@xxxaoism
2013/12/09
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梅奔車手劉易斯-漢密爾頓擔心，F1澳大利亞大獎賽的升級可能意味著紅牛將在本賽季揭幕戰中以最快的賽車完賽。
和梅奔一樣，紅牛並未在巴塞羅那的季前試車中追逐最快單圈成績，但在兩週時間裡，他們的賽車始終保持著良好的勢頭，這也令他們的競爭對手印象深刻。
梅奔技術總監詹姆斯-埃里森就暗示，紅牛很可能是梅奔統治地位的主要威脅者，而漢密爾頓則預測這是一場“真正的挑戰”。
在梅奔冠名贊助商的媒體發布會上，衛冕冠軍甚至進一步暗示稱，紅牛可能是2018賽季初最難擊敗的車隊。
丹尼爾-里卡多曾在巴塞羅那表示，RB14將在試車和澳大利亞大獎賽之間進行升級，會有全新的“讓賽車跑得更快的”部分被添加到賽車上。
“我認為今年將會非常令人興奮，因為去年，起初車隊之間有著很大的差距，然後它們就更接近了。”漢密爾頓表示，“但今年，比賽會在這種接近（的情況下）開始，然後就會相互重疊，隨著大家的發展，在今年裡會不斷出現拉開（差距）再重疊（的情況）。”
“因為我們不會同時帶來升級，我認為紅牛將在第一站比賽帶來一些東西，這將會很有趣。我認為紅牛是目前最快的，這很可能。他們有某種升級即將到來，一些重要的，0.2-0.4秒或者一些類似那樣的東西——那就是我所聽說的。”
“他們通常會有一個稍微不同的哲學，他們總是在打造一輛擁有很多下壓力的賽車。他們的最大下壓力總是要超過其他人的。”
“但那並不總是到處都有效。有些地方你會遇到更長的直道——因為正常情況下，他們在直道上非常慢，但他們在過彎時很快。這種優勢轉換會貫穿全年。”
“我對我的車隊以及他們所完成的工作超級有信心，我只是認為這將會很接近。”
漢密爾頓的隊友瓦爾特利-博塔斯就表示，他不確定紅牛和法拉利哪個對梅奔衛冕冠軍的威脅更大。
“我認為他們兩隊看起來都很強大。”他說，“這取決於賽季早期的開發。我不會低估他們中的任何一個。”
“我的感覺是，這將是一場三支車隊間的戰鬥。那至少會是我們今年開始時的情況。”
http://sports.sina.com.cn/motorracing/f1/newsall/2018-03-15/doc-ifyscsmv8908524.shtml
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於
2018/03/13 17:37:51
發文IP 218.164.*.*
邁凱倫採用Size0概念進行2015年的MP4-30車型的開發。而他們的合作夥伴本田也採用了這個概念研發了RA615H，不過這款引擎由於需要緊湊化處理，不得不對性能做出妥協。而他們的理念是在動力上的削弱可以通過空氣動力學效果補足，不過他們並沒有得到如期的結果，整個賽季他們的成績一直非常糟糕。
他們採用降低出力的形式是完全出於尺寸要求考慮？還是說他們以為自己能夠做到兩全其美，但事實打了他們的臉呢？
角田（哲史）承認：“我覺得我們沒有完全認識到這項工作實際的困難程度”。雖然他由於加入HRD Sakura（Honda Racing Development Sakura，位於櫻花市的本田賽事研發中心，本田為F1專門設立的研發中心）團隊時已經是15年9月，此時RA615H的設計早已完善，所以他的見解並不保證準確。但是他對於2015年版PU的種種解釋推論皆是基於其專業能力與經驗的。
“我們開始的時候有些管中窺豹，所以並沒有完全了解開發一款PU的困難性。而這種認識上的缺乏也在某種程度使得我們在開發第一款PU時過分地希望能完全滿足底盤的需求。但是當車駛上賽道時，我們意識到其問題重重。” 
他們將渦輪、壓縮機以及MGU-H全部塞進了V型汽缸夾角內，但是這一設計也帶來了不利因素。
“V型汽缸夾角內的渦輪增壓器尺寸受到了限制，如果無法將其增大的話，很難增強其出力。”
而即便渦輪增壓器的效率能夠得到提升，MGU-H也無法將其充分運用，其熱能回收無法充足進行，而一切的原因都來自MGU系統佈置的低效。 
“由於渦輪增壓器也在V型汽缸夾角內，感應裝置受到了強有力的干擾。當我第一次看到的時候我不禁問自己'這能行嗎？'我們開始採用全新的概念模式，而其最終結果取決於是否能跨過可靠性和性能兩個關卡。”
2015年新規則允許使用可變進氣系統，這樣的系統往往是改變進氣管的長度藉此提高進氣效率。而與渦輪增壓引擎結合的時候，簡單的增加增壓效率並不是必然會增加引擎出力，所以該系統有時也會進行屏蔽空氣的動作。
無論是從哪個方面來看，可變進氣技術都能夠增加出力，所以本田毫不猶豫地採用了。
在RA615H上，增壓室需要做的扁平，那麼汽缸的進氣管不能向外伸長，於是他們在向另一個方向做了延伸，也就是X型，本田準備如此改變進氣管長度。
“部件在狹小空間內高速運作，我第一次看到的時候被其複雜性所震驚。”
複雜性也造就了一些問題，上半賽季的時候可變排氣管經常故障導致PU性能無法提升。
2016年RA616H則在重點改進難搞的感應系統。 
“我們重點改進了感應系統和渦輪增壓器。一方面我們希望能解放感應裝置讓系統效率提升，另一方面我們也嘗試增大增壓器尺寸。”
在與邁凱倫的交涉之後，引擎安置空間得到少許的釋放。增加的空間有30mm可以安置增壓室。這使得增壓室支路到氣缸頭的形狀更加高效。 
“說到2016賽季，因為研發代幣系統限制我們無法完全修改引擎。
這也是我們將工作重點放在渦輪增壓器和感應裝置上的部分原因。”
2017年RA617H得到大幅度改變。 
“我回憶起現行引擎規格頒佈於2009年，其他引擎供應商們從較早之前就一直在進行著F1的研發競賽，但是我們是在宣布回歸F1的2013年才開始我們的研發。”
現行辦法落實於2014年，而本田從2015年才加入競爭，所以雖然表面上看本田只是遲了一年，但其實在開發上本田落後其他廠商數年之久。另外，在持續的競爭中保持充分準備的團隊和剛剛把腳重新邁入F1大門的團隊，兩者的研髮質量存在這巨大的懸殊。但是角田堅持認為“這依舊是不可原諒的。”
“我們只要一度停止參與競爭，所有的事情就會回到原點。我們也因此失去了發現其中問題的能力，而其他廠商則可以輕而易舉地做到。
在我們開發PU的時候這些問題就暴露了出來，比如MGU-K的動力總成，我們千辛萬苦地進行了開發，但是其他廠商已經有開發KERS的經驗，並且解決了其中大多數的問題。”
從2016版到2017版的一個重大改變就是MGU-K。前兩年，MGU-K的出力通過一個獨立的變速箱機構整合到PU後部的動力傳輸單元。但是這完全錯了，由於震動引起的傳動軸損壞時常發生。而這個問題應當是有KERS經歷的團隊早就解決的問題。 
為了降低重量與摩擦，同時提升可靠性。RA617H在PU前端整合MGU-K的動力輸出。但是2017年新設計的MGU-K故障頻發反而使得團隊更加困窘。
“我們在2017年遭遇了若干問題，其中就包括了MGU-K動力總成的問題。我們在15和16年也許只是很幸運，但是變速箱與PU的接合導致了共震特性改變，也導致了PU負載的變化。我們嘗試在台架測試的時候去解決掉，但是到了圍場裡問題還是浮現了出來。”
新版變速箱直到安定測試之前才到貨。不過角田承認測試PU時沒有連接真正的變速箱是一個失誤。在和小紅牛的合作中，這種失誤不會再出現了。
“我們現在對於我們的評估非常謹慎，因為變速箱的結構（和邁凱倫的相比）改變了。小紅牛的變速箱和17年相比沒有多少，所以我們在研發的初期就開始進行相關的測試了。”
然而還有其他問題。RA617H另一個重大改變是渦輪增壓器的安放位置。之前一直是安置在V型汽缸夾角內，而現在渦輪佈置在後端，而壓縮機則安置在前端。而連接壓縮機、MGU-H和渦輪的傳動軸則位置降低了，這使得依舊安置在V型汽缸夾角內的MGU-H高度同樣得到降低。將壓縮機和渦輪外置讓V型汽缸夾角內的空間更充裕，也使得感應裝置的設計更加靈活。
“在15年下半年時，無論我們如何改進，始終無法提升引擎出力。在這樣的基礎設計下，我們也無法做進一步的減重或者降低重心。
而現在來看，RA616H的設計並不適合F1引擎。所以我們決定大刀闊斧改變。我們將渦輪外移，降低重心，同時還改進了感應裝置的靈活性。”
在RA615H和RA616H上，進氣管在增壓室內交叉，而在2016第10站採用的版本2上進氣管更加垂直，兩側夾角更大，再加上更直的支管，內部空氣流通更加順暢。 
RA617H重大改變是重新設計了進氣流。可變進氣管的方向改為縱向而非旁路。分佈在前後，現在氣流從頂部進入後可以順利地進入PU後部。
“RA616H的支管環繞著渦輪。而在RA617H上，我們能夠讓其直接從前到後貫通，使得其可以保持動壓。在RA616H上，進氣流會被側向的紊流乾擾，在可變進氣系統工作時，管路交叉使得其產生相互干擾。RA617H則在可變操控上有更好的表現。我們準備在其各個方面都進一步提升至一個優異的水準。”
外延的壓縮機侵占了機油槽位置並使其變形。
“由於這個，我們正面臨加速或減速或轉向時機油無法正常供應或回收的問題”
當為了讓機油供應正常而多加機油時，機油可能會流入進氣管。而壓縮機吸入這樣的空氣的話，會導致MGU-H故障。
機油會損傷支座，損傷其潤滑能力，並導致溫度升高。
“我們預計到了這種情況，所以在研發中心我們準備進行測試。”
他們正在模擬駕駛時的G力並檢測機油的潤滑性。
“部分可能是傳感器還是新的，在我們需要的時候卻無法使用。我們沒有那麼多時間去調試，而當測試開始，問題開始出現，這讓邁凱倫對我們的信任受到了打擊。”
如同MGU-K問題一樣，機油相關問題也已經在本田2018年的準備工作中得到了解決。
RA617H在17年已經升級到了3.8版本。本田在巴庫升級了3.0版本，並檢測到了燃燒中的各項參數。在RA617H上，新安置了一個預燃室。空燃比（空氣：燃料）降低讓ICEs更加高效，但是也因此更難以點燃。
預燃室就是準備解決這個問題的。在預燃室內，火花塞點燃附近的富油混合物，而接下來再引燃主燃燒室裡稀薄的空氣。3.0版本解決了這一進程的技術性問題。
角田氏帶著遺憾說道：“這個其實在新賽季開始之前可以得到解決的，但是邁凱倫等不了那麼久”。不過，2018年確實有了希望的曙光。
https://bbs.hupu.com/21665310.html
於
2018/03/13 17:42:05
發文IP 218.164.*.*
邁凱倫採用Size0概念進行2015年的MP4-30車型的開發。而他們的合作夥伴本田也採用了這個概念研發了RA615H，不過這款引擎由於需要緊湊化處理，不得不對性能做出妥協。而他們的理念是在動力上的削弱可以通過空氣動力學效果補足，不過他們並沒有得到如期的結果，整個賽季他們的成績一直非常糟糕。
他們採用降低出力的形式是完全出於尺寸要求考慮？還是說他們以為自己能夠做到兩全其美，但事實打了他們的臉呢？
角田（哲史）承認：“我覺得我們沒有完全認識到這項工作實際的困難程度”。雖然他由於加入HRD Sakura（Honda Racing Development Sakura，位於櫻花市的本田賽事研發中心，本田為F1專門設立的研發中心）團隊時已經是15年9月，此時RA615H的設計早已完善，所以他的見解並不保證準確。但是他對於2015年版PU的種種解釋推論皆是基於其專業能力與經驗的。
“我們開始的時候有些管中窺豹，所以並沒有完全了解開發一款PU的困難性。而這種認識上的缺乏也在某種程度使得我們在開發第一款PU時過分地希望能完全滿足底盤的需求。但是當車駛上賽道時，我們意識到其問題重重。”
他們將渦輪、壓縮機以及MGU-H全部塞進了V型汽缸夾角內，但是這一設計也帶來了不利因素。
“V型汽缸夾角內的渦輪增壓器尺寸受到了限制，如果無法將其增大的話，很難增強其出力。”
而即便渦輪增壓器的效率能夠得到提升，MGU-H也無法將其充分運用，其熱能回收無法充足進行，而一切的原因都來自MGU系統佈置的低效。
“由於渦輪增壓器也在V型汽缸夾角內，感應裝置受到了強有力的干擾。當我第一次看到的時候我不禁問自己'這能行嗎？'我們開始採用全新的概念模式，而其最終結果取決於是否能跨過可靠性和性能兩個關卡。”
2015年新規則允許使用可變進氣系統，這樣的系統往往是改變進氣管的長度藉此提高進氣效率。而與渦輪增壓引擎結合的時候，簡單的增加增壓效率並不是必然會增加引擎出力，所以該系統有時也會進行屏蔽空氣的動作。
無論是從哪個方面來看，可變進氣技術都能夠增加出力，所以本田毫不猶豫地採用了。
在RA615H上，增壓室需要做的扁平，那麼汽缸的進氣管不能向外伸長，於是他們在向另一個方向做了延伸，也就是X型，本田準備如此改變進氣管長度。
“部件在狹小空間內高速運作，我第一次看到的時候被其複雜性所震驚。”
複雜性也造就了一些問題，上半賽季的時候可變排氣管經常故障導致PU性能無法提升。
2016年RA616H則在重點改進難搞的感應系統。
“我們重點改進了感應系統和渦輪增壓器。一方面我們希望能解放感應裝置讓系統效率提升，另一方面我們也嘗試增大增壓器尺寸。”
在與邁凱倫的交涉之後，引擎安置空間得到少許的釋放。增加的空間有30mm可以安置增壓室。這使得增壓室支路到氣缸頭的形狀更加高效。
“說到2016賽季，因為研發代幣系統限制我們無法完全修改引擎。
這也是我們將工作重點放在渦輪增壓器和感應裝置上的部分原因。”
2017年RA617H得到大幅度改變。
“我回憶起現行引擎規格頒佈於2009年，其他引擎供應商們從較早之前就一直在進行著F1的研發競賽，但是我們是在宣布回歸F1的2013年才開始我們的研發。”
現行辦法落實於2014年，而本田從2015年才加入競爭，所以雖然表面上看本田只是遲了一年，但其實在開發上本田落後其他廠商數年之久。另外，在持續的競爭中保持充分準備的團隊和剛剛把腳重新邁入F1大門的團隊，兩者的研髮質量存在這巨大的懸殊。但是角田堅持認為“這依舊是不可原諒的。”
“我們只要一度停止參與競爭，所有的事情就會回到原點。我們也因此失去了發現其中問題的能力，而其他廠商則可以輕而易舉地做到。
在我們開發PU的時候這些問題就暴露了出來，比如MGU-K的動力總成，我們千辛萬苦地進行了開發，但是其他廠商已經有開發KERS的經驗，並且解決了其中大多數的問題。”
從2016版到2017版的一個重大改變就是MGU-K。前兩年，MGU-K的出力通過一個獨立的變速箱機構整合到PU後部的動力傳輸單元。但是這完全錯了，由於震動引起的傳動軸損壞時常發生。而這個問題應當是有KERS經歷的團隊早就解決的問題。
為了降低重量與摩擦，同時提升可靠性。RA617H在PU前端整合MGU-K的動力輸出。但是2017年新設計的MGU-K故障頻發反而使得團隊更加困窘。
