搭載多項銀河曜黑運動套件，包含車側上揚的銀黑雙色側裙，車尾也搭載鈦黑雙色運動化後保桿，都讓 XPower 多出不少專屬的動感視覺。

車側的銀河曜黑運動套件，帶來更運動化的妝點。

筆者此次體驗到的 XPower 專屬消光銀石綠車色、未來須加價選購。而 XPower 除了慕尼黑外其餘車色皆為 Tw0-Tone 酷黑設計。

車側方面，XPower 的車側也藉由腰線與斜背造型帶來動感視覺，包含中央的水平上腰線、還有下方與銀黑雙色側裙整合的上揚下腰線，創造前低後高的姿態，至於 C 柱處的黑色鋼琴烤漆飾板塑造出類似有後側窗的視覺，搭配 C 柱快速下切的斜背造型、頗有類似 Hyundai Ioniq 5 的味道。而 XPower 也搭載專屬的 18 吋雙色切削鑽石鋁圈，加上橙色 Xpower 專屬的 Continental 卡鉗、只不過其因考量電動車馬達回充功率輔助所以前後煞車皆為單活塞，碟盤部分則為前 345mm、後 340mm。配胎則為 Bridgestone T005 EV 電動胎，3T 指數為 Treadwear 320、Traction A、Temperature A。

XPower 也搭載專屬的 18 吋雙色切削鑽石鋁圈，配胎則為 Bridgestone T005 EV 電動胎。

XPower 搭載橙色 Xpower 專屬的 Continental 卡鉗、只不過其因考量電動車馬達回充功率輔助所以前後煞車皆為單活塞。

車尾方面 MG4 則搭載相當帥氣的 3D 鏤空尾翼，車尾中央則有採用原廠稱為天鵝座的貫穿式 LED 尾燈，原廠更強調其尾燈水平面上方的圖騰、更是星空中天鵝座標誌性的十字弓造型，搭配下方的鈦黑雙色運動化後保桿，其後保桿也有類分流器造型，尾門中央則有第三煞車燈、廠徽、後霧燈等在中央形成垂直視覺。尾門上右方標示 MG4 Electric 彰顯其純電身分，臺灣市場更特別在尾門左側多出 AWD 字樣銘牌、來讓其與單馬達後驅車型區隔。不過歐化設定的 MG4，就沒有搭載電動尾門的配置。

車尾方面 MG4 則搭載相當帥氣的 3D 鏤空尾翼，車尾中央則有採用原廠稱為天鵝座的貫穿式 LED 尾燈，原廠更強調其尾燈水平面上方的圖騰、更是星空中天鵝座標誌性的十字弓造型。

臺灣市場更特別在尾門左側多出 AWD 字樣銘牌、來讓其與單馬達後驅車型區隔。

簡約實用內裝、後座空間充足，國內搭載車聯網 App 具誠意

走進 MG4 的內裝，同樣能發現與外觀同樣相當歐化的簡約座艙，駕駛座前方有 7 吋數位儀表、中央則有 10.25 吋懸浮式觸控螢幕，搭配中央貫穿式造型的黑色鋼琴烤漆出風口、下方懸浮式的排檔座，形成相當具有層次感又便利操作的內裝。中控螢幕當中 MG4 同樣也有中文化主機，但並沒有原廠的導航圖資，主要裝置多媒體連結仍是靠有線的 Apple CarPlay 與有線 Android Auto，不過上述有線連結僅能靠排檔座下方的 USB-A 孔連接、並不支援 USB-C 連接。

走進 MG4 的內裝，同樣能發現與外觀同樣相當歐化的簡約座艙，下方懸浮式的排檔座，形成相當具有層次感又便利操作的人機介面。

而中控主機中畫面左側為細部設定、空調介面也整合進螢幕中，不過筆者認為整體 UI 美術效果為一般、而許多字體的大小仍偏不易辨識，整體操作反應的流暢度與排列邏輯也還有提升空間，目前國內也尚無 OTA 更新功能。

但主機熟悉後其選單仍算豐富，而且螢幕解析度畫質也有一定水準，最主要在電能的選單中包含充電(充電上限、AC 電流等)、V2L 放電、能源效率(能源趨勢/能量流/動力電池智慧加熱)等一應具全，相當符合許多電動車使用者的需求。只不過有關動能回收、單踏板的控制，方向盤皆無撥片，一般需透過駕駛選單控制；但可以設定方向盤左右兩側的星號鍵，進行能量回收、駕駛模式、空調、360 度環景等功能的切換。

