#22
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就知道扭力*轉速=馬力了, 怎還會再說有馬力沒扭力等等的話?
即使扭力小, 但能夠拉到萬轉, 透過變速箱, 放到輪扭力還是很驚人的。
本田小車B16, B18, K20, K22 不就用小扭力高馬力的方式, 透過良好的變速箱匹配, 每一部都嚇嚇叫?
去翻翻以前的舊文章, 寫得詳盡多了。
即使扭力小, 但能夠拉到萬轉, 透過變速箱, 放到輪扭力還是很驚人的。
本田小車B16, B18, K20, K22 不就用小扭力高馬力的方式, 透過良好的變速箱匹配, 每一部都嚇嚇叫?
去翻翻以前的舊文章, 寫得詳盡多了。
#23
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於
2007/10/04 00:55:57
發文
可是皮大:
我舉的例.
馬力/轉速是相同.
扭力不同/轉速相同.
FORD
排氣量:1999
直四
DOHC/16V
壓縮比 10.8
馬力 148/6000
扭力 F車19.4/4500
M車19.8/4500
NISSAN
排氣量:1998
直四
DOHC/16V
壓縮比 9.9
馬力 150/6000
扭力 X車20.4/4000
T車20.5/4000
如何套公式?
還是廠商給錯誤數據?
我舉的例.
馬力/轉速是相同.
扭力不同/轉速相同.
FORD
排氣量:1999
直四
DOHC/16V
壓縮比 10.8
馬力 148/6000
扭力 F車19.4/4500
M車19.8/4500
NISSAN
排氣量:1998
直四
DOHC/16V
壓縮比 9.9
馬力 150/6000
扭力 X車20.4/4000
T車20.5/4000
如何套公式?
還是廠商給錯誤數據?
#24
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| ......恕刪...... 公式: 馬力 = 扭力 x 轉速 ......恕刪...... 可否解釋一下. FOCUS 2.0 METROSTAR 2.0 二車引擎所有數據一模一樣. 惟獨扭力FOCUS少0.4公斤 相同狀況發生在X-Trail 2.0跟Teana 2.0. 後者多了0.1公斤? | |||
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回應 jimy562002 (梅子.梅子.酸酸的) 所寫比較合理的解釋
Focus 148hp/6000rpm 19.4kgm/4500rpm
Mondeo 148hp/6000rpm 19.8kgm/4500rpm
扭力峰值 Mondeo多0.4 馬力峰值一樣
但是發生的轉速不一樣
可能是6000轉時.兩者的扭力相當
為何4500轉時,扭力不同
合理的解釋就是
兩者引擎室不同
為了遷就引擎室的格局
進排氣系統跟著變
不同的進排氣系統影響動力曲線
#25
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| 一般引擎數據給的都是 "最大扭力" "最大馬力" 這個值在同性質的車可 "大至" 可以互相比較 --> N/A跟N/A比. 增壓跟增壓比. 柴油跟柴油比 動力輸出曲線才是重點. ------------------------------------------------------------------------------ 一台最大馬力200P的車. 最大馬力爆發也許是在5800rpm以後. 另一台最大馬力160P的車. 也許從 2500rpm 開始就爆發出來. 動力高原持續到5000rpm 照上面的條件來看 真正要跑起來. 200P的被160P的放掉也是天經地義. | |||
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160匹馬力 在2500轉就爆發出來持續到5000轉??只聽過寬的扭力高原，沒聽過這麼寬的動力高原。
