SimonWang
2015/05/25
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2018/05/26 23:25:53
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- 前言
說起Mitsubishi傳統四門房車的代表作，大家的印象無不就是LANCER車系了，但是因為全球近年來跨界、標準級距SUV的興起，使得Lancer房車漸漸走入歷史，僅在中國與台灣市場留下一款GRAND LANCER碩果僅存，那麼它的表現仍然能獨挑大樑?抑或是已顯老態呢?筆者去年GRAND LANCER剛發表時就已經參加過友站的公辦試駕活動，今年又再度有幸參加U-CAR的公務車試駕，我相信自己對於此車已經有一定程度的心得，兩次的接觸讓筆者對於GRAND LANCER有不同的感想，接下來就讓筆者不專業地介紹一下這部有過輝煌歷史LANCER車系的最新之作吧!!!
- 外觀設計
去年的小改款中導入了家族化的DYNAMIC SHIELD車頭、水箱護罩樣式，從COLT PLUS、OUTLANDER到新世代的進口ECLIPSE CROSS都是使用這個造型，整體外觀造型符合三菱最新的產品設計概念，GRAND LANCER的外觀用了許多的鍍鉻飾條進行妝點，其次全車包含大燈內部、葉子板、車側、尾燈甚至是內裝都用上了許多L型、C型的造型做為貫徹全車的設計語彙，用來代表車款的LANCER之名，就筆者的角度看起來，整體外觀被賦予了中性而沉穩的特質。
- 內裝設計
GRAND LANCER的內裝以黑色主基調的中控台、座椅，結合米白色的ABC柱與頂棚營造出較為成熟化與低壓迫感的氛圍，其中運用了許多類金屬飾板、鋼琴烤漆飾板與橘色皮革縫線來讓它的層次更有質感與活潑特質，這次U-CAR編輯部提供試駕的GRAND LANCER是屬於車系的中階款式，因此一些屬於旗艦款的配備並未上身，但是對於筆者而言中階款的內裝配備已經足敷使用：
1. 4.3吋螢幕音響主機雖然未配有導航，但讓人驚異的配有倒車顯影功能，相信對於一些較苦手於停車的駕駛者能夠很有幫助，且連結手機的藍芽通話、藍芽音樂等也不缺。
2. 單區恆溫空調有日系車一貫超級夠冷的特質，操作按鍵旋鈕的就手度也非常足夠。
3. 皮質包覆方向盤握感不錯，且音響控制與定速系統能夠增添行車的安全性與方便性，唯換檔撥片要到高階版才有，不過對於平時都在操練手排車的筆者而言使用排檔桿做及時檔位切換比較有＂味道＂與＂習慣＂。
4. 車系主打的全數位化儀表板在中階款就有了，以70出頭萬級距而言少有對手能與之匹敵，此儀表板的顯示資訊豐富，且還有三種顯示風格(單環、雙環、數位顯示)供切換，應有盡有，在高階版中結合原廠選配的8吋螢幕主機的話，全數位化儀表板還額外增加能夠顯示撥放歌曲與導航資訊的功能。
5. 空間應用方面，個人覺得手套箱稍微小了一些，但是幾瓶礦泉水還是能夠放得進去的，前座中央扶手內部空間深度與寬度都很足夠，並附有一組USB插孔。
6. 中階款式座椅與頂級款相同，都是屬於皮質搭配橘色縫線設計，此座椅的發泡棉軟硬適中、乘坐品質屬於上乘，以一般駕駛者而言舒適性十足，即使長時間駕駛也不易產生腰、背、大腿的痠痛；對於激烈操駕的駕駛者而言，這副座椅有很基礎的固定性，在一定的程度之內非常夠用，而且不太會有皮質座椅身體容易亂滑的問題；前後座的膝部空間以我個人174公分而言，前座調整成我的駕駛姿勢之後，後座膝部空間還有兩個拳頭以上的寬度，合於中型房車的標準。
- 安全防護
安全配備除了最低階款式僅有前雙座氣囊之外，中高階款式都是採用6顆SRS氣囊的配置，而ESP則是全車系的標配，其餘盲點偵測系統則列為車系的選配件，現在相較於一年前GRAND LANCER剛發表時，標配6SRS僅有旗艦款的狀況，現在的中階款也能夠有合乎標準的安全性競爭力了。
- 動力操控
GRAND LANCER的動力配置為一具1798 c.c.直列四缸引擎輸出140 p馬力於6000轉與17.9公斤米扭力於4200轉，配上INVECS-III 智慧型無段變速能模擬6速手自排的CVT變速箱，今年與去年兩次試駕下來我給予此動力配置的評價就是"家用化、省油化"，它的CVT變速箱的優點就是能夠毫無檔位落差的穿梭於市區之間，在高速公路以法定限速110 km/h行駛時，轉速也僅有2000轉，造就了它的能源局油耗15.7 km/L的實力，整體來說動力輸出綿密而輕快，可說是非常合乎一般駕駛者使用的喜好。