中控主機中畫面左側為細部設定、空調介面也整合進螢幕中，不過筆者認為整體 UI 美術效果為一般、而許多字體的大小仍偏不易辨識。

電能的選單中包含充電(充電上限、AC 電流等)、V2L 放電、能源效率(能源趨勢/能量流/動力電池智慧加熱)等一應具全，相當符合許多電動車使用者的需求。

筆者認為國內 MG4 相當出色的一點，就是也導入「My MG App」智慧車聯網系統，其在國內直接內建 4G 聯網功能，讓 MG4 成為繼 Tesla、還有部分歐系豪華品牌後，首度有一般品牌電動車支援遠端控制的車款(目前 Luxgen n⁷遠端車聯網控制功能尚未開啟)。這樣的功能，筆者認為需要讓車主遠端掌握電量與充電的電動車相當重要，MG4 在臺一舉支援遠端解鎖/上鎖、遠端空調控制、遠端加熱座椅、遠端尋車、遠端電池加熱、遠端預約充電等多項功能，還可以遠端透過 My MG App 導航至 U-POWER 等合作充電樁站點，整個 App 操作流暢、在地整合程度相當出色，車輛解鎖/上鎖也相當迅速，只不過 MG4 還是無法全然以手機取代傳統鑰匙，另外也沒有像 Tesla 的遠端哨兵功能。

筆者認為國內 MG4 相當出色的一點，就是也導入「My MG App」智慧車聯網系統，其在國內直接內建 4G 聯網功能，讓車輛能與手機連動。

My MG App 主畫面可將車輛的續航里程、電量、位置等資訊一目了然。

My MG App 支援遠端座椅加熱控制。

My MG App 可顯示如 U-POWER 等各類第三方快充站點資訊。

其方向盤也採用類似 BMW iX 的上下平把雙輻造型，方向盤右側為電話與儀表選單操作、左側為聲控與駕駛輔助鍵，整體握感與方向盤 4 向調整也相當符合人體工學。至於駕駛座前方的 7 吋數位儀表則分為 3 大區塊，最左側為整合道路虛擬實境顯示的 ADAS 駕駛輔助區、中央為電量與車速、道路速限，最右側則為媒體/行車資訊/胎壓與電壓等儀表板選單，雖然字體偏小但各式資訊一目了然，只差在無法與手機導航整合投放左右轉指標。

方向盤也採用類似 BMW iX 的上下平把雙輻造型，方向盤右側為電話與儀表選單操作、左側為聲控與駕駛輔助鍵，整體握感與方向盤 4 向調整也相當符合人體工學。

駕駛座前方的 7 吋數位儀表則分為 3 大區塊，字體偏小但各式資訊一目了然，只差在無法與手機導航整合投放左右轉指標。

MG4 中控臺上半部皆為軟質塑料，其餘全車塑料皆為硬質材質，但筆者覺得整體塑料收邊等還算具質感，另外在 XPower 車型上還搭載專屬的黑色頂篷、運動化金屬踏板，頂篷上有 LED 照明燈與眼鏡盒、但後座並沒有閱讀燈照明略顯可惜，XPower 並有 Alcantara 麂皮材質作以搭配紅色縫線，駕駛座座椅則有 6 向調整、副駕駛作為手動。科技配置也搭載 15 瓦的手機無線充電，搭配懸浮式排檔座處預留的手機線材收納孔，中央鞍座處則有遮物簾隱藏的大型收納空間、以及中央扶手。

XPower 並有 Alcantara 麂皮材質作以搭配紅色縫線，駕駛座座椅則有 6 向調整、副駕駛作為手動。

也搭載 15 瓦的手機無線充電，搭配懸浮式排檔座處預留的手機線材收納孔，懸浮式排檔座下方則有 1 組 USB-A、1 組 USB-C。

後座方面，由於 2,705mm 的長軸距，加上前述躺式電池的地板果嶺設定，讓後座其實算是相當寬敞的中型掀背，筆者 178 公分乘坐下，膝部空間有 2 拳、頭部空間有 4 拳，超過 1.8 米的車寬也讓橫向空間相當舒適，後座兩側地圖袋上方更有 2 組手機收納袋，只不過後座並沒有出風口、僅有 1 組 USB-A 配置，椅背角度也略顯稍直、黑頂篷視覺也略有壓迫感，好在坐墊沙發厚、長途乘坐仍算舒適。

由於 2,705mm 的長軸距，加上前述躺式電池的地板果嶺設定，讓 MG4 後座其實算是相當寬敞的中型掀背。後座中央沒有扶手、也沒有出風口，僅有 1 組 USB-A 配置。