“我們在2017年遭遇了若干問題，其中就包括了MGU-K動力總成的問題。我們在15和16年也許只是很幸運，但是變速箱與PU的接合導致了共震特性改變，也導致了PU負載的變化。我們嘗試在台架測試的時候去解決掉，但是到了圍場裡問題還是浮現了出來。”
新版變速箱直到安定測試之前才到貨。不過角田承認測試PU時沒有連接真正的變速箱是一個失誤。在和小紅牛的合作中，這種失誤不會再出現了。
“我們現在對於我們的評估非常謹慎，因為變速箱的結構（和邁凱倫的相比）改變了。小紅牛的變速箱和17年相比沒有多少，所以我們在研發的初期就開始進行相關的測試了。”
然而還有其他問題。RA617H另一個重大改變是渦輪增壓器的安放位置。之前一直是安置在V型汽缸夾角內，而現在渦輪佈置在後端，而壓縮機則安置在前端。而連接壓縮機、MGU-H和渦輪的傳動軸則位置降低了，這使得依舊安置在V型汽缸夾角內的MGU-H高度同樣得到降低。將壓縮機和渦輪外置讓V型汽缸夾角內的空間更充裕，也使得感應裝置的設計更加靈活。
“在15年下半年時，無論我們如何改進，始終無法提升引擎出力。在這樣的基礎設計下，我們也無法做進一步的減重或者降低重心。
而現在來看，RA616H的設計並不適合F1引擎。所以我們決定大刀闊斧改變。我們將渦輪外移，降低重心，同時還改進了感應裝置的靈活性。”
在RA615H和RA616H上，進氣管在增壓室內交叉，而在2016第10站採用的版本2上進氣管更加垂直，兩側夾角更大，再加上更直的支管，內部空氣流通更加順暢。
RA617H重大改變是重新設計了進氣流。可變進氣管的方向改為縱向而非旁路。分佈在前後，現在氣流從頂部進入後可以順利地進入PU後部。
“RA616H的支管環繞著渦輪。而在RA617H上，我們能夠讓其直接從前到後貫通，使得其可以保持動壓。在RA616H上，進氣流會被側向的紊流乾擾，在可變進氣系統工作時，管路交叉使得其產生相互干擾。RA617H則在可變操控上有更好的表現。我們準備在其各個方面都進一步提升至一個優異的水準。”
外延的壓縮機侵占了機油槽位置並使其變形。
“由於這個，我們正面臨加速或減速或轉向時機油無法正常供應或回收的問題”
當為了讓機油供應正常而多加機油時，機油可能會流入進氣管。而壓縮機吸入這樣的空氣的話，會導致MGU-H故障。
機油會損傷支座，損傷其潤滑能力，並導致溫度升高。
“我們預計到了這種情況，所以在研發中心我們準備進行測試。”
他們正在模擬駕駛時的G力並檢測機油的潤滑性。
“部分可能是傳感器還是新的，在我們需要的時候卻無法使用。我們沒有那麼多時間去調試，而當測試開始，問題開始出現，這讓邁凱倫對我們的信任受到了打擊。”
如同MGU-K問題一樣，機油相關問題也已經在本田2018年的準備工作中得到了解決。
RA617H在17年已經升級到了3.8版本。本田在巴庫升級了3.0版本，並檢測到了燃燒中的各項參數。在RA617H上，新安置了一個預燃室。空燃比（空氣：燃料）降低讓ICEs更加高效，但是也因此更難以點燃。
預燃室就是準備解決這個問題的。在預燃室內，火花塞點燃附近的富油混合物，而接下來再引燃主燃燒室裡稀薄的空氣。3.0版本解決了這一進程的技術性問題。
角田氏帶著遺憾說道：“這個其實在新賽季開始之前可以得到解決的，但是邁凱倫等不了那麼久”。不過，2018年確實有了希望的曙光。
https://bbs.hupu.com/21665310.html
邁凱倫採用Size0概念進行2015年的MP4-30車型的開發。而他們的合作夥伴本田也採用了這個概念研發了RA615H，不過這款引擎由於需要緊湊化處理，不得不對性能做出妥協。而他們的理念是在動力上的削弱可以通過空氣動力學效果補足，不過他們並沒有得到如期的結果，整個賽季他們的成績一直非常糟糕。
他們採用降低出力的形式是完全出於尺寸要求考慮？還是說他們以為自己能夠做到兩全其美，但事實打了他們的臉呢？
角田（哲史）承認：“我覺得我們沒有完全認識到這項工作實際的困難程度”。雖然他由於加入HRD Sakura（Honda Racing Development Sakura，位於櫻花市的本田賽事研發中心，本田為F1專門設立的研發中心）團隊時已經是15年9月，此時RA615H的設計早已完善，所以他的見解並不保證準確。但是他對於2015年版PU的種種解釋推論皆是基於其專業能力與經驗的。
“我們開始的時候有些管中窺豹，所以並沒有完全了解開發一款PU的困難性。而這種認識上的缺乏也在某種程度使得我們在開發第一款PU時過分地希望能完全滿足底盤的需求。但是當車駛上賽道時，我們意識到其問題重重。”
他們將渦輪、壓縮機以及MGU-H全部塞進了V型汽缸夾角內，但是這一設計也帶來了不利因素。
“V型汽缸夾角內的渦輪增壓器尺寸受到了限制，如果無法將其增大的話，很難增強其出力。”
而即便渦輪增壓器的效率能夠得到提升，MGU-H也無法將其充分運用，其熱能回收無法充足進行，而一切的原因都來自MGU系統佈置的低效。
“由於渦輪增壓器也在V型汽缸夾角內，感應裝置受到了強有力的干擾。當我第一次看到的時候我不禁問自己'這能行嗎？'我們開始採用全新的概念模式，而其最終結果取決於是否能跨過可靠性和性能兩個關卡。”
2015年新規則允許使用可變進氣系統，這樣的系統往往是改變進氣管的長度藉此提高進氣效率。而與渦輪增壓引擎結合的時候，簡單的增加增壓效率並不是必然會增加引擎出力，所以該系統有時也會進行屏蔽空氣的動作。
無論是從哪個方面來看，可變進氣技術都能夠增加出力，所以本田毫不猶豫地採用了。
在RA615H上，增壓室需要做的扁平，那麼汽缸的進氣管不能向外伸長，於是他們在向另一個方向做了延伸，也就是X型，本田準備如此改變進氣管長度。
“部件在狹小空間內高速運作，我第一次看到的時候被其複雜性所震驚。”
複雜性也造就了一些問題，上半賽季的時候可變排氣管經常故障導致PU性能無法提升。
2016年RA616H則在重點改進難搞的感應系統。
“我們重點改進了感應系統和渦輪增壓器。一方面我們希望能解放感應裝置讓系統效率提升，另一方面我們也嘗試增大增壓器尺寸。”
在與邁凱倫的交涉之後，引擎安置空間得到少許的釋放。增加的空間有30mm可以安置增壓室。這使得增壓室支路到氣缸頭的形狀更加高效。
“說到2016賽季，因為研發token限制我們無法完全修改引擎。
這也是我們將工作重點放在渦輪增壓器和感應裝置上的部分原因。”
2017年RA617H得到大幅度改變。
“我回憶起現行引擎規格頒佈於2009年，其他引擎供應商們從較早之前就一直在進行著F1的研發競賽，但是我們是在宣布回歸F1的2013年才開始我們的研發。”
現行辦法落實於2014年，而本田從2015年才加入競爭，所以雖然表面上看本田只是遲了一年，但其實在開發上本田落後其他廠商數年之久。另外，在持續的競爭中保持充分準備的團隊和剛剛把腳重新邁入F1大門的團隊，兩者的研發質量存在這巨大的懸殊。但是角田堅持認為“這依舊是不可原諒的。”
“我們只要一度停止參與競爭，所有的事情就會回到原點。我們也因此失去了發現其中問題的能力，而其他廠商則可以輕而易舉地做到。
在我們開發PU的時候這些問題就暴露了出來，比如MGU-K的動力總成，我們千辛萬苦地進行了開發，但是其他廠商已經有開發KERS的經驗，並且解決了其中大多數的問題。”
從2016版到2017版的一個重大改變就是MGU-K。前兩年，MGU-K的出力通過一個獨立的變速箱機構整合到PU後部的動力傳輸單元。但是這完全錯了，由於震動引起的傳動軸損壞時常發生。而這個問題應當是有KERS經歷的團隊早就解決的問題。
為了降低重量與摩擦，同時提升可靠性。RA617H在PU前端整合MGU-K的動力輸出。但是2017年新設計的MGU-K故障頻發反而使得團隊更加困窘。
“我們在2017年遭遇了若干問題，其中就包括了MGU-K動力總成的問題。我們在15和16年也許只是很幸運，但是變速箱與PU的接合導致了共震特性改變，也導致了PU負載的變化。我們嘗試在台架測試的時候去解決掉，但是到了圍場裡問題還是浮現了出來。”
新版變速箱直到安定測試之前才到貨。不過角田承認測試PU時沒有連接真正的變速箱是一個失誤。在和小紅牛的合作中，這種失誤不會再出現了。
“我們現在對於我們的評估非常謹慎，因為變速箱的結構（和邁凱倫的相比）改變了。小紅牛的變速箱和17年相比沒有多少，所以我們在研發的初期就開始進行相關的測試了。”
然而還有其他問題。RA617H另一個重大改變是渦輪增壓器的安放位置。之前一直是安置在V型汽缸夾角內，而現在渦輪佈置在後端，而壓縮機則安置在前端。而連接壓縮機、MGU-H和渦輪的傳動軸則位置降低了，這使得依舊安置在V型汽缸夾角內的MGU-H高度同樣得到降低。將壓縮機和渦輪外置讓V型汽缸夾角內的空間更充裕，也使得感應裝置的設計更加靈活。
“在15年下半年時，無論我們如何改進，始終無法提升引擎出力。在這樣的基礎設計下，我們也無法做進一步的減重或者降低重心。
而現在來看，RA616H的設計並不適合F1引擎。所以我們決定大刀闊斧改變。我們將渦輪外移，降低重心，同時還改進了感應裝置的靈活性。”
在RA615H和RA616H上，進氣管在增壓室內交叉，而在2016第10站採用的版本2上進氣管更加垂直，兩側夾角更大，再加上更直的支管，內部空氣流通更加順暢。
RA617H重大改變是重新設計了進氣流。可變進氣管的方向改為縱向而非旁路。分佈在前後，現在氣流從頂部進入後可以順利地進入PU後部。
“RA616H的支管環繞著渦輪。而在RA617H上，我們能夠讓其直接從前到後貫通，使得其可以保持動壓。在RA616H上，進氣流會被側向的紊流乾擾，在可變進氣系統工作時，管路交叉使得其產生相互干擾。RA617H則在可變操控上有更好的表現。我們準備在其各個方面都進一步提升至一個優異的水準。”
外延的壓縮機侵占了機油槽位置並使其變形。
“由於這個，我們正面臨加速或減速或轉向時機油無法正常供應或回收的問題”
當為了讓機油供應正常而多加機油時，機油可能會流入進氣管。而壓縮機吸入這樣的空氣的話，會導致MGU-H故障。
機油會損傷支座，損傷其潤滑能力，並導致溫度升高。
“我們預計到了這種情況，所以在研發中心我們準備進行測試。”
他們正在模擬駕駛時的G力並檢測機油的潤滑性。
“部分可能是傳感器還是新的，在我們需要的時候卻無法使用。我們沒有那麼多時間去調試，而當測試開始，問題開始出現，這讓邁凱倫對我們的信任受到了打擊。”
如同MGU-K問題一樣，機油相關問題也已經在本田2018年的準備工作中得到了解決。
RA617H在17年已經升級到了3.8版本。本田在巴庫升級了3.0版本，並檢測到了燃燒中的各項參數。在RA617H上，新安置了一個預燃室。空燃比（空氣：燃料）降低讓ICEs更加高效，但是也因此更難以點燃。
預燃室就是準備解決這個問題的。在預燃室內，火花塞點燃附近的富油混合物，而接下來再引燃主燃燒室裡稀薄的空氣。3.0版本解決了這一進程的技術性問題。
角田氏帶著遺憾說道：“這個其實在新賽季開始之前可以得到解決的，但是邁凱倫等不了那麼久”。不過，2018年確實有了希望的曙光。
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萊科寧認為，在進入新賽季之前，法拉利車隊已經擁有了一台優異的賽車。在周五本賽季最後一天的季前試車中，萊科寧創造了當天的最快圈速，測試過程也非常順利。
萊科寧的成績僅僅比昨天隊友維特爾的成績慢了0.039秒。昨天維特爾的成績是非正式的賽道紀錄，不過這已經讓萊科寧對於週五的測試感到極為滿意。
萊科寧昨天完成了135圈，積累了大量的數據。在本月底即將開賽之前，萊科寧對於賽車的理解也更為豐富。萊科寧並不清楚與對手相比，法拉利現在的位置，但他表示，經歷了積極的測試之後，他已經等不及大獎賽的開幕。
“總的來說我們擁有一套很好的組合，”萊科寧表示，“當然測試開始的時候天氣不好，但我們已經完成了兩天富有成效的測試。賽車給我的感覺很好，儘管還有很多東西需要改進，賽車的操控很輕鬆，對於調校的改變也能作出準確的反應。不過沒有人說得準，相比我們的對手，法拉利現在到底處在什麼位置。我喜歡比賽，我已經等不及了。”
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-03-10/detail-ifxpwyhw5645343.d.html?vt=4&cid=69432
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邁凱輪車隊最後一天的測試由阿隆索負責，在經歷了周五上午的挫折之後，下午阿隆索完成了93圈的測試里程。週五上午的測試，阿隆索的賽車遇到了渦輪問題，車隊不得不更換引擎。這損失了足足5個小時。下午重回賽道後，阿隆索完成了93圈，以1分17秒784的成績位列當天測試圈速榜的第三。
“今天有點跌宕起伏，”阿隆索承認，“早晨我們遇到了引擎問題，這意味著上午的測試我們無法完成任何項目，但車隊的伙計們出色地完成了工作，更換了車上的所有動力單元零件，讓我們盡快做好了重返賽道的準備。”
“我們擁有一個很棒的下午，將整天的測試項目壓縮到半天完成，我們成功地完成了所有項目，我非常高興這一成就，對最後一天的測試感到滿意。”
阿隆索相信，無論是性能還是可靠性，MCL33都還有潛力可挖。他很期待賽季開始之後，邁凱輪將處在何種位置。“我認為從性能，當然也包括可靠性而言，賽車還有更多可挖掘的東西，但現在我們有兩週的時間在工廠為首場比賽做準備。我想說整個車隊都在努力工作，而且我們做得很好。現在我們都在期待著墨爾本的比賽。”
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-03-10/detail-ifxpwyhw5636430.d.html?vt=4&cid=69432
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2018/03/03 17:50:33
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2012年11月25日巴西大獎賽結束，舒馬赫在梅賽德斯AMG車隊為期三年的複出之旅就將畫上註定不會圓滿的句號。這樣的結果對於車王來說顯然是殘酷的。本週二出版的德國《體育圖片》雜誌評論說：儘管無法想像，但這已經成為事實。
其實當初奔馳組建F1車隊還有另一個目的，那就是要盡可能削弱並打擊邁凱輪。雙方原本是F1車壇的合作夥伴，但是邁凱輪在研發新型轎車時，恰好和奔馳的一款新車的上市時間衝突，由此雙方關係出現裂痕。因此結束和邁凱輪合作，組建由舒馬赫和羅斯·布朗等人參與的奔馳車隊，只是蔡澈為首的公司高層邁出的第一步。