就算真的有一台車子從2500轉到5000轉都同樣是160匹馬力，那他從2500轉到5000轉的扭力是不斷顯著下降的，這種引擎真的還沒看過類似的。
比較合理的假設是有個2500rpm~5000rpm的扭力高原，然後在6000轉附近得到160匹馬力，恩有這種車。
Polo 1.4TSI 比你設定的還要好一些，170bhp/6000rpm,24.5KG-m/1500~4750rpm。
另外200P在5800轉後爆出來的...剛好Celica差不多這個程度，205bhp/6000rpm。
兩台的0-100kph數據都是7.9秒，末速就不用提供了，誰放掉誰？天經地義在哪？
還有一台表現更差的，Clio RS 197匹的版本在7250轉才有197bhp，遠比你設定的5800轉以後的以後還要以後
0-100kph只要6.9秒
誰放掉誰？
這幾台都算是小有名氣的車子，不知道你能不能提供一下接近你提供數據的車款，能夠達成將200匹馬力車型放掉的車？
BTW 三噸大最近有比較閒了喔😆
#26
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關於F廠或N廠為什麼同樣的馬力/rpm的引擎，會有不同的扭力/在相同的rpm，這最大原因是跟fuel map有關係，不用猜太多。
http://911chips.com/fuelmaps.html
看以上網頁就知道fuelmap怎樣讓兩顆引擎有不同的特性曲線。
http://911chips.com/fuelmaps.html
看以上網頁就知道fuelmap怎樣讓兩顆引擎有不同的特性曲線。
#27
1
馬力 = 扭力 x 轉速
以下這樣寫會比較不會產生誤解，我想梅子兄是誤解了。
馬力@A轉速 = 扭力@A轉速 x A轉速
白話的講，就是3000轉時的馬力 = 3000轉時的扭力 x 3000轉
或者5000轉時的馬力 = 5000轉時的扭力 x 5000轉
你覺得套怪怪的，是因為你用
6000轉時的馬力
3000轉時的扭力
所以會覺得公式有問題
以上請參考
以下這樣寫會比較不會產生誤解，我想梅子兄是誤解了。
馬力@A轉速 = 扭力@A轉速 x A轉速
白話的講，就是3000轉時的馬力 = 3000轉時的扭力 x 3000轉
或者5000轉時的馬力 = 5000轉時的扭力 x 5000轉
你覺得套怪怪的，是因為你用
6000轉時的馬力
3000轉時的扭力
所以會覺得公式有問題
以上請參考
#28
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fake大先別生氣. 舉例說明會誇張點.比較容易分別差異.
首先,在1800rpm-2500rpm爆出最大扭力. 之後隨著轉速提高扭力慢慢下降的車確實有.
1. 柴油車
2. 小號渦輪的汽油車. 小渦輪在低轉速啟動時爆出最大扭力. 之後隨轉速提高填充率下降.
調教過後確實可以出現 "馬力高原"
馬力大的車可以擁有較高的尾速是無雍至疑的. 但在一般路況上. 他並不一定能跑的贏馬力較小的車.
我這邊貼兩張動力輸出圖來舉例. 我這邊舉的是線型. 上面的數據不需參考
A車. 假設擁有超大馬力450P, 但輸出集中在高轉速區.
B車. 假設只有380P馬力. 但很早就進入動力輸出平原.
如果他們是比極速的話. A車當然會贏
但如果是一般道路狀況上. A車也會跑的比B車快嗎 ? ? ? ? ? ? ? ?
--> 通常是B車會比較吃香.
首先,在1800rpm-2500rpm爆出最大扭力. 之後隨著轉速提高扭力慢慢下降的車確實有.
1. 柴油車
2. 小號渦輪的汽油車. 小渦輪在低轉速啟動時爆出最大扭力. 之後隨轉速提高填充率下降.
調教過後確實可以出現 "馬力高原"
馬力大的車可以擁有較高的尾速是無雍至疑的. 但在一般路況上. 他並不一定能跑的贏馬力較小的車.
我這邊貼兩張動力輸出圖來舉例. 我這邊舉的是線型. 上面的數據不需參考
A車. 假設擁有超大馬力450P, 但輸出集中在高轉速區.
B車. 假設只有380P馬力. 但很早就進入動力輸出平原.
如果他們是比極速的話. A車當然會贏
但如果是一般道路狀況上. A車也會跑的比B車快嗎 ? ? ? ? ? ? ? ?
--> 通常是B車會比較吃香.