筆者 178 公分乘坐下，膝部空間有 2 拳、頭部空間有 4 拳，超過 1.8 米的車寬也讓橫向空間相當舒適。

而雖然 MG4 主要是讓後座空間極大化，但其後廂空間也符合此級距中型掀背車水準，6/4 分離未傾倒前容積為 363 公升，但 MG4 一如許多歐洲掀背，也提供活動式的後廂隔板，其後廂底板有 9 公分的落差，下潛前可與後排座椅形成平整化空間，下潛後則可擴充 77 公升容積、來到 440 公升之譜，至於 6/4 分離後座則可擴充至 1,165 公升，底板最下方還有放置補胎工具等的置物處。後排左方為 LED 照明燈、右側為簡易掛勾。

6/4 分離未傾倒前容積為 363 公升，但 MG4 一如許多歐洲掀背，也提供活動式的後廂隔板，其後廂底板有 9 公分的落差，下潛前可與後排座椅形成平整化空間，下潛後可擴充至 440 公升。

6/4 分離後座可擴充至 1,165 公升。

後排左方為 LED 照明燈、右側為簡易掛勾。

動力

雖然目前還尚未得知其餘車型規格，但以此次的 MG4 XPower 來看，其搭載由 CATL 寧德時代供應的三元鋰電池組，總容量為 64kWh、海外網站參考的可用容量為 61.7kWh，其還採用超薄躺式電池與 CTP(Cell to Pack)技術，具有更佳的能量密度、占用車內更小的體積，而且還帶來 490mm 的低重心、以及前後配重 50：50 的車身，並搭配後軸五連桿懸吊。

動力部分，MG4 XPower 採用前後總計輸出 320kW 的永磁同步馬達，最大馬力來到 435 匹、最大扭力為 61.2 公斤米，靜止加速至時速 100 公里為 3.8 秒，不過車輛並沒有前行李廂的配置。

435 匹大馬力暢快，底盤動態表現著實驚喜

動力部分則採用前後總計輸出 320kW 的永磁同步馬達，最大馬力來到 435 匹、最大扭力為 61.2 公斤米，靜止加速至時速 100 公里為 3.8 秒，車輛極速為 200 公里，車重控制在 1,800 公斤，都算是相當出色的水準，原廠更強調其 AWD 智慧四驅、搭配 XDS 彎道動態控制，可在 200 微秒內進行四輪精密的動力切換，不過車輛並沒有前行李廂的配置。續航數據部分，國內測定採用 NEDC 模式得出 491 公里的續航，能耗為 5.8km/kWh，畢竟是性能車設定能耗帳面不算突出，實際的高速續航以過去經驗 NEDC 打 7 折大致是 340 公里左右。

以此次的 MG4 XPower 來看，其搭載由 CATL 寧德時代供應的三元鋰電池組，總容量為 64kWh、海外網站參考的可用容量為 61.7kWh，其還採用超薄躺式電池與 CTP(Cell to Pack)技術。

其 AWD 智慧四驅、搭配 XDS 彎道動態控制，可在 200 微秒內進行四輪精密的動力切換。

駕駛模式部分，MG4 共計有包含 Snow、Eco、Normal、Sport、Custom 共計多達 5 種行車模式可切換，其中 Snow、Sport 兩種模式可開啟全時四輪驅動，而 Custom 模式中則可分別設定包含動力(Eco/Normal/Sport)、轉向(輕盈/標準/沉穩)、煞車(輕盈/標準/沉穩)細項記憶調整，能量回收則有弱、中、強、自動調整 4 段，並提供單踏板模式可切換。另外駕駛模式開啟 Sport，搭配左腳煞車、右腳油門踩至動力 66%，還可直接啟用 Launch Control 彈射起步模式。

Custom 模式中則可分別設定包含動力、轉向、煞車細項記憶調整，能量回收則有弱、中、強、自動調整 4 段，並提供單踏板模式可切換。

回充模式可在儀表板的右下角顯示。

駕駛模式開啟 Sport，搭配左腳煞車、右腳油門踩至動力 66%，還可直接啟用 Launch Control。

原先筆者參考海外媒體對 MG4 不俗的印象，最主要就會直接將 MG4 與過去 U-CAR 長期持有的 Volkswagen ID.3 進行比較。而將 MG4 開起來後，筆者的驚艷程度可說第一印象是「果然功夫了得」！

相較於現行 MG 在臺販售的燃油產品 HS、ZS，MG4 以全新的 MSP 平臺，展現截然不同的面貌，不僅比起 HS、ZS 在懸吊沉穩度扎實不少，亦沒有車身長懸吊行程的擺盪感。當然這也是產品定位區隔使然，但筆者相當建議若過去有體驗過 MG 現行燃油產品、而對 MG 品牌的操控表現有顧慮者，建議一定要去試試看 MG4 帶來能與 ID.3 相似的操控樂趣魅力。