當時根據奔馳和邁凱輪的分手協議，奔馳方面在2012年底之前都不得挖走對方的任何一名員工，這其中就包括車手。於是奔馳想到了請舒馬赫出山來和小羅斯伯格搭檔，但是當這三年時間車隊始終無法在和邁凱輪的競爭中佔據上風的時候，當年的條款也就成為舒馬赫最終失去車手位置的重要原因。
雖然當初人們對於舒馬赫的複出持謹慎樂觀，奔馳車隊也想到了尤其是在一開始的階段不會那麼順利，但是當舒馬赫的成績單真的遞到奔馳高層面前，蔡澈和同事們心裡只剩下失望。舒馬赫的廣告價值，絲毫不能彌補賽道成績的缺憾。蔡澈不是浪漫主義者，他看重的就是眼前的成績，而非老車王的轟動效應。蔡澈記在頭腦裡的數字包括，舒馬赫在2010年20站排位賽中，只有5次成績好於隊友羅斯伯格，2011年的成績則是3比16。
於是奔馳高層有了越來越多對於舒馬赫不利的聲音，有人開始擔心，舒馬赫繼續這樣糟糕的表現，只會有損梅賽德斯AMG車隊的形像以及公司的F1整體計劃。恰恰是在2011年底，漢密爾頓找到了曾經合作多年的奔馳。儘管奔馳和邁凱輪分手兩年時間，但漢密爾頓對於奔馳還是有著很深的感情，畢竟小黑卡丁車時代就得到奔馳的大力支持，2008年贏得世界冠軍也有賴於奔馳強大的引擎。
漢密爾頓當時一方面出於禮貌祝愿奔馳方面聖誕快樂，但同時也在詢問是否有機會從2013年重新開始合作。在邁凱輪車隊，漢密爾頓覺得自己在恩師丹尼斯手下不再是那麼愉快，渴望換一個環境接受全新的挑戰。得知漢密爾頓的想法之後，他的新經紀人富勒非常振奮，他同時也和貝克漢姆以及著名演員邁克爾·凱恩合作，希望將漢密爾頓打造成為在美國家喻戶曉的明星人物。漢密爾頓和奔馳合作，將是實現計劃的良好前提。
奔馳公司賽車部主管豪格及時將這一情況上報給蔡澈，後者將漢密爾頓看作是意外到來的聖誕禮物，因為這是一舉兩得的好計劃。一方面引進這位具備獲勝實力的前世界冠軍，可以讓奔馳高層重新對F1計劃恢復信心。另一方面，作為戴姆勒最大股東的阿布爾投資公司董事長阿爾-庫巴亞希也會重新看好奔馳車隊，阿布爾投資公司除了持有戴姆勒9.1%的股份，還擁有奔馳車隊的四成所有權，而庫巴亞希本人恰恰就是漢密爾頓的粉絲。2009年首次阿布扎比大獎賽，他就送給漢密爾頓一輛價值20萬歐元的豪車。
當然漢密爾頓的加盟，也是奔馳向邁凱輪復仇計劃邁出的又一步。邁凱輪損失的不僅是一位出色的車手，也包括其市場價值。最終決定是在今年德國大獎賽期間做出，蔡澈對於舒馬赫第三位發車卻最終只排名第七非常失望。舒馬赫早就決定明年繼續參賽，卻遲遲不願意告訴奔馳車隊，而是想要在合同期限和待遇上討價還價，也激怒了奔馳高層。
舒馬赫錯誤地以為奔馳車隊在苦苦等待自己點頭，直到8月底比利時大獎賽結束後，他才意識到其實奔馳早已決定使用漢密爾頓。到了新加坡大獎賽結束後第二天，奔馳董事會同意引進漢密爾頓的計劃，只剩下監事會批准的時候，舒馬赫才被正式告知這件事。舒馬赫此時再不情願和奔馳說再見也只能無可奈何。
http://sports.qq.com/a/20121003/000171.htm
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F1即將在2018賽季揭幕時正式啟動互聯網電視服務，為車迷提供免廣告、獨家視頻內容，但是中國市場暫時不在這項服務享用名單之列。
自由傳媒接手F1之後就致力於為車迷打造更好的觀賽體驗，而且明確表示要在電視內容服務方面與時俱進--進一步買向數字平台，首當其衝的就是OTT（Over-the-top ）互聯網電視服務。
季前測試在西班牙巴塞羅那進行之際，賽事官方宣布F1 TV的誕生，車迷將可以觀看多語言解說的所有21場比賽，包括20位車手的車載畫面，而且不會有廣告插播。
本次電視改革的重點，將是F1 TV Pro。屆時，付費用戶將獲取獨家視頻內容，除了大獎賽週末的五個階段之外，還能觀看新聞發布會、賽前和賽后採訪，以及F2、GP3等墊場比賽的直播。
F1 TV將從澳大利亞大獎賽起正式上線，將擁有四種語言--英語、法語、德語和西班牙。德國、法國、美國、墨西哥、比利時、奧地利、匈牙利和多數拉丁美洲國家和地區的車迷都能訂閱這項互聯網電視服務。
除了最先在台式電腦和網站上試點，今後手機應用也將入駐亞馬遜、蘋果和安卓平台。
F1確定了F1 TV Pro的訂閱價格，費用為每月8-12美元，而全年價格則將根據不同市場定制。
作為低廉的選擇，如果只訂閱F1 TV，雖然無法享受直播服務，但可以獲取實時比賽數據和電台姐說，以及比賽週末每個階段的集錦。相比F1 TV Pro，F1 TV幾乎全球所有國家和地區的車迷。
https://cn.motorsport.com/f1/news/f1%E5%B0%86%E5%BC%80%E5%90%AF%E4%BA%92%E8%81%94%E7%BD%91%E7%94%B5%E8%A7%86%E6%9C%8D%E5%8A%A1-1009657/
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2018/02/26 17:01:29
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2018/02/26 17:03:33
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2018/02/26 17:11:42
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2018/02/26 17:12:31
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2018/02/26 17:15:23
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2018/02/24 11:36:51
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邁凱倫2018賽季的新車MCL33昨天正式發布，頭號車手阿隆索駕駛MCL33在西班牙納瓦拉賽道完成了首航。首航結束之後，阿隆索告訴邁凱輪車迷：“好時光要來了！”
邁凱輪新車的發布是周五在網上進行的，之後邁凱輪車隊在納瓦拉賽道完成賽車的首航和為期兩天的電影拍攝工作。
阿隆索率先試駕了MCL33。在經歷了與本田合作的令人沮喪的三年之後，阿隆索對配備雷諾引擎的賽車錶示了樂觀。“好時光要來臨了，這就是我要向車迷們傳遞的信息，”阿隆索對媒體表示，“我們掙扎過，我們一直保持著極高的期待，現在的車隊比三年前更為強大。摧毀不了你的，讓你更堅強。過去今年的經歷讓車隊更為團結，更為強大。今年是我們看到成績的一年。”
首航的MCL33受到了諸多的限制，比如賽道本身是一條偏慢的賽道，賽道上還佈置了拍攝車輛。不過阿隆索表示，“感覺棒級了。第一次試駕新車的感覺總是很特別的，一切感覺都好。我很期待能夠以全速做出一個全速，目前為止賽車很好。我們的賽車前面還有其他車輛、攝像機和電影拍攝的道具，所以不可能全速形式，但對於贊助商來說，這樣的表現仍然是很好的。”
“對我們車手而言，今天是第一次感受座椅、踏板的舒適程度。對於工程師來說，他們會監測溫度，我們可能還需要對車體進行一些改進。這些日子讓我們倍感珍惜。在經歷了過去幾個月的辛勤努力之後，我為車隊感到驕傲。最終這一天到來了，引擎已經工作了，賽車已經工作了，我們都很開心。”
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-02-24/detail-ifyrvspi1299255.d.html?vt=4
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2018/02/24 16:30:19
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邁凱倫2018賽季的新車MCL33昨天正式發布，頭號車手阿隆索駕駛MCL33在西班牙納瓦拉賽道完成了首航。首航結束之後，阿隆索告訴邁凱輪車迷：“好時光要來了！”
邁凱輪新車的發布是周五在網上進行的，之後邁凱輪車隊在納瓦拉賽道完成賽車的首航和為期兩天的電影拍攝工作。
阿隆索率先試駕了MCL33。在經歷了與本田合作的令人沮喪的三年之後，阿隆索對配備雷諾引擎的賽車表示了樂觀。“好時光要來臨了，這就是我要向車迷們傳遞的信息，”阿隆索對媒體表示，“我們掙扎過，我們一直保持著極高的期待，現在的車隊比三年前更為強大。摧毀不了你的，讓你更堅強。過去今年的經歷讓車隊更為團結，更為強大。今年是我們看到成績的一年。”
首航的MCL33受到了諸多的限制，比如賽道本身是一條偏慢的賽道，賽道上還佈置了拍攝車輛。不過阿隆索表示，“感覺棒級了。第一次試駕新車的感覺總是很特別的，一切感覺都好。我很期待能夠以全速做出一個全速，目前為止賽車很好。我們的賽車前面還有其他車輛、攝像機和電影拍攝的道具，所以不可能全速形式，但對於贊助商來說，這樣的表現仍然是很好的。”
“對我們車手而言，今天是第一次感受座椅、踏板的舒適程度。對於工程師來說，他們會監測溫度，我們可能還需要對車體進行一些改進。這些日子讓我們倍感珍惜。在經歷了過去幾個月的辛勤努力之後，我為車隊感到驕傲。最終這一天到來了，引擎已經工作了，賽車已經工作了，我們都很開心。”
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2018/02/24 16:30:33
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邁凱倫2018賽季的新車MCL33昨天正式發布，頭號車手阿隆索駕駛MCL33在西班牙納瓦拉賽道完成了首航。首航結束之後，阿隆索告訴邁凱輪車迷：“好時光要來了！”
邁凱輪新車的發布是周五在網上進行的，之後邁凱輪車隊在納瓦拉賽道完成賽車的首航和為期兩天的電影拍攝工作。
阿隆索率先試駕了MCL33。在經歷了與本田合作的令人沮喪的三年之後，阿隆索對配備雷諾引擎的賽車表示了樂觀。“好時光要來臨了，這就是我要向車迷們傳遞的信息，”阿隆索對媒體表示，“我們掙扎過，我們一直保持著極高的期待，現在的車隊比三年前更為強大。摧毀不了你的，讓你更堅強。過去今年的經歷讓車隊更為團結，更為強大。今年是我們看到成績的一年。”
首航的MCL33受到了諸多的限制，比如賽道本身是一條偏慢的賽道，賽道上還佈置了拍攝車輛。不過阿隆索表示，“感覺棒級了。第一次試駕新車的感覺總是很特別的，一切感覺都好。我很期待能夠以全速做出一個全速，目前為止賽車很好。我們的賽車前面還有其他車輛、攝像機和電影拍攝的道具，所以不可能全速形式，但對於贊助商來說，這樣的表現仍然是很好的。”
“對我們車手而言，今天是第一次感受座椅、踏板的舒適程度。對於工程師來說，他們會監測溫度，我們可能還需要對車體進行一些改進。這些日子讓我們倍感珍惜。在經歷了過去幾個月的辛勤努力之後，我為車隊感到驕傲。最終這一天到來了，引擎已經工作了，賽車已經工作了，我們都很開心。”
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【欅坂46】 長濱ねる-長崎市観光大使に就任！本日開催
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2018/02/24 21:57:04
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邁凱倫2018賽季的新車MCL33昨天正式發布，頭號車手阿隆索駕駛MCL33在西班牙納瓦拉賽道完成了首航。首航結束之後，阿隆索告訴邁凱輪車迷：“好時光要來了！”
邁凱輪新車的發布是周五在網上進行的，之後邁凱輪車隊在納瓦拉賽道完成賽車的首航和為期兩天的電影拍攝工作。
阿隆索率先試駕了MCL33。在經歷了與本田合作的令人沮喪的三年之後，阿隆索對配備雷諾引擎的賽車表示了樂觀。“好時光要來臨了，這就是我要向車迷們傳遞的信息，”阿隆索對媒體表示，“我們掙扎過，我們一直保持著極高的期待，現在的車隊比三年前更為強大。摧毀不了你的，讓你更堅強。過去今年的經歷讓車隊更為團結，更為強大。今年是我們看到成績的一年。”
首航的MCL33受到了諸多的限制，比如賽道本身是一條偏慢的賽道，賽道上還佈置了拍攝車輛。不過阿隆索表示，“感覺棒級了。第一次試駕新車的感覺總是很特別的，一切感覺都好。我很期待能夠以全速做出一個全速，目前為止賽車很好。我們的賽車前面還有其他車輛、攝像機和電影拍攝的道具，所以不可能全速形式，但對於贊助商來說，這樣的表現仍然是很好的。”
“對我們車手而言，今天是第一次感受座椅、踏板的舒適程度。對於工程師來說，他們會監測溫度，我們可能還需要對車體進行一些改進。這些日子讓我們倍感珍惜。在經歷了過去幾個月的辛勤努力之後，我為車隊感到驕傲。最終這一天到來了，引擎已經工作了，賽車已經工作了，我們都很開心。”
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2018/02/24 22:21:51
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邁凱輪新車的發布是周五在網上進行的，之後邁凱輪車隊在納瓦拉賽道完成賽車的首航和為期兩天的電影拍攝工作。
阿隆索率先試駕了MCL33。在經歷了與本田合作的令人沮喪的三年之後，阿隆索對配備雷諾引擎的賽車表示了樂觀。“好時光要來臨了，這就是我要向車迷們傳遞的信息，”阿隆索對媒體表示，“我們掙扎過，我們一直保持著極高的期待，現在的車隊比三年前更為強大。摧毀不了你的，讓你更堅強。過去今年的經歷讓車隊更為團結，更為強大。今年是我們看到成績的一年。”
首航的MCL33受到了諸多的限制，比如賽道本身是一條偏慢的賽道，賽道上還佈置了拍攝車輛。不過阿隆索表示，“感覺棒級了。第一次試駕新車的感覺總是很特別的，一切感覺都好。我很期待能夠以全速做出一個全速，目前為止賽車很好。我們的賽車前面還有其他車輛、攝像機和電影拍攝的道具，所以不可能全速形式，但對於贊助商來說，這樣的表現仍然是很好的。”
“對我們車手而言，今天是第一次感受座椅、踏板的舒適程度。對於工程師來說，他們會監測溫度，我們可能還需要對車體進行一些改進。這些日子讓我們倍感珍惜。在經歷了過去幾個月的辛勤努力之後，我為車隊感到驕傲。最終這一天到來了，引擎已經工作了，賽車已經工作了，我們都很開心。”