#29
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不錯
本來要給回答好的人好評
但是好多喔
要給很久
(正在讀書)
本來要給回答好的人好評
但是好多喔
要給很久
(正在讀書)
#30
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160匹馬力 在2500轉就爆發出來持續到5000轉??只聽過寬的扭力高原，沒聽過這麼寬的動力高原。 就算真的有一台車子從2500轉到5000轉都同樣是160匹馬力，那他從2500轉到5000轉的扭力是不斷顯著下降的，這種引擎真的還沒看過類似的。 比較合理的假設是有個2500rpm~5000rpm的扭力高原，然後在6000轉附近得到160匹馬力，恩有這種車。 Polo 1.4TSI 比你設定的還要好一些，170bhp/6000rpm,24.5KG-m/1500~4750rpm。 另外200P在5800轉後爆出來的...剛好Celica差不多這個程度，205bhp/6000rpm。 兩台的0-100kph數據都是7.9秒，末速就不用提供了，誰放掉誰？天經地義在哪？ 還有一台表現更差的，Clio RS 197匹的版本在7250轉才有197bhp，遠比你設定的5800轉以後的以後還要以後 0-100kph只要6.9秒 誰放掉誰？ 這幾台都算是小有名氣的車子，不知道你能不能提供一下接近你提供數據的車款，能夠達成將200匹馬力車型放掉的車？ BTW 三噸大最近有比較閒了喔😆 | ||||||||||||
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其實妳要說誰放掉誰還很難說
因為妳所提出的理論數據乃是引擎輸出
但是有一點很重要車子是用輪胎來跑的
要折算出引擎輸出至輪胎後的扭力與馬力才正確
我記得有篇雜誌報導
國產2.0的各輛車子比較
好像是mondeo的樣子雖然引擎輸出較差
但是經由傳動系統至輪胎時卻優於camry（好像是這樣）
我記得六代ACCORD引擎150HP到輪胎變成120的樣子
所以說妳所提出的只侷限於就單單引擎而言
還有一個很重要的是車輛風阻係數與車重
風阻越低車子越輕就越快
還有不是引擎一直拉高轉速就越好
引擎在高轉速時燃燒效率越差
會更浪費油料過低也不好也一樣燃燒會不完全
好像維持在3000～4000RPM是燃燒效率最佳的時候
還有轉速一高活塞摩擦汽缸的頻率也會跟著增加
會很傷引擎與機油耗損
每個引擎教調都有自己的特點與缺失
不過現在的CVT就可以比一般的變數箱可以少了約10％動力損耗是一個很直的推廣的機具
#31
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| 每個廠牌的引擎特性不同.例如C8 155P/6000/19.2KG 青鳥132P/5200/19.2KG 馬力相差23P.但0-100及0-400的加速幾乎相同(可以看車訊網).青鳥著重中前速的加速(省油) C8著重中後段的加速(熱血).引擎特性不同. | |||
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那注重中前速的加速(省油)的青鳥比較符合多會用車!
在台灣極速不重要!!因為台灣超速照相機之密度是全球之冠
#32
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那注重中前速的加速(省油)的青鳥比較符合都會用車!