MG4 以全新的 MSP 平臺，展現截然不同的面貌，不僅比起現行燃油產品 HS、ZS 在懸吊沉穩度扎實不少，亦沒有車身長懸吊行程的擺盪感。

由於筆者自身就長期擁有這類歐系中型掀背，自然對這樣靈活且駕控感豐富的駕馭樂趣並不陌生，而且相當喜愛。進一步來看，筆者覺得 MG4 有相當歐化的掀背車操控樂趣，除了得益於較偏歐系的硬朗懸吊調校、還有較短的懸吊行程外，筆者認為電池組的優良配重與扎實車身剛性也功不可沒，由於前後配重為 50：50，加上前軸又配置一組馬達，筆者覺得相較之前體驗過的 ID.3，MG4 整體在前軸的反應更為沉穩，後軸五連桿也不會過於彈跳，加上扎實的路感回饋，給予駕駛豐富的路面資訊之餘，又能兼顧一定的舒適性。

相較之前體驗過的 ID.3，MG4 後軸五連桿也不會過於彈跳，加上扎實的路感回饋，給予駕駛豐富的路面資訊之餘，又能兼顧一定的舒適性。

此外不論在彎道中快速的重心切換、或是高速變換車道，筆者認為 MG4 也給予駕駛極高的駕馭信心。高速變換車道時，其偏後驅為主的動力輸出特性、搭配前軸穩定荷重，讓車輛能快速推進切換車道，高速瞬間切換懸吊的支撐性也有足夠水準，讓駕駛能迅速完成變換，相較於 Tesla Model 3 煥新版在這高速變換車道、仍是偶有因懸吊擺動帶來的不安感，筆者認為 MG4 的懸吊處理與駕馭信心可說是高明不少。

MG4 偏後驅為主的動力輸出特性、搭配前軸穩定荷重，讓車輛能快速推進切換車道，高速瞬間切換懸吊的支撐性也有足夠水準。

尤其 MG4 在山路彎道也展現中型掀背者的操控優勢，其轉向指向性精準且活潑，只有方向盤造型略嫌大一些，但穩定且迅速的轉向讓駕駛能夠輕易心隨意轉，而且優異的前後馬達輸出控制亦讓車輛在一般情況下過彎相當穩定，尤其切換到 Sport 模式時，其在下坡路段維持後軸單馬達回收減速，但當上坡需要加速時就會切換為前軸馬達介入，整體切換相當流暢，而且過彎時還略帶後驅車推向彎心的俐落感受，只不過其配胎 T005 EV 在激烈操駕時的抓地力仍有提升空間，而且 MG4 原廠 ESP 介入循跡的時機點會略晚一些，建議在意熱血駕駛的車主可以另行升級。

MG4 在山路彎道也展現中型掀背者的操控優勢，其轉向指向性精準且活潑，只有方向盤造型略嫌大一些，但穩定且迅速的轉向讓駕駛能夠輕易心隨意轉。

在動能回收與制動方面，MG4 的單踏板是全然可放開油門滑行至靜止開啟 Auto Hold 的設定，因此熟悉後在都會走走停停時相當便利，只是遇到紅燈需驟減速時，若前方距離不夠充裕、MG4 仍偶爾需要踩下機械煞車介入，回充力道不像 Tesla 車款迅速。

而回收力道的弱、中、強三者差異也有分野，若在意需有充足制動力道，可切換為強，並將 Custom 模式中的煞車段位設為沉穩，會有較為出色線性的制動過程；至於「自動調整」雖然原廠強調其會透過攝影機偵測前方自動加大回充力道，但筆者認為其變換感受不明顯，主要還是透過手動切換回充會更跟腳。此外，原廠設定皆為前後單活塞煞車，開啟最強的動能回收筆者認為一般制動力道已足夠，但若更追求競技取向建議也可另行升級煞車。

原廠設定皆為前後單活塞煞車，開啟最強的動能回收筆者認為一般制動力道已足夠，但若更追求競技取向建議也可另行升級煞車。

在 MG4 XPower 最為人津津樂道的動力性能環節，雖然不及 Tesla Model 3 Performance 的零百加速 3.4 秒猛爆，但 XPower 的 3.8 秒也可說足夠出色，而且相較於 Tesla 車款是在初段就給予較為猛爆的推背感回饋，XPower 可說是主要著墨在中後段加速的延伸，尤其中段相當具貼背感的強勁感受，相信許多未體驗過這類大馬力電動車的人會相當著迷。原廠此次也特別規劃在彰化順風飛行場，來讓 XPower 與原廠設定的 Porsche 911 Carrera 對比、尤其 911 Carrera 零百加速為 4 秒的設定下，MG4 XPower 可說時常在現場就直接加速超越 911，彰顯其在性能上突出的優勢，現場關卡的繞錐體驗也凸顯 MG4 優異的過彎懸吊支撐性。