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邁凱倫2018賽季的新車MCL33昨天正式發布，頭號車手阿隆索駕駛MCL33在西班牙納瓦拉賽道完成了首航。首航結束之後，阿隆索告訴邁凱輪車迷：“好時光要來了！”
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阿隆索率先試駕了MCL33。在經歷了與本田合作的令人沮喪的三年之後，阿隆索對配備雷諾引擎的賽車表示了樂觀。“好時光要來臨了，這就是我要向車迷們傳遞的信息，”阿隆索對媒體表示，“我們掙扎過，我們一直保持著極高的期待，現在的車隊比三年前更為強大。摧毀不了你的，讓你更堅強。過去今年的經歷讓車隊更為團結，更為強大。今年是我們看到成績的一年。”
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“對我們車手而言，今天是第一次感受座椅、踏板的舒適程度。對於工程師來說，他們會監測溫度，我們可能還需要對車體進行一些改進。這些日子讓我們倍感珍惜。在經歷了過去幾個月的辛勤努力之後，我為車隊感到驕傲。最終這一天到來了，引擎已經工作了，賽車已經工作了，我們都很開心。”
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2018/02/23 15:06:09
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2018/02/23 15:07:44
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2018/02/23 15:26:37
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2018/02/23 17:07:54
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2018/02/23 17:17:10
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儘管發布會版本的F1新賽車將於本週五揭幕，邁凱倫計劃在賽季揭幕戰澳大利亞大獎賽期間推出"重大"升級。
本週晚些時候，邁凱倫MCL33即將發布，賽車將搭載雷諾引擎，並且為了對車迷更有吸引力而嘗試大膽的新塗裝外觀。
儘管車隊內正在發生大改變，其首席空氣動力學家Peter Prodromou表示初步設計將會公佈，而下週將會用於測試的版本與去年沒有大變化。但是，車隊正在盡最大努力爭取在墨爾本的第一場比賽里啟用新部件，讓賽車速度得到明顯提升。
"我們像過去三年一樣努力研發賽車，"Prodromou就賽車設計進行解釋，"我們的研發以進化為主題。"
"我認為你可以期待的是在發布的時候看到相當類似的概念，但事實是過去兩到三個月裡，我們著眼於在第一場比賽推出升級。"
"我們把主要精力集中在這個上面，而且現在仍然是爭取在空氣動力學和機械方面完成良好的升級，力求以最好的狀態前往墨爾本比賽。"
他補充道："我們非常希望和期待賽車在落地時，它的駕駛感覺與上賽季結束時相似，而且表現也類似。希望我們已經前進了一步，然後我們向著墨爾本做一些更加重大改進。"
每天500公里目標
邁凱倫在前往季前測試時，希望與12個月之前與本田遭受噩夢般的開局相比，運氣能有所起色。
儘管明白在F1裡沒有任何事情是可以保證的，但邁凱倫表示已經有了計劃，讓這台使用雷諾動力單元的賽車達到每輪測試2000公里的里程。
邁凱倫工程主管Matt Morris說："計劃是每天500公里。這是車隊的測試計劃。"
當被問到車隊與去年相比的水平時，他說："能夠稍微領先一點總是好的，無論你在什麼位置。"
"賽車所有完成的設計以及（變速箱）搭配雷諾引擎方面，我們應該可以在冬季測試裡有不錯的收穫。即使我們早一些更換引擎，我們不會在其他方面完成得更早。"
https://cn.motorsport.com/f1/news/%E8%BF%88%E5%87%AF%E4%BC%A6%E8%AE%A1%E5%88%92%E4%B8%BA%E5%A2%A8%E5%B0%94%E6%9C%AC%E6%8E%A8%E5%87%BA-%E9%87%8D%E5%A4%A7-%E8%B5%9B%E8%BD%A6%E5%8D%87%E7%BA%A7-1007377/
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豐田相信在2018/19世界耐力錦標賽開始之前，費爾南多·阿隆索將不會因為錯過在保羅·里卡德進行的集中測試裡駕駛TS050 混合動力賽車而處於不利位置。
由於四月初於保羅·理查德舉行的官方季前測試與巴林大獎賽撞期，在世界耐力錦標賽的超級賽季於5月在斯帕揭幕前，這位邁凱倫車手將不會有機會駕駛豐田賽車，與完整的參賽陣容共同亮相賽道。
豐田汽車運動老闆帕斯卡·瓦塞隆表示，上個月阿隆索代表United Autosports LMP2車隊參加戴通納24小時的經歷，以及他在車流中表現出的非凡能力，意味著車隊毫不擔心其錯過理查德的測試。
"他在對待車流方面的經驗比他的隊友更少，斯帕將是他駕駛我們賽車的首次體驗。"瓦塞隆在接受Motorsport.com採訪時表示，"但是他在戴通納已經收穫了這方面的經驗。所以我們對此並不擔心。"
瓦塞隆表示，阿隆索已經展現出了他對於耐力賽特需要求的天賦，並和豐田的LMP1團隊以及新隊友們相處的很好。
"他懂得耐力賽以及自己的職責是什麼"瓦塞隆解釋道。
本週在葡萄牙的Algarve賽道代表豐田進行第二次耐力測試的阿隆索透露，他發現車隊非常好客。
"車隊的氣氛非常好。"他表示，"從第一天起，每個人都對我很友好。我們有一個WhatsApp的群，我們經常聊天。"
中島一貴和小林可夢偉也將錯過保羅·理查德的測試。兩人代表豐田品牌雷克薩斯參加於岡山揭幕的超級GT系列賽。
豐田的全部六位車手，加上測試和預備車手安東尼·戴維森都將參加本周於Algarve賽道舉辦的耐力模擬測試。車隊在周一進行了為期一天的性能測試，並在周二早上開始了30小時的耐力測試，預計將於週三下午結束。
在4月6至7日舉辦的官方測試前，豐田還計劃將進行一輪耐力測試。
https://cn.motorsport.com/wec/news/%E4%B8%B0%E7%94%B0-%E9%98%BF%E9%9A%86%E7%B4%A2%E4%B8%8D%E4%BC%9A%E5%9B%A0%E9%94%99%E8%BF%87wec%E5%AE%98%E6%96%B9%E6%B5%8B%E8%AF%95%E8%80%8C%E6%8C%A3%E6%89%8E-1007348/
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傳聞英國飲料公司Rich Energy打算以2億英鎊的價格收購F1印度力量車隊。
Rich Energy公司的股東包括前紐卡斯爾聯隊以及英格蘭中場球員羅伯特-李（Rob Lee），他同時也是公司的形像大使，這家公司由現年39歲的首席執行官威廉-斯托里（William Storey ）創建。
公司已經與F1有過合作，他們是F1摩納哥大獎賽的合作夥伴，還贊助了西漢姆聯隊，並且是希爾頓酒店的合作夥伴。
如果斯托雷收購成功，那麼他們將成為英國第二支私人F1車隊，第一支是有過9次奪冠經歷的威廉姆斯車隊。
印度力量車隊去年拿到了年度第四，佩雷茲與奧康的車手組合將延續到2018賽季。
傳聞交易接近達成，但是無論是Rich Energy還是印度力量車隊，都拒絕對此發表評論。
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-02-21/detail-ifyrrmye3033647.d.html?vt=4
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2018/02/20 23:18:12
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2018/02/28 00:10:06
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邁凱倫與巴西石油（Petrobras）簽訂長期合作協議！非常突然的消息，目前，邁凱倫的油品合作夥伴是英國石油（BP），而巴西石油的合作夥伴是威廉姆斯車隊。消息稱邁凱倫與巴西石油的合約從2019年開始。
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-02-20/detail-ifyrswmu4968590.d.html?vt=4
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2018/02/20 19:48:35
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2018/02/20 20:06:29
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2018/02/20 02:05:50
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2018/02/20 02:20:07
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2018/02/17 08:54:17
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邁凱倫在沃金工廠成功為MCL33賽車使用的雷諾引擎完成點火。
換走了本田引擎之後，邁凱倫不得不在去年晚些時候奮起直追以便適應植入其賽車的新動力單元的概念。
在下周官方發布賽車之前，車隊完全按時間表打造生產，同時在周五發布了雷諾引擎點火成功的短視頻。但是，雖然邁凱倫表示賽車塗裝將在2018年有戲劇性的改變，但是該視頻沒有提供任何有關賽車外觀的信息。
邁凱倫對更換引擎合作夥伴充滿信心，而車隊近期表示最初與雷諾的合作讓其受到鼓舞。首席工程師官員馬特·莫里斯表示：“我認為與雷諾同僚們溝通之後，最大的區是他們有更多經驗。”
“從根本上來說他們比本田的人工作得更久，這是事實，而這是能夠讓我們那麼快完成整體打包的原因。他們的經驗很重要，同理他們Viry工廠的經驗也是，比本田方面更加成熟。也許他們的機床測試設施並沒有那呢麼多，但是他們更有經驗。“
https://cn.motorsport.com/f1/news/%E8%A7%86%E9%A2%91-%E8%BF%88%E5%87%AF%E4%BC%A6mcl33%E8%B5%9B%E8%BD%A6%E5%BC%95%E6%93%8E%E6%88%90%E5%8A%9F%E7%82%B9%E7%81%AB-1005758/
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兩屆F1冠軍，西班牙車手費爾南多-阿隆索，將於2月27日在巴塞羅那舉行的世界移動通信大會上發表主題演講。
阿隆索所效力的邁凱倫車隊母公司，邁凱倫技術集團將參加今年的世界移動通信大會。阿隆索和集團CEO扎克-布朗都將代表邁凱倫出席盛會。
世界移動通信大會（英文名：Mobile World Congress 簡稱：MWC）是一年一度的行業大會，由移動通信亞洲大會發起，已經成為全球最具影響力的移動通信領域的展覽會，由全球移動通信系統協會主辦，最早於1995年在西班牙馬德里舉行，之後主辦地曾一度移至法國戛納，從2007年開始又回到西班牙巴塞羅那舉行。
http://sports.sina.com.cn/motorracing/f1/newsall/2018-02-16/doc-ifyrpeif0165009.shtml
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2月14日，F1哈斯車隊突然發布2018款新車VF-18，他們也成為首支發布新車的F1車隊，新車最明顯的變化就是去除了鯊魚鰭，增加了halo系統。
哈斯車隊表示：新車設計主要集中在空氣動力學方面，以及彌補2017年的操控弱點。哈斯想要打造一款更為穩定的賽車，以確保賽車不再像之前兩年那樣抖動得相當厲害。
另外，哈斯車隊在減輕車重方面也下了很大功夫，這能讓他們在調校方面使用更多的套件。
車隊老闆吉尼-哈斯表示：“我們消除了很多自身弱點，我們把精力主要集中在賽車穩定性方面，並縮小與頂級車隊的差距。”
車隊領隊斯特納承認，除了去除鯊魚鰭，增加了halo之外，新車的變化不大。
“最大的變化就是賽車增加了halo，”斯特納表示，“我們在空氣動力學方面花費了相當大的研究力量，但是設計人員不得不修改底盤設計，以便令halo能承受更大的撞擊力量。”
“由於halo的增加，車體的最小重量也增加了，而且halo系統的位置讓賽車重心增高。不過，這對每個人來說是一樣的。”
“規則在2017年到2018年保持一致性，所以新車VF-18是由去年的賽車發展而來的。”
“我們不再重新打造賽車，因此你看到更多的是改進。”
哈斯VF-18新車保留了母公司的灰、紅、黑色搭配，重新回到了2016年的配色方案。
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-02-15/detail-ifyrpeie7145872.d.html?vt=4
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Toyota simula fallos aleatorios en su TS050 Hybrid para Le Mans
El director técnico de Toyota Gazoo Racing, Pascal Vasselon, no quiere dejar nada al azar en su nuevo asalto a las 24 Horas de Le Mans, por lo que ha reconocido que, en pos de conseguir una preparación óptima, han simulado fallos aleatorios para tratar de mejorar la gestión de situaciones imprevistas.