但是筆者認為此具變速箱對於系統的保護設定較為嚴謹、較不利於激烈操駕，當駕駛者將引擎轉速一拉到6000轉時變速箱立刻就會強制升檔，此外此具變速箱轉速高於4000-4500轉時就沒辦法透過手自排系統強制降檔，此種換檔邏輯不利於使用低檔位高轉速方式的去拖低速灣，因此激烈操駕時容易出現低速彎出彎苦於沒有足夠扭力的窘境，對於前驅車十分注重動力牽引的跑法來說是較為不利的，但是上述狀況是出現於狂暴型駕駛人才會有的煩惱，若是以一般人50-60 km/h的節奏去跑山路的話，則此狀況是完全不會發生的。
底盤的評價方面筆者去年試駕的頂級款搭配的是MDSS ADV懸吊+215/45R18普利司通T001頂級舒適胎，今年試駕的中階款則搭配MDSS PRO 懸吊+瑪吉斯MS800舒適胎，兩次的試駕都有開上山去轉轉，兩次筆者試駕的感想都覺得此車懸吊不錯，但是去年並沒有將它100%發揮出來，因為今年試駕特別將GRAND LANCER帶到筆者平時常跑的區段進行路試，相對於去年試駕場地選在不常跑的中橫公路需要一邊應付彎道還要一邊熟悉車子的操控特性，今年在自己非常熟悉路段跑的好處，就是能夠全心全意地體會GRAND LANCER底盤的特性，全力釋放出GRAND LANCER的潛能，兩年度的試駕下來筆者認為不論是哪一款懸吊都非常的優秀，四門房車尾巴沉穩的性格再搭上支撐性、吸震能力不錯的MDSS懸吊，造就了GRAND LANCER中性的過彎反應，駕駛人能夠非常輕鬆的掌握並操駕這部車，就算中階款僅搭配了MDSS PRO懸吊與瑪吉斯MS800舒適胎，筆者在路試中也是能夠放心的將動態交給車子來處理，總括來說GRAND LANCER是一部底盤操控大於動力的安全好車。
- 後記
兩次測試GRAND LANCER的緣分讓我覺得這車實質的競爭力還是位於主流之列，以市場上賣最好的中型房車ALTIS為假想敵的話，其實ALTIS有的配備GRAND LANCER也都有，動力、變速箱與油耗配置也都十分相近，但是GRAND LANCER多了全數位化儀表板與四輪獨立懸吊，相較於ALTIS的後扭力樑懸吊，獨立懸吊在先天上更能夠同時兼顧舒適性與操控性，因此個人認為GRAND LANCER每個月僅兩三百台的銷售量實屬冤枉，因為它其實具有不輸市場第一名的本質!!!
於
2018/05/28 21:11:22
發文IP 27.247.*.*
- 前言
說起Mitsubishi傳統四門房車的代表作，大家的印象無不就是LANCER車系了，但是因為全球近年來跨界、標準級距SUV的興起，使得Lancer房車漸漸走入歷史，僅在中國與台灣市場留下一款GRAND LANCER碩果僅存，那麼它的表現仍然能獨挑大樑?抑或是已顯老態呢?筆者去年GRAND LANCER剛發表時就已經參加過友站的公辦試駕活動，今年又再度有幸參加U-CAR的公務車試駕，我相信自己對於此車已經有一定程度的心得，兩次的接觸讓筆者對於GRAND LANCER有不同的感想，接下來就讓筆者不專業地介紹一下這部有過輝煌歷史LANCER車系的最新之作吧!!!
- 外觀設計
去年的小改款中導入了家族化的DYNAMIC SHIELD車頭、水箱護罩樣式，從COLT PLUS、OUTLANDER到新世代的進口ECLIPSE CROSS都是使用這個造型，整體外觀造型符合三菱最新的產品設計概念，GRAND LANCER的外觀用了許多的鍍鉻飾條進行妝點，其次全車包含大燈內部、葉子板、車側、尾燈甚至是內裝都用上了許多L型、C型的造型做為貫徹全車的設計語彙，用來代表車款的LANCER之名，就筆者的角度看起來，整體外觀被賦予了中性而沉穩的特質。
- 內裝設計
GRAND LANCER的內裝以黑色主基調的中控台、座椅，結合米白色的ABC柱與頂棚營造出較為成熟化與低壓迫感的氛圍，其中運用了許多類金屬飾板、鋼琴烤漆飾板與橘色皮革縫線來讓它的層次更有質感與活潑特質，這次U-CAR編輯部提供試駕的GRAND LANCER是屬於車系的中階款式，因此一些屬於旗艦款的配備並未上身，但是對於筆者而言中階款的內裝配備已經足敷使用：
1. 4.3吋螢幕音響主機雖然未配有導航，但讓人驚異的配有倒車顯影功能，相信對於一些較苦手於停車的駕駛者能夠很有幫助，且連結手機的藍芽通話、藍芽音樂等也不缺。
2. 單區恆溫空調有日系車一貫超級夠冷的特質，操作按鍵旋鈕的就手度也非常足夠。
3. 皮質包覆方向盤握感不錯，且音響控制與定速系統能夠增添行車的安全性與方便性，唯換檔撥片要到高階版才有，不過對於平時都在操練手排車的筆者而言使用排檔桿做及時檔位切換比較有＂味道