原廠此次也特別規劃在彰化順風飛行場，來讓 XPower 與原廠設定的 Porsche 911 Carrera 對比、尤其 911 Carrera 零百加速為 4 秒的設定下，MG4 XPower 可說時常在現場就直接加速超越 911。

圖為 MG4 XPower 與 Porsche 911 Carrera 性能對照。

駕駛輔助方面，MG4 儀表板可顯示包含車輛、卡車、摩托車等前方與三車道的障礙物，帶來道路虛擬實境顯示，即便其顯示的精準度未及 Tesla、也沒有顯示交通錐，但筆者認為這樣的新世代科技已算相當具誠意。而 ACC 與 ICA 智慧巡航輔助車道維持，只要按下方向盤左側圖案按鍵就能一次開啟，只不過車距與車速的切換需透過左側四向控制鍵切換，車距切換為 3 段，其整體操作上仍需花一段時間適應。而 MG4 也有速限警告與圖示，並有 RCTB 後方車流煞車輔助、DAA 駕駛疲勞警示等輔助配置，360 度環景的解析度尚可、筆者則認為還有提升空間，但整體而言已算相當豐富。

MG4 儀表板可顯示包含車輛、卡車、摩托車等前方與三車道的障礙物，帶來道路虛擬實境顯示功能。

360 度環景的解析度尚可、筆者則認為解析度還有提升空間，但整體而言已算相當豐富。

充電部分，車身左後側搭載 CCS1 美規充電孔、最主要是原廠在導入前期就考量國內非 Tesla 陣營車款的充電規格佔比，其充電孔搭配未來開放選配的 V2L 轉接器，還可進行 1.5kW 的放電、並可設定最低放電電量為 20%，露營時相當好用。

至於原廠 DC 充電功率公告為 140kW，最快可在 26 分鐘完成 10%~80%充電，筆者在此次較為緊湊的行程中，特別還是前往甫啟用的 U-POWER 臺中軍福站實測 50%~80%充電，筆者起充後功率在瞬間還曾超過原廠宣稱的 140kW、來到 149kW 之譜，後續在 53%之後功率則會滑落至 140kW 以下，後續下降到 60kW 則維持一長段時間到 80%結束，整個 50%~80%充電過程僅花 17 分鐘，還可透過中控螢幕與 App 同步掌握充電功率、結束時間相當便利，整體大致符合 400V 電壓車款的水準，但後續 U-CAR 有機會仍會規畫完整的 50%~80%充電實測。

車身左後側搭載 CCS1 美規充電孔、最主要是原廠在導入前期就考量國內非 Tesla 陣營車款的充電規格佔比，其充電孔搭配未來開放選配的 V2L 轉接器，還可進行 1.5kW 的放電。

試車組在媒體公辦試駕過程中，特別前往甫啟用的 U-POWER 臺中軍福站實測 50%~80%充電。

筆者起充後功率在瞬間還曾超過原廠宣稱的 140kW、來到 149kW 之譜。

掌聲歡迎國產純電高性能掀背的到來

整體而言，筆者認為 MG4 XPower 展現相當出色的產品力，不僅有相當豐沛的動力，在手機 App 聯網的便利度、後座空間、駕控樂趣，都有符合臺灣消費者對電動車產品的要求，即便在智慧化等環節未若像中國的小米 SU7 般「十八般武藝」，但 MG4 XPower 的產品魅力，確實已能在國內電動車市場掀起波瀾，尤其動態樂趣更是能符合許多年輕消費者的青睞。

只不過 XPower 極大的動力，筆者建議過去還未接觸太多大馬力電車的消費者，仍需在駕駛十多加留意。此外，日後 2025 年底電動車免徵使用牌照稅優惠不一定會延長，屆時電動車仍舊可能會實行以馬力級距課徵牌照稅，435 匹的 MG4 XPower，將會是以公制馬力(PS)420.3~476 匹的級距課稅，牌照稅若在沒有調整或延長的情況下，自用車每年將須繳 4.6 萬元，平價高性能車 MG4 XPower 的誕生，是否能推進國內未來電動車課稅的改革，值得後續關注。