Tras el adiós de Porsche a la categoría, este año la marca japonesa será el foco mediático en el mítico circuito de La Sarthe. Más aun, si cabe, gracias a la incorporación de Fernando Alonso a sus filas en el coche número 8, lo cual les sitúa en una gran posición para llevarse una victoria que se les ha resistido en los últimos años.
En la edición de 2016, un problema con el turbo les privó de la victoria a tres minutos del final de la prueba, mientras que el año pasado tuvieron que decir adiós de manera prematura debido a problemas con el motor del eje delantero y un fallo de embrague. Toyota no quiere que la historia se repita, así que quieren atar todos los cabos posibles para alcanzar una preparación óptima.
"Lo que hemos cambiado es la manera en la que preparamos Le Mans. Pasamos mucho más tiempo tratando con situaciones inesperadas, reparaciones inesperadas y problemas inesperados. Empleamos tiempo en que el equipo se pusiera en esas situaciones que no son normales, porque es donde hemos fallado", señaló Vasselon en declaraciones recogidas por Autosport.
"Por ejemplo, nos planteamos haber roto repentinamente el eje de la transmisión trasera. Decidimos que la radio falla y vemos cómo el piloto y el equipo reaccionan. Causamos problemas falsos. Fallamos en problemas que no eran habituales. Y el equipo no gestionó perfectamente estas situaciones. Algunos de ellos eran complicados de tratar, pero siempre se puede hacer mejor", agregó.
Si bien la falta de fabricantes en la categoría LMP1 podría augurar un campeonato sencillo para los japoneses, Pascal admite que han cambiado la mentalidad para no caer en la relajación, utilizando como rival principal a Le Mans.
"Le Mans es un reto por sí solo. En los últimos cuatro años pudimos haber ganado tres veces, pero perdimos porque tuvimos problemas que no supimos gestionar adecuadamente. Este año, vamos a luchar contra Le Mans, no directamente contra nuestros rivales. Ese es nuestro reto", continuó.
Asimismo, las limitaciones en el combustible que ha sufrido el TS050 Hybrid propiciarán un cambio de estrategia con más paradas. "Haremos tres vueltas menos, por lo que rondarán las once. Tendremos siete u ocho paradas en boxes más que el año pasado", expresó para concluir.
http://soymotor.com/coches/noticias/toyota-simula-fallos-aleatorios-en-su-ts050-hybrid-para-le-mans-945545
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(上面的文章,請服用google右鍵翻譯XD~)
只有豐田得多個7-8次進站,在利曼24H不小心就會輸...
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豐田2018的利曼冠軍還是有很多變數,因為今年WEC限制了豐田的手腳以吸引更多競爭者
As such, the Toyota TS050 HYBRID has been given only 35.2kg of fuel to use per stint (down from 44.1kg last year) in 2018, compared to the 52.9kg the less fuel-efficient privateer cars are able to burn.
The non-hybrids have also been allocated almost twice as much energy (210.9MJ) to use in a single lap of the Circuit de la Sarthe as Toyota (124.9MJ per lap).
https://www.autosport.com/wec/news/134262/rules-breaks-a-decent-favour-for-toyota-rivals
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2018/02/15 03:51:24
發文IP 1.172.*.*
針對WEC組織方為阿隆索微調日本富士站比賽時間的做法，有些車手提出了異議。今年早些時候傳出了阿隆索將參加WEC大多數分站的比賽，不過由於F1日本站和WEC日本站的時間衝突，頭哥可能會缺席WEC日本站。
但現在WEC的組織者調整了富士站的時間，結果是讓另外一些手握其他合同的車手遭遇了時間衝突的問題。“很遺憾，為了一位車手調整比賽時間結果使得很多其他車手遭到了傷害。”阿隆索的前隊友，正在參加日本超級GT賽的簡森-巴頓在推特上寫道。
奧利弗-普拉（Olivier Pla）表示：“感謝WEC，由於你們欠缺對其他車手的尊重和縝密的考慮，在這個週末有其他合同的車手將無法參賽。我肯定自己不是受到你們影響的唯一選手。 ”
安德雷-羅特爾（Andre Lotterer）則毫不客氣地說：“阿隆索錯過一場F1又怎麼樣呢？對他來說這影響大嗎？”
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-02-13/detail-ifyrmfmc2241435.d.html?vt=4
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WEC這麼一搞,阿隆索多尷尬...
針對WEC組織方為阿隆索微調日本富士站比賽時間的做法，有些車手提出了異議。今年早些時候傳出了阿隆索將參加WEC大多數分站的比賽，不過由於F1日本站和WEC日本站的時間衝突，頭哥可能會缺席WEC日本站。
但現在WEC的組織者調整了富士站的時間，結果是讓另外一些手握其他合同的車手遭遇了時間衝突的問題。“很遺憾，為了一位車手調整比賽時間結果使得很多其他車手遭到了傷害。”阿隆索的前隊友，正在參加日本超級GT賽的簡森-巴頓在推特上寫道。
奧利弗-普拉（Olivier Pla）表示：“感謝WEC，由於你們欠缺對其他車手的尊重和縝密的考慮，在這個週末有其他合同的車手將無法參賽。我肯定自己不是受到你們影響的唯一選手。 ”
安德雷-羅特爾（Andre Lotterer）則毫不客氣地說：“阿隆索錯過一場F1又怎麼樣呢？對他來說這影響大嗎？”
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-02-13/detail-ifyrmfmc2241435.d.html?vt=4
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WEC這麼一搞,阿隆索多尷尬...
(阿隆索可能是這個冬季準備最充分的車手之一,自行車1820km,慢跑437km,游泳59km,健身房60h,卡丁車30h)
How is preparing Fernando Alonso his intensive season 2018 in #WEC and #F1?