在台灣極速不重要!!因為台灣超速照相機之密度是全球之冠
在台灣極速不重要!!因為台灣超速照相機之密度是全球之冠
#33
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| 那注重中前速的加速(省油)的青鳥比較符合都會用車! 在台灣極速不重要!!因為台灣超速照相機之密度是全球之冠 | |||
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嗯
我剛剛有觀察一下Fortis的動力曲線
扭力曲線是後高峰型
代表這台車比較偏性能取向
以轎車來說,很OK
以體積較大的商用車,休旅車來說
起步會罵到沒力
#34
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不敢～聊聊天打屁，怎會生氣😊
小弟只是表達160匹跟200匹在你所提的差異裡面，很明顯不會有你所提的結論。
而您此次所提的380匹跟450匹的"一般道路使用狀況"，這就見仁見智了，只是如果能看到這個380匹車型的"一般道路使用狀況"，跟450匹的"一般道路使用狀況"，那相信大家都會有把尺來量看看是不是真的380匹比較快，不知道皮大是否願意提供？
小弟只是表達160匹跟200匹在你所提的差異裡面，很明顯不會有你所提的結論。
而您此次所提的380匹跟450匹的"一般道路使用狀況"，這就見仁見智了，只是如果能看到這個380匹車型的"一般道路使用狀況"，跟450匹的"一般道路使用狀況"，那相信大家都會有把尺來量看看是不是真的380匹比較快，不知道皮大是否願意提供？
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其實妳要說誰放掉誰還很難說 因為妳所提出的理論數據乃是引擎輸出 但是有一點很重要車子是用輪胎來跑的 要折算出引擎輸出至輪胎後的扭力與馬力才正確 我記得有篇雜誌報導 國產2.0的各輛車子比較 好像是mondeo的樣子雖然引擎輸出較差 但是經由傳動系統至輪胎時卻優於camry（好像是這樣） 我記得六代ACCORD引擎150HP到輪胎變成120的樣子 所以說妳所提出的只侷限於就單單引擎而言 還有一個很重要的是車輛風阻係數與車重 風阻越低車子越輕就越快 還有不是引擎一直拉高轉速就越好 引擎在高轉速時燃燒效率越差 會更浪費油料過低也不好也一樣燃燒會不完全 好像維持在3000～4000RPM是燃燒效率最佳的時候 還有轉速一高活塞摩擦汽缸的頻率也會跟著增加 會很傷引擎與機油耗損 每個引擎教調都有自己的特點與缺失 不過現在的CVT就可以比一般的變數箱可以少了約10％動力損耗是一個很直的推廣的機具 | |||
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基本上，我並不能確定小魚兒兄是在跟我說話;
不過數據都是原廠提供的，他們要是沒用車子下去跑就給出那些數據，大概可以告訴大家盡量別買了，VW、Renault...
0-100kph的加速，幾乎不被風阻係數影響，至於動力經過傳動系統後的衰減云云～顯得有點扯遠了。
一顆引擎可以做到高轉速迸出大馬力，您覺得這樣不算是好，又認為這樣的燃燒效率差...😲
然後又提出一堆風馬牛不相及卻不見得正確的論述😰
最後以CVT結尾😩
兄台難道...是偷學了花無缺的移花接木想來賣車😆
#36
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基本上，我並不能確定小魚兒兄是在跟我說話; 不過數據都是原廠提供的，他們要是沒用車子下去跑就給出那些數據，大概可以告訴大家盡量別買了，VW、Renault... 0-100kph的加速，幾乎不被風阻係數影響，至於動力經過傳動系統後的衰減云云～顯得有點扯遠了。 一顆引擎可以做到高轉速迸出大馬力，您覺得這樣不算是好，又認為這樣的燃燒效率差...😲 然後又提出一堆風馬牛不相及卻不見得正確的論述😰 最後以CVT結尾😩 兄台難道...是偷學了花無缺的移花接木想來賣車😆 | ||||||||||||
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他似乎沒看到賣車的字眼
只是內容有一些漏洞
也不用太計較...