How he has told, from December 1st until now:
• 
1820 km
• 
437 km
• 
59 km
• 
60h
• 
30h Karting
• 
Daytona 24h
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維爾格尼的電台出現問題，這讓他被迫只能進入省電模式，洛特勒趁機追上。兩人之後有三次碰撞，其中包括在3號彎洛特勒的鼻翼掛在了維爾格尼的尾翼上。兩名隊友間的廝殺一度白熱化。
最終中國鈦麒車隊包攬了冠亞軍，維爾格尼奪冠，洛特勒亞軍，布埃米收穫季軍。馬恆達車隊瑞典車手羅森奎斯特與DS維珍車隊英國車手山姆-伯德四、五位。
捷豹車隊小皮奎特與隊友埃文斯拿到六、七名，從維修區發車的龍之隊比利時車手丹布羅西奧拿到第八名，成為本次比賽的另一個贏家，這也是他本賽季首次拿到積分。
https://sports.sina.cn/f1/internf/2018-02-04/detail-ifyreyvz8877953.d.html
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兩個禮拜前的比賽,這撞車影片當下很難找~
雖然最後還是順利一二名拿下,但是因為很離奇,所以值得放上來
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去年賽季末期，阿隆索在參與天空體育F1節目時，在預測2018年格局環節中曾經把自己列為爭冠集團。
近期，西班牙《阿斯報》採訪到了阿隆索，再次向他提起了那次預測。
“我說過我將會競爭分站勝利，現在我還會這麼說，今年我要獲勝，”阿隆索說到。
“我們變得更加有競爭力了。我不知道提升程度有多大。”
“去年紅牛車隊看起來因為規則的改變而變強了，但是他們的開局太差。維斯塔潘因為賽車故障有很多次退賽。”
“我要說的是，現在我們的預期要比過去三年提升了。工廠裡的氣氛也是很高漲，每個人都想做到極限，因為我們想要回到我們希望的那種競爭力。”
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-02-14/detail-ifyrpeie5896149.d.html?vt=4
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F1紅牛車隊宣布，2018F1新車RB14將在2月19日發布。
2月20日，雷諾車隊和索伯車隊將在同一天發布2018款F1新車，兩支車隊都將通過在線的形式發布新車，而不會舉辦實體發布會。本賽季，索伯車隊獲得了阿爾法-羅密歐的冠名，並將搭載新款法拉利引擎，頗為引人注目。
2月21日，小紅牛車隊2018年F1新車STR13將在意大利米薩諾賽道首次測試，需滿足100公里以內的媒體日測試規則。新車正式發布日期是2月25日在西班牙巴塞羅那，26日開始季前試車。
2月22日，梅賽德斯與法拉利將在同一天發布2018款F1新車。邁凱倫與雷諾聯手後的新車將在2月23日發布。小紅牛攜手本田的首台新車將於2月26日發布。2018賽季的首次季前試車將於2月26日在巴塞羅那開始。
2018F1新車發佈時間：
2月15日：威廉姆斯FW41
2月19日：紅牛RB14
2月20日：雷諾RS18
2月20日：索伯C37
2月22日：梅賽德斯W09
2月22日：法拉利
2月23日：邁凱倫MCL33
2月26日：小紅牛STR13
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-02-12/detail-ifyrmfmc2091572.d.html?vt=4
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邁凱倫車隊確認，2018新賽車MCL33將由費爾南多-阿隆索駕駛進行首航。新賽車的發布日期是2月23日，首航日期是2月26日，在巴塞羅那的加泰羅尼亞賽道。
去年邁凱倫新車MCL32也是阿隆索負責首航，但是只跑了29圈就因為本田引擎故障而結束。今年邁凱倫賽車將搭載雷諾引擎，新車表現令人期待。
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-02-12/detail-ifyrmfmc2061617.d.html?vt=4
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2018/19 FIA世界耐力錦標賽富士回合提前一周進行已經得到確認，以便確保費爾南多•阿隆索能夠參賽。
WEC組織者周五在勒芒24小時參賽名單發布會暨WEC超級賽季介紹會上確定了賽程的修改。這意味著富士的比賽將與IMSA收官戰Petit Le Mans同一周末，但與F1美國大獎賽錯開。
阿隆索確認將代表豐田參加所有與F1大獎賽日期不衝突的WEC回合之後，富士請求調整比賽日期。原本在日本舉行的比賽被安排在10月12-14日，但在草稿版的2018/19賽歷上，WEC將比賽時間往後延了一周，來避免與Petit Le Mans“撞車”，因為兩者時間重疊很不受歡迎。
但是，如今富士獲得了准許，將比賽時間改回最初的日子，讓明星級的阿隆索能夠在豐田的主場比賽。
而WEC的這個決定將使得富士6小時與Petit Le Mans時間衝突，很可能在那些計劃前往美國比賽的多位WEC車手中引起不良影響。其中包括另一位豐田車手——麥克•康維，以及Rebellion的Bruno Senna，DragonSpeed的Renger van der Zande，Signatech的Nicolas Lapierre和福特組合Harry Tincknell和Olivier Pla。
https://cn.motorsport.com/wec/news/wec%E4%BF%AE%E6%94%B9%E5%AF%8C%E5%A3%AB%E6%AF%94%E8%B5%9B%E6%97%A5%E6%9C%9F%E6%9D%A5%E8%AE%A9%E9%98%BF%E9%9A%86%E7%B4%A2%E5%8F%82%E8%B5%9B-1003810/?s=1
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http://soymotor.com/noticias/mclaren-mcl33-el-regreso-del-naranja-papaya-la-formula-1-945442
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2月11日訊本賽季，邁凱倫當家車手費爾南多-阿隆索將實現完整的雙線作戰，在繼續為邁凱倫效力的同時，西班牙人也將代表豐田參加WEC的2018-2019超級賽季。
當面對媒體時，邁凱倫F1老闆扎克-布朗重申阿隆索的租借身份，並強調其邁凱倫F1車手的身份是最最重要的。他解釋說：“費爾南多實際上僅限於為豐田駕駛賽車。至於商業形象、贊助商活動之類的內容，是被降低到最小限度的。我們要極力控制他的旅途奔波，避免潛在讚助商上的衝突——豐田目前沒有很多，所以目前和邁凱倫的利益衝突並不大。但如果他們真的和一個與邁凱倫存在衝突的讚助商，那我們肯定不允許費爾南多穿著贊助商競爭對手的服裝出現在公眾場合。此外，他首先是一名邁凱倫車手，一名F1車手。當你想到費爾南多的時候，你首先應該想起他是一名邁凱倫F1車手。”
隨著WEC官方決定修改賽歷，阿隆索將代表豐田參加2018賽季賽歷上全部的五場比賽。當被問及西班牙人與豐田的合作是否會對邁凱倫帶來任何不利時，布朗非常樂觀：“不會，根本不會。你想，那些週末，如果不比賽的話他又會幹些什麼呢？他才不會測試F1賽車呢，他也不會在這裡的模擬器上。他能做的太多了。週末他可以去開卡丁，可以去打高爾夫，可以去做任何想做的，而他現在選擇去駕駛一輛豐田的WEC賽車。他想要把自己的空餘時間放在賽車這件事上。”
阿隆索的好朋友、前紅牛車手馬克-韋伯卻不那麼看好，他曾對阿隆索雙線作戰下過度透支體力而影響F1中的狀態表達了擔憂。但相較之下，布朗相信阿隆索能夠平衡好二者的權重：“他知道他將面對的是什麼。他完全準備好了。他結束了戴通納24小時後就直接進了豐田的模擬器測試。我相信他是一名與眾不同的運動員，能夠完成我們平常人覺得會讓人精疲力竭的任務。一件事情如果他自己都認為自己無法以最高水準完成的話，我相信他是不會選擇去做的。”
https://bbs.hupu.com/21428989.html
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紅牛F1車手馬克斯-維斯塔潘相信，如果紅牛賽車的雷諾引擎改換為梅賽德斯引擎，他們就將會統治F1賽場。
“我認為如果我們裝上梅賽德斯引擎，他們就再也看不到我們了，”維斯塔潘對Motorsport.com說到。“相比梅賽德斯和法拉利，我們的引擎穩定性不夠。”
紅牛賽車的底盤在去年開局時表現不理想，但是通過賽季中期的研發，紅牛底盤回到了正確的軌道上。
“他們在考慮低阻力的模式，但是因為一些原因那沒能奏效，”維斯塔潘解釋去年初車隊遇到的問題時說。“可能他們開始太樂觀了。但是你們看到了車隊迅速反轉困境的能力有多強。當然，那時候我們的賽季已經落後太多了，但是那給予了我們對未來走在正確道路上的信心。”
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-02-11/detail-ifyrmfmc1688894.d.html?vt=4
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阿隆索的前隊友巴西車手小尼爾森-皮奎特表示：“頭哥”有望在今年贏得勒芒24小時耐力賽的冠軍。
去年阿隆索首次參加美國印地500賽事並接近奪冠；今年他將參加賽車界的三大明珠之一——勒芒24小時耐力賽。
10年之前，阿隆索和小尼爾森-皮奎特共同效力於雷諾車隊。“阿隆索是一個性格鮮明的人，他要贏得一切，他不知道如何與別人分享，”小皮奎特在接受西班牙《馬卡報》採訪時表示，“但有時候這就是偉大車手的特點，他就是一位偉大的車手。”
”我尊重他在印第安納波利斯、戴通納和勒芒參加比賽的願望。他也非常聰明，你可能注意到他每一場比賽都在更換頭盔的塗裝，這是非常商業的考慮，為了賣出更多類似的產品。”
http://sports.sina.com.cn/motorracing/f1/newsall/2018-02-11/doc-ifyrmfmc1511475.shtml
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在很多人繼續看好梅賽德斯在2018賽季的同時，紅牛車隊也不應該被忽視，荷蘭小將維斯塔潘沒有排除本賽季奪冠的可能性。
“我們已經為2018年做好了準備，”紅牛車隊顧問赫爾穆特-馬可博士對德國《圖片報》表示，“過去我們總會在賽季開始前遭遇技術問題，但現在一切都按照計劃的進度在走。我肯定我們從試車的第一天起就會有競爭力，我們也會延續2017賽季最後三場比賽中所表現出的強勢。”
荷蘭車手小維斯塔潘同意馬可博士的表態：“我希望能夠盡快獲得總冠軍。”
當然，紅牛車隊面臨的潛在問題是雷諾引擎。雷諾引擎的性能位列第三，可靠性也是最差的引擎之一。不過維斯塔潘依然對前景表示樂觀：“紅牛能夠依靠一顆略差的引擎獲得冠軍，我們已經四次展示了這種能力。”
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-02-11/detail-ifyrmfmc1520048.d.html?vt=4
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根據雷諾的客戶邁凱倫，法國製造商正在為新賽季製造一個動力更強大、穩定性更強的引擎。
邁凱倫CEO扎克布朗說：“沒有什麼警鈴。他們看上去非常有信心——儘管最好的是他們談到的細節。”
“在動力和穩定性方面，他們對現在進展以及台架上的表現很滿意。尤其是穩定性，他們認為已經達到了最好。”
“去年他們有動力，正是在他們調高的時候，穩定性問題被激發了。”
“所以他們在墨西哥遇到了問題，但他們同樣統治了比賽，所以我們感覺不錯。”
邁凱倫首席技術官蒂姆-高斯補充說：“他們已經研發了引擎。他們已經提升了它，它的動力將會更加強。”
上賽季雷諾無法匹敵梅賽德斯和法拉利的排位賽“神奇模式”，但對於他們是否能在新賽季做出改變，布朗回答說：“我希望是，我想也能。”
邁凱倫從本田轉為雷諾，經驗豐富的雷諾工程師已經讓邁凱倫首席工程師馬特-莫里斯感到不同之處。
“與雷諾的伙計們談話的時候，我感受到的非常大的不同點在於，他們的經驗更加豐富。”
“這些伙計們比本田參與進來的時間要長，這就是事實，這讓我們能夠很快搞定套件。”
“他們在維里的工廠也是這樣。比本田更加成熟。他們或許沒有那麼多的台架，但他們就是有更多經驗。”
邁凱倫在上賽季很晚才決定更換引擎供應商，新引擎為能適應賽車理念而做出的修改空間不多。
但高斯已經預計在2019年有轉變。
當被問到他是否已經覺得引擎哪些地方想做出改變，他說，“是的毫無疑問。他們也在聽。”
“我們已經做出了一些改變。但在這緊張的時間，我們要把引擎裝入賽車，並沒有太多的時間來修改太多東西。”
“很肯定這是一個不同的引擎，不同的佈局，我們需要重新思考完成一些事情的方式。”
“但在邁向2019賽季，我們已經與雷諾/維里展開對話，來看看他們能做出哪些改變。”
https://bbs.hupu.com/21411585.html
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於
2018/02/09 18:09:30
發文IP 218.164.*.*
據報導，如果漢密爾頓無法與梅賽德斯續約，邁凱倫將重新簽下這位世界冠軍車手。梅賽德斯對於續約漢密爾頓非常有信心，稱雙方只需要對一些細節敲定即可，但漢密爾頓仍然沒有在續約合同上簽字，據稱他不會在冬季測試之前敲定。
邁凱倫車隊CEO扎克-布朗正在密切關注著梅賽德斯與漢密爾頓之間的續約拖延。他透露，車隊與漢密爾頓之間重修舊好的通道是暢通的。
“劉易斯是屬於這裡的歷史，”布朗說，“他是一位讓人難以置信的車手。我想所有車隊都對他有興趣，我們也不例外。有時候碰到他，我會和他打招呼，他對其他股東也非常友好。”
漢密爾頓的離開與羅恩-丹尼斯交惡有關，甚至最近羅恩-丹尼斯在阿爾伯特廳舉行的退休派對，漢密爾頓也沒有出席。但羅恩-丹尼斯的離開，阻礙這位2008年在邁凱倫獲得世界冠軍重返成名地的障礙已經消除。
漢密爾頓與邁凱倫另外一位股東曼蘇爾-奧耶關係密切，他經常在比賽週末時與奧耶的家庭聚會。
據報導，如果漢密爾頓無法與梅賽德斯續約，邁凱倫將重新簽下這位世界冠軍車手。梅賽德斯對於續約漢密爾頓非常有信心，稱雙方只需要對一些細節敲定即可，但漢密爾頓仍然沒有在續約合同上簽字，據稱他不會在冬季測試之前敲定。
邁凱倫車隊CEO扎克-布朗正在密切關注著梅賽德斯與漢密爾頓之間的續約拖延。他透露，車隊與漢密爾頓之間重修舊好的通道是暢通的。
“劉易斯是屬於這裡的歷史，”布朗說，“他是一位讓人難以置信的車手。我想所有車隊都對他有興趣，我們也不例外。有時候碰到他，我會和他打招呼，他對其他股東也非常友好。”
漢密爾頓的離開與羅恩-丹尼斯交惡有關，甚至最近羅恩-丹尼斯在阿爾伯特廳舉行的退休派對，漢密爾頓也沒有出席。但羅恩-丹尼斯的離開，阻礙這位2008年在邁凱倫獲得世界冠軍重返成名地的障礙已經消除。
漢密爾頓與邁凱倫另外一位股東曼蘇爾-奧耶關係密切，他經常在比賽週末時與奧耶的家庭聚會。
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豐田車隊公佈了2018-2019款TS050 Hybrid WEC賽車，它將是WEC新賽季唯一的一款混合動力技術的賽車。豐田車隊將以兩台賽車征戰本賽季，分別是7號車（洛佩茲、康維、小林可夢偉），8號車（阿隆索、布埃米、中島一貴）。
兩屆F1冠軍費爾南多-阿隆索確認將參加2018WEC世界耐力錦標賽的四個分站，包括勒芒24小時耐力賽。阿隆索將加盟豐田車隊征戰LMP1組。
阿隆索的2018WEC賽歷如下：
5月5日WEC斯帕站
6月16日WEC勒芒站（勒芒24小時）
8月19日WEC銀石站
11月18日WEC上海站
由於與F1美國站日程衝突，阿隆索將放棄10月21日的WEC富士站。去年阿隆索曾放棄了F1摩納哥站而去參加了美國印第安納波利斯500大賽。
去年十一月，阿隆索參加了WEC在巴林進行的新秀試車，首次測試了豐田LMP1賽車。今年初，阿隆索參加了美國戴通納24小時耐力賽，這被看作是他挑戰勒芒24小時賽的備戰。
阿隆索在官方聲明中特別強調了東家邁凱倫，阿隆索說：“我的WEC合同是建立在與邁凱倫堅實的關係和相互理解的前提下，我非常高興他們能夠聽取我的意見並理解我。”
“我的首選是與邁凱倫一起征戰F1，這是不可挑戰的。在2018賽季我的目標是能在所有大獎賽分站具有競爭力，我相信我們能夠接近這個目標。”
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-02-08/detail-ifyrmfmc0180888.d.html?vt=4
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據天空體育報導，邁凱倫將與美國計算機公司戴爾簽下長期贊助合同。戴爾將為邁凱倫車隊和邁凱倫技術研發中心提供軟件和硬件技術支持。
分析稱，戴爾此舉是其新的全球化戰略的一部分。戴爾公司創始人邁克爾-戴爾將公司私有化五年後，打算讓公司重新在美國證券市場上市。
邁凱倫也在商業領域發力，近期組建了新的商業顧問團隊，成員包括奧運金牌得主Lord Coe，前捷豹公司CEO Carl-Peter Forster，前洲際酒店集團CEO Richard Solomons。
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-02-08/detail-ifyrmfmc0019585.d.html?vt=4
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2018/02/05 18:25:23
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搭配本田引擎的邁凱輪賽車始終飽受低可靠性和性能不穩定的困擾。針對過去三年的問題，
邁凱倫車隊決定在2018賽季的賽車設計中避免賽車性能忽高忽低的問題，他們正在致力於提高賽車的可操控性。
邁凱輪希望更換引擎供應商之後，車隊能夠結束長達5個賽季的冠軍荒。邁凱輪車隊的技術總監蒂姆-格羅斯表示，車隊設計的首要目標是保證賽車特性的能夠服從於車手的需要。
“現代F1賽車的設計宗旨是讓車手能夠發掘更多的潛力，”格羅斯告訴《汽車運動》，“給他們一輛性能忽高忽低的賽車沒有意義。我們要做的是給車手一台在所有調校和設置的範圍內都能發揮出好成績的賽車。”
格羅斯透露，2017賽季邁凱倫便使用了這種方法。“一開始我們並不擔憂賽車的性能，我們要做的是理解氣流的物理特性，並爭取讓賽車在不同的配置下都能有良好的表現。只有對這樣的表現感到滿意之後，我們才會考慮繼續提高賽車的性能。這些年來我們考慮更多地是讓車手們建立對賽車的信任。在我們看來，變化的賽車性能不能通過為車手研發更快的空氣動力學套件或者賽車動力的變化而解決。
格羅斯說，邁凱輪2017賽季的F1賽車設計使用了低阻力進氣道的設計和相應的調校。但到了賽季中後期後期，邁凱輪已經決定不考慮通過賽車設計的修改來補償本田引擎在直線上的速度損失。
“即便我們略微減少賽車的下壓力水平並使用更低的定風翼水平，我們仍然無法讓賽車在直線上達到我們想要的速度，”他說道，“我們的解決方法一直是尋求最快圈速；比賽週末的戰術也是盡可能獲得好的排位賽成績，通過我們的圈速來守住排名。在一些比賽中，這樣做是極為困難的；
“我們在匈牙利大獎賽對賽車進行了滿意的改進，在匈牙利我們獲得了理想的成績然後夏休之後來到了比利時大獎賽。我們的成績倒退不是因為圈速下降，而是因為我們在直道上根本沒有能力防守任何對手。從比利時斯帕到意大利蒙扎的那段時期我們備感挫折，因為我們知道賽車有實力確無法讓他發揮出來。邁凱輪在F1的目的就是要贏得冠軍，贏得錦標，我們設計賽車的方法也是圍繞著如何獲得成功。
“我們也會直面現實，因為我們的引擎缺乏動力。所以過去我們的設計思路就是將賽車本身做到最好，等待著更好的引擎降臨。”
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-02-05/detail-ifyreyvz9168643.d.html?vt=4
於
2018/02/05 18:46:33
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搭配本田引擎的邁凱輪賽車始終飽受低可靠性和性能不穩定的困擾。針對過去三年的問題，
邁凱倫車隊決定在2018賽季的賽車設計中避免賽車性能忽高忽低的問題，他們正在致力於提高賽車的可操控性。
邁凱輪希望更換引擎供應商之後，車隊能夠結束長達5個賽季的冠軍荒。邁凱輪車隊的技術總監蒂姆-格羅斯表示，車隊設計的首要目標是保證賽車特性的能夠服從於車手的需要。
“現代F1賽車的設計宗旨是讓車手能夠發掘更多的潛力，”格羅斯告訴《汽車運動》，“給他們一輛性能忽高忽低的賽車沒有意義。我們要做的是給車手一台在所有調校和設置的範圍內都能發揮出好成績的賽車。”
格羅斯透露，2017賽季邁凱倫便使用了這種方法。“一開始我們並不擔憂賽車的性能，我們要做的是理解氣流的物理特性，並爭取讓賽車在不同的配置下都能有良好的表現。只有對這樣的表現感到滿意之後，我們才會考慮繼續提高賽車的性能。這些年來我們考慮更多地是讓車手們建立對賽車的信任。在我們看來，變化的賽車性能不能通過為車手研發更快的空氣動力學套件或者賽車動力的變化而解決。
格羅斯說，邁凱輪2017賽季的F1賽車設計使用了低阻力進氣道的設計和相應的調校。但到了賽季中後期後期，邁凱輪已經決定不考慮通過賽車設計的修改來補償本田引擎在直線上的速度損失。
“即便我們略微減少賽車的下壓力水平並使用更低的定風翼水平，我們仍然無法讓賽車在直線上達到我們想要的速度，”他說道，“我們的解決方法一直是尋求最快圈速；比賽週末的戰術也是盡可能獲得好的排位賽成績，通過我們的圈速來守住排名。在一些比賽中，這樣做是極為困難的；
“我們在匈牙利大獎賽對賽車進行了滿意的改進，在匈牙利我們獲得了理想的成績然後夏休之後來到了比利時大獎賽。我們的成績倒退不是因為圈速下降，而是因為我們在直道上根本沒有能力防守任何對手。從比利時斯帕到意大利蒙扎的那段時期我們備感挫折，因為我們知道賽車有實力確無法讓他發揮出來。邁凱輪在F1的目的就是要贏得冠軍，贏得錦標，我們設計賽車的方法也是圍繞著如何獲得成功。
“我們也會直面現實，因為我們的引擎缺乏動力。所以過去我們的設計思路就是將賽車本身做到最好，等待著更好的引擎降臨。”
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搭配本田引擎的邁凱輪賽車始終飽受低可靠性和性能不穩定的困擾。針對過去三年的問題，
邁凱倫車隊決定在2018賽季的賽車設計中避免賽車性能忽高忽低的問題，他們正在致力於提高賽車的可操控性。
邁凱輪希望更換引擎供應商之後，車隊能夠結束長達5個賽季的冠軍荒。邁凱輪車隊的技術總監蒂姆-格羅斯表示，車隊設計的首要目標是保證賽車特性的能夠服從於車手的需要。
“現代F1賽車的設計宗旨是讓車手能夠發掘更多的潛力，”格羅斯告訴《汽車運動》，“給他們一輛性能忽高忽低的賽車沒有意義。我們要做的是給車手一台在所有調校和設置的範圍內都能發揮出好成績的賽車。”
格羅斯透露，2017賽季邁凱倫便使用了這種方法。“一開始我們並不擔憂賽車的性能，我們要做的是理解氣流的物理特性，並爭取讓賽車在不同的配置下都能有良好的表現。只有對這樣的表現感到滿意之後，我們才會考慮繼續提高賽車的性能。這些年來我們考慮更多地是讓車手們建立對賽車的信任。在我們看來，變化的賽車性能不能通過為車手研發更快的空氣動力學套件或者賽車動力的變化而解決。
格羅斯說，邁凱輪2017賽季的F1賽車設計使用了低阻力進氣道的設計和相應的調校。但到了賽季中後期後期，邁凱輪已經決定不考慮通過賽車設計的修改來補償本田引擎在直線上的速度損失。
“即便我們略微減少賽車的下壓力水平並使用更低的定風翼水平，我們仍然無法讓賽車在直線上達到我們想要的速度，”他說道，“我們的解決方法一直是尋求最快圈速；比賽週末的戰術也是盡可能獲得好的排位賽成績，通過我們的圈速來守住排名。在一些比賽中，這樣做是極為困難的；
“我們在匈牙利大獎賽對賽車進行了滿意的改進，在匈牙利我們獲得了理想的成績然後夏休之後來到了比利時大獎賽。我們的成績倒退不是因為圈速下降，而是因為我們在直道上根本沒有能力防守任何對手。從比利時斯帕到意大利蒙扎的那段時期我們備感挫折，因為我們知道賽車有實力確無法讓他發揮出來。邁凱輪在F1的目的就是要贏得冠軍，贏得錦標，我們設計賽車的方法也是圍繞著如何獲得成功。
“我們也會直面現實，因為我們的引擎缺乏動力。所以過去我們的設計思路就是將賽車本身做到最好，等待著更好的引擎降臨。”
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在費爾南多 ·阿隆索（Fernando Alonso ）確定為豐田 Toyota Gazoo Racing 車隊出戰 FIA WEC （ FIA World Endurance Championship ，世界汽車耐力錦標賽）後，日本富士 6 小時賽（ Six Hours of Fuji ）的改期被提上了日程。
在周二，豐田方面官方宣布了阿隆索將加盟豐田 Toyota Gazoo Racing 車隊出戰 2018 勒芒24 小時賽以及與F1 不衝突的FIA WEC 分站。然而，由於FIA WEC 賽歷中的日本富士6 小時賽與F1 的美國站衝突，阿隆索將會被迫缺席FIA WEC 日本富士6 小時賽。而諷刺的是，富士6 小時賽正是他的豐田車隊的主場。
據悉， FIA/ACO 方面正在考慮修改勒芒24 小時賽后的WEC 分站的賽歷。首先提到的是中國上海6 小時賽，賽會希望通過改期來避免與澳門格林披治世界杯（ FIA GT World Cup in Macau Grand Prix ）的“撞車”。而日本富士6 小時賽則同樣被考慮從原先的10 月19-21 號改期至10 月12-14 號舉行，以避免與F1 的撞車。
但 FIA/ACO 方面又考慮到可能10 月12-14 日舉辦比賽將會與北美IWSC 的小勒芒（ Motul Petit Le Mans ）站衝突 ——有許多身兼兩職的車手牽扯其中，可能會造成諸多不便。
不過， F1 的賽歷也有可能會因WEC 而改動以避免“撞車”。但是F1 賽程為WEC 日曆的變化留下了很少的可能性：在富士6 小時賽之前的兩個星期，F1 將在同在日本的鈴鹿賽道舉行比賽，而與富士6 小時賽衝突的F1 美國站則將與墨西哥站組成“背靠背”的周末賽事。
當被問及可能發生的賽程變化時， WEC 的CEO 杰拉德·內維（ Gerard Neveu ）承認這可能實現，但拒絕透露細節。
“有時候你必須改變，但這不是現在的情況，”他上週末在戴通納24 小時賽現場接受采訪的時候表示。
“但它可能發生。你永遠不會知道的。如果有什麼特殊的或要求你必須改變賽歷，以迎合贊助商和觀眾。但是賽歷的分站是絕對確定的，而分站的日期是可以移動的，因為日期只是一個日期。”
從理論上講，如果富士 6 小時賽改期，將允許阿隆索在“超級賽季”的總冠軍頭銜上加入競爭——如果2019 年的WEC 比賽不會與當年的F1 賽程發生衝突的話。
https://bbs.hupu.com/21333272.html
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邁凱倫領隊承認，將對2018賽季的期望保持在控制之下是新賽季最大的挑戰。
在使用本田引擎三年的沮喪之後，邁凱倫轉向了雷諾。
但儘管車隊希望能夠獲得領獎台完賽，甚至勝利，車隊領隊布利爾和CEO扎克布朗擔心人們的期望可能來的太快太猛。
“這是遊戲的一部分，但我們需要讓其處於控制之內，”布利爾告訴凹凸。
“我們需要確保沒有太激烈的言論，我們只堅持一個原則：那就是適度承諾，超值表現。那就是關鍵。”
布利爾認為讓車隊保持頭腦冷靜是2018賽季的關鍵。
“從情緒上來講很難，”他說。“這也是我的工作之一——即是和我的英國同事相比，我更拉丁風格一些。你必須要控制住。”
“你不能讓他們興奮過頭，尤其是在三年的黑暗時刻過後，你看到了光的降臨。我們必須要職業。”
布朗補充說，除了期望風險之外，之前與雷諾的關係中，邁凱倫可能給自己太多了壓力。
“車隊習慣於為世界冠軍而戰，那是所有人都在期待的，”他說。
“壓力確實更大了，但所有人都能夠應對困境。”
“距離我們在前排戰鬥的時光已經過去一些時間了，所以我們需要確保在澳大利亞站期望值不要過高。”
“我想我們是澳大利亞站關注度最高的車隊，所有人都想知道我們在什麼位置。”
“所以我們需要確保我們不要給自己太大壓力。”
儘管雷諾引擎能夠立刻給邁凱倫帶來提升，布朗也很清楚邁凱倫還有哪裡需要進步。
“看看進站，”他說。“他們沒有在需要的地方。那和你的動力是完全沒有關係的。”
“我們並不完美，但當壓力到來，那會讓所有人都獲得提升。”
“就像費爾南多。在前排時，他自然而然希望能夠再壓榨出一個點一秒，我想對我們所有人來說都是一樣。”
“我們會細細體會，並下意識的因為有了一點點進步而更努力地工作。”
布利爾同時也表示，不要過度的解讀揭幕戰。
“我的夢想是在澳大利亞獲勝，但事實或許第三更好，”他開玩笑說。
“如果你在澳大利亞獲得勝利，接著你要做的第一件事就是和讚助商、股東們、所有人坐下來，說；'停下，這只是一場比賽'。”
“拿下總冠軍又是另一個問題了。但如果能遇到這個問題我會很高興！”
https://bbs.hupu.com/21338766.html
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F1主管部門宣布：從2018賽季開始，F1運動將不再有舉牌女郎。
這一舉措是美國自由媒體集團對F1實施改革的一部分，包括同場競技的F2以及GP3比賽，也不再使用舉牌女郎。
F1商業負責人西恩-布蘭切斯（Sean Bratches）表示：不再使用舉牌女郎，是自由媒體集團向樹立比賽新形象。
在周三發布的一份聲明中，布蘭切斯表示：“過去一年來，我們已經看到了很多領域需要更新，以便更好的適應這項偉大的運動。”
“儘管使用舉牌女郎是過去幾十年來的做法，但我們感覺這項傳統並沒有與我們的品牌價值產生共鳴，顯然與現代社會風俗不符。”
“我們不認為這種做法對全球的新老車迷是合適的。”
F1並非是唯一放棄使用舉牌女郎的運動，上周英國專業飛鏢公司（PDC）引發了爭議，因為它取消了賽事女郎。
有幾位車手批評了自由媒體集團的這一做法，並發起了一個3萬多人的簽名請求。
至於其他運動，他們表示將繼續使用賽事女郎的傳統。
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-02-01/detail-ifyreyvz8091114.d.html?vt=4
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費爾南多-阿隆索認為，三年來第一次，邁凱倫在一個F1新賽季前的期望不是基於希望而是基於事實的，這使得車隊信心十足。
在使用了三個賽季可靠性和性能都不佳的本田引擎後，邁凱倫從2018賽季起改用雷諾動力單元，以期實現自2014賽季以來第一次重返領獎台的願望。
在邁凱倫-本田合作期間，每個賽季之初，人們都抱著很高的希望。然而在公測中，這個希望總是因為大量的可靠性問題，以及明顯無法與對手匹敵的實力差距而被擊碎。
在見證了與本田合作的三個賽季之後，阿隆索表示，2018賽季前車隊的情緒是完全不同的。
“我們非常有信心。”阿隆索說，“我認為在邁凱倫，我們今年已經做出了一些改變，最明顯的就是使用雷諾動力單元，我認為目前在車隊裡，這帶來了相當高的積極性。”
“與過去三年相比，今年我們所有人的心情都大不相同。我們擁有'這個賽季對我們來說可能是個很棒的賽季'的期待。但我認為，較之以往，今年我們擁有更多事實，而過去大家只有希望而已。最終，今年我們擁有更多我們能接觸到的數據。”
“我們想要登上領獎台。如果機會到來，我們想要為比賽勝利而戰。我認為車隊現在準備好了。經過三年的掙扎、三年的刻苦學習，你已經準備得更加充分了。”
“我想，如果你有三年或一年統治期，一旦你沒有了那種競爭力或你沒有了那個優勢，那麼你就不能實現了。”
“我認為，我們在過去三年裡的掙扎使車隊變得非常強大，同時也為戰鬥完全做好了準備。”
邁凱倫執行總監扎克-布朗也在新賽季前信心十足。他透露，MCL33在上週通過了它的碰撞測試，並在模擬中產生了很有前途的性能數據。
“在賽車設計方面，一切都進展得相當順利。”美國人說，“我們有了引擎的支持，我們剛剛通過了我們的碰撞測試，一切都在照計劃進行。我們將於2月23日推出這輛賽車。2月26日，我們將首次將其帶上賽道。”
“我們正在做的所有模擬都是我們想要在去年完成的。有時它在模擬中很有效，在上路後就不起作用，但它確實比去年更多地[發揮作用]，所以我認為我們將迎來一個強大的賽季。”