但就CVT比較節能的說法...不表贊同
要節能,一個是自動手排,不然就是高超駕駛開手排
直接驅動是比較沒有能耗的
我比較推 AMT
#37
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基本上，我並不能確定小魚兒兄是在跟我說話; 不過數據都是原廠提供的，他們要是沒用車子下去跑就給出那些數據，大概可以告訴大家盡量別買了，VW、Renault... 0-100kph的加速，幾乎不被風阻係數影響，至於動力經過傳動系統後的衰減云云～顯得有點扯遠了。 一顆引擎可以做到高轉速迸出大馬力，您覺得這樣不算是好，又認為這樣的燃燒效率差...😲 然後又提出一堆風馬牛不相及卻不見得正確的論述😰 最後以CVT結尾😩 兄台難道...是偷學了花無缺的移花接木想來賣車😆 | ||||||||||||
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一般車子的馬力數據應該是就單單引擎而言
等動力傳到輪胎變成了實際的車輛動力時
都會降低不少
至於降低多少這跟傳動系統.....都有關係
還有當引擎處於高負荷時或是高轉速時汽油的燃燒效率並不高
一顆引擎高轉速有高馬力輸出並不是不好
F430那顆V8就是一個很不錯的引擎
M5的V10也很好
不過若一直維持在很高的轉速下
是很傷油料且燃燒料率很低
印象中3～4千轉是燃燒效率較佳的轉速區域
我記得SAAB以前具SVC可變壓縮比引擎
就可以達到低油耗高轉速高馬力
比你看到的什麼VW TSI還要優越
http://www.auto-online.com.tw/news.php?CMD=list&from=0&bypage=10&CATEGORY=&keyword=svc
不過勒我想因為氣密的問題沒有解決
所以沒有輛產
前陣子BENA不是發表一具1.8L的DiesOtto
http://news.u-car.com.tw/news-detail.asp?nid=6131
我是不知道他如何來改變壓縮比
若是可以輛產的話
幾乎沒有一具引擎可以比的過他的燃燒效率
全世界的石油消耗量會降低不少
不過要到實用階段一般道路才可
還有因為我有提到車輛傳動所以我會提到CVT這種變速系統
NISSAN在這方面作的不錯
不只是目前看到的X-CVT
以前也層經發表過Extroid CVT
http://www.auto-online.com.tw/news.php?CMD=open&UID=1697&CATEGORY=&from=0&keyword=cvt
而且是真正的使用在車輛上
不過好像變數箱油液壓很高問題或是........
就沒有再出現過拉
不過CVT確實是可以降低傳動損失
還有我當然不是賣車的
我也不會很喜歡日本車
不過日本有些科技是很不錯滴
每家車廠更有長處
不過就是感覺米國車廠爛與不爭氣
#38
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他似乎沒看到賣車的字眼 只是內容有一些漏洞 也不用太計較... 但就CVT比較節能的說法...不表贊同 要節能,一個是自動手排,不然就是高超駕駛開手排 直接驅動是比較沒有能耗的 我比較推 AMT | ||||||||||||||||||||||
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CVT的優點是在於說
假設當你從1檔換到8而檔齒比從4.0換到0.5
不管是手牌或是自牌從4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5
這樣像樓梯這樣一階一階跳
在換檔的過程中會有頓銼與銜接的落差而造成動力損失
由CVT的話是從齒比4.0 3.99 3.98 3.97...............0.500...01到0.5
是連續而不間斷的
所以就沒有頓銼換檔銜接落差的問題
且CVT的結構較簡單
所以動力損失會較少
不過CVT可能會有引擎扭力太大碟盤會夾不住驅動帶
而導致滑動造成動力損失
不過CVT在小排氣量車子較不會有這種問題產生
大排氣量與柴油車就不行了
#39
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請問各位大大
三菱LANCER1.6它的最大扭力是出現在2750rpm
那是不是在高速公路引擎轉速保持在2750rpm時
它的效率最高會是最省油
請知道的大大回答一下
謝謝
三菱LANCER1.6它的最大扭力是出現在2750rpm
那是不是在高速公路引擎轉速保持在2750rpm時
它的效率最高會是最省油
請知道的大大回答一下
謝謝
#40
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| 請問各位大大 三菱LANCER1.6它的最大扭力是出現在2750rpm 那是不是在高速公路引擎轉速保持在2750rpm時 它的效率最高會是最省油 請知道的大大回答一下 謝謝 | |||
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一值維持...一定很省油
因為負荷非常低
扭力峰不代表燃燒效率最好的地方
燃燒效率要看Fuel Map
最省油轉速通常發生在扭力峰值以下
以一般車的設定來說,定速在最高檔位的最低轉速是最省油的(不能一直換轉速,因為低轉,引擎很沒力)
#41
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那日本有1.8引擎
可以炸出180P的馬力那是怎麼一回事呢?
可以炸出180P的馬力那是怎麼一回事呢?
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