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-01-30/detail-ifyqzcxi2200049.d.html?vt=4
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馬爾喬內：新車不是怪獸就是垃圾
法拉利車隊主席馬爾喬內在接受意大利賽車雜誌的採訪時透露，當他近日視察馬拉內羅總部時，發現大部分員工都洋溢著輕鬆的面容。本週三出席美國底特律車展的菲亞特老總同時也不否認阿爾法-羅密歐有進一步入駐F1賽事的想法。
“我們隊員已經竭盡全力來打造一台強有力的2018款賽車，它將在2月22日正式亮相。我們的成員們工作認真，但又非常輕鬆自如——他們要么是已經製造出了一台火星車，要么就是建造了一台垃圾車。同時，阿爾法對索伯車隊的讚助也將會在這個賽季得到長足的發展。”
http://sports.qq.com/a/20180118/005993.htm
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トヨタ自動車豊田社長、アロンソ起用にコメント「トヨタを選んでくれてありがとう」
トヨタは1月30日、WEC世界耐久選手権に参戦するTOYOTA GAZOO Racingの2018-19シーズンのドライバーを発表し、フェルナンド・アロンソが8号車のドライバーとして正式に起用されることを明らかにしたが、トヨタ自動車の豊田章男社長が、アロンソ起用についてコメントを残した。
豊田社長は、2017年にル・マン24時間を初訪問。小林可夢偉駆る7号車がポールポジションを獲得するなど、勝利に向けて近い位置にいたが、3台体制で臨んだトヨタTS050ハイブリッドは相次いでストップ。悲願と言えた勝利を得ることができなかった。
トヨタはTS050ハイブリッドの熟成、そして「厳しい耐久レースの場で最先端ハイブリッド技術の開発を行うことは、『もっといいクルマづくり』のために大変有益」であるとして、ライバル撤退後もWEC世界耐久選手権／ル・マン24時間への継続参戦を発表している。
そんななか、トヨタはF1ワールドチャンピオン経験者で、現役F1ドライバーであるアロンソの起用を決定した。そして豊田社長のコメントとして、アロンソに向けてメッセージを送っている。豊田社長のコメントは下記のとおりだ。
「LMP1のクルマに乗ってみたい……、そしてル・マンを走りたい……勝ちたい……。その想いを叶えるためのパートナーとして、トヨタを選んでくれてありがとう」
「今まで数々のレースを戦い、我々の誰もが経験したことのない景色を見てきたアロンソ選手がTOYOTA GAZOO Racingのクルマに乗ることにとてもワクワクしています。彼がクルマに乗ることで、我々のクルマがさらに鍛えられていくと思います」
「そして、ドライバーやチームメンバー全員が耐久レースで今まで学んできたことに、彼の経験から学びとれることが加わるとTOYOTA GAZOO Racingがどう成長できるのか……。私自身、本当に楽しみですし、何よりメンバー全員がその成長を楽しみにしています」
「WECという耐久レースの道で、そして、その中でも過酷を極めるル・マン24時間レースという道でアロンソ選手とともに、TOYOTA GAZOO Racingが誰よりも長い距離を走り切れるよう……、そして、その先にある“もっといいクルマ”をお客様にお届けするというゴールに向けても、心ひとつに一緒に走っていければと思います」
「アロンソ選手を迎えセブ、一貴、マイク、可夢偉、ホセ……6人のドライバーとともにTOYOTA GAZOO Racingはゴールに向けて、“思いっきり”走ってまいります。今シーズンもTOYOTA GAZOO Racingを応援いただければ嬉しく思います。よろしくお願いします」
http://www.as-web.jp/sports-car/212263?all
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McLaren at the start of 2017: This Honda engine is rubbish
It's no secret that McLaren's 2017 season in Formula One was a disaster with Fernando Alonso struggling consistently with his car and it has since emerged that the team felt their Honda engine wasn't good enough early in the campaign.
Honda's partnership with the team has since been brought to an end, although they have signed a deal to provide engines for the Toro Rosso team in 2018.
As part of the Amazon Prime documentary entitled, Grand Prix Driver, the trials and tribulations of McLaren's 2017 season are detailed in full.
These repeated struggles and failures were shown on screen, giving fans an insight into just what went wrong over the course of the season.
The documentary cameras saw all the engine failures as well as giving a view on the eventual break-up between the two parties.
For Alonso himself, the Spaniard was often hamstrung by the lack of power and stability in his car and couldn't put in a credible challenge to the World Championship.
It was the third year of partnership between the Woking based team and the Japanese engine manufacturer and it was a disaster from the start of the year.
Initially the engine wouldn't start and then McLaren discovered that several key parts of their car wouldn't be completed in time for a test at Silverstone, as such the test had to be scrapped.
"The factory is slightly out of control," explained operations manager, Simon Roberts.
"I've never seen anything as bad as this."
Unsurprisingly the climax of the documentary is as chaotic as all the other failures, in the final episode the team takes the car to a test in Barcelona, there were then reliability issues with the fuel tank and then the internal combustion engine failed in the first two days.
After a particularly bad lap, the reaction of the McLaren garage is audibly one of fury.
"We can't do a test like this, this is a really f...ing bad engine," a team member admitted.
"This is a f...ing awful power unit."
After the outburst was caught on camera, the team's director of races, Eric Boullier, gave a rather more diplomatic assessment of proceedings before admitting his concerns over Alonso's future.
"The test was both physically and mentally painful," he intimated to Jonathan Neale.
"He's going to say goodbye, he won't stay here, I'm one hundred percent sure he won't stay."
Neale himself then makes clear that the partnership between Honda and McLaren will be cut short.
"As far as I'm concerned, McLaren has done its job," he confirmed.
"We now need to find a new path.
"We have to come up with a new plan."
Since then it has emerged that the team have signed a deal with Renault who will produce their engines for the coming campaign.
http://www.marca.com/en/more-sports/2018/01/30/5a70577c46163f48798b462d.html
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2018/01/30 19:20:24
發文IP 218.164.*.*
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2018/01/30 19:32:26
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2018/01/30 19:37:18
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2018美國戴通納24小時耐力賽落幕，兩屆F1世界冠軍費爾南多-阿隆索的運動車耐力賽首秀僅名列第38位。
阿隆索與隊友Lando Norris和Phil Hanson駕駛的23號Ligier賽車最好的時候曾經排名前五，但在夜間遭遇制動系統故障，更換剎車主活塞耗費了大量時間，此後還遇到油門故障。23號賽車完賽成績落後頭名91圈，最終排名第38位。
阿隆索表示剎車故障發生的剎那著實嚇人。
“當你來到一號彎，故障在一號彎前發生了兩次，當你處在時速300-310公里的時候，當你踩下剎車，卻沒有剎車，”阿隆索說到。
“幸運的是，在這條賽道上還有逃生捷徑，然而在夜裡，進入逃生路線時看不太清楚輪胎牆。所以這種情況很嚇人！”
獲得比賽勝利的是駕駛凱迪拉克DPi賽車的5號車組（Filipe Albuquerque / Christian Fittipaldi / Joao Barbosa），他們完成了808圈創造賽事新的里程數記錄。
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-01-29/detail-ifyqyuhy7253873.d.html?vt=4
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從2018年起，F1比賽開始時間將在大部分比賽週末調整到下午3點10份，作為這項運動擁有者自由傳媒推動電視受眾的舉措之一。
自由傳媒在接受F1第一年做了調研工作之後，決心在今年進一步實施改革，而F1高層的想法是調整時間表。被重點考慮的一項提議是整個週末的時間表向後修改一個小時。
多方消息源透露，這個主意是電視轉播商在上週與自由傳媒的一次會議中提出的，而且已經與車隊做了商討。
這將意味著典型的歐洲比賽將打破已經運用了幾十年下午2點開賽的傳統。而且，這個想法將使比賽開始時間進一步延後10分鐘，在3點10分開始，來更好地迎合商業電視頻道的轉播，尤其是美國觀眾以及在比賽前播放廣告。
F1方面代表暫時沒有發表評論來確認是否可能進行這樣的調整，但是有傳聞稱今年的規則修改已經為以這種方式修改時間表打通了道路。
針對F1《競技規則》32和33章的修改不再明確規定自由練習和排位賽開始的具體時間。取而代之，現在規則中表示車檢之後一天必須有兩個練習階段，而且時間相隔“至少兩個半小時”。
規則補充道，另一個練習階段必須在比賽前進行，而排位賽必須只能“在比賽的前一天進行，而且必須在第三節練習結束兩個小時之後開始”。
時間表的改變將只用於在白天進行的賽事，新加坡和巴林將完全按照夜賽時間表進行，而阿布扎比再次會在黃昏開始比賽。
今年法國大獎賽的開賽時間預計將延後兩個小時至4點10分，為了避開在法國當地時間下午2點開始的英格蘭與巴拿馬世界杯比賽。
https://cn.motorsport.com/f1/news/f1%E8%80%83%E8%99%912018%E5%B9%B4%E5%BC%80%E8%B5%9B%E6%97%B6%E9%97%B4%E8%B0%83%E6%95%B4%E4%B8%BA3%E7%82%B910%E5%88%86-999594/
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2018/01/27 18:23:46
發文IP 220.142.*.*
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2018/01/27 19:25:13
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2018/01/27 19:32:30
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2018/01/28 03:26:20
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自由傳媒入主F1之後，F1在各國的轉播權分包正在發生深刻的變化，至少原來付費看F1的趨勢正在放緩。日前自由媒體集團與德國RTL電視台達成了協議，後者將在德國在免費頻道轉播F1。
作為付費轉播的巨頭，英國天空體育馳騁在英國和意大利市場，但他將失去2018賽季在德國的市場。“我們無法就設定的談判目標達成一致，”天空體育德國的負責人卡爾斯騰-施密特告訴SID。這意味著前F1車手，目前擔任F1解說嘉賓的馬克-紹爾將失去工作。
“最終這還是一個關於錢的問題，但也事關獨家轉播權的問題，與RTL電視台達成新協議之後，這已經不現實了，”他說道。紹爾透露說，付費電視方的出價比免費轉播方更高，“但在自由媒體與RTL達成協議之後，這就不可能了。”
對於選擇免費的原因，自由媒體也給出了解釋。“德國是一個關鍵市場，“自由傳媒的負責商業開發的主觀肖恩-布萊徹說，“這個市場還沒有準備告別免費轉播。我出生在柏林，我的很多家人也生活在德國，我的叔叔就是一個狂熱的F1車迷，如果我們在付費的路上走得太遠，他會大發雷霆的。“布萊徹笑道。
https://sports.sina.cn/f1/motorracing/2018-01-26/detail-ifyqyuhy6697611.d.html?vt=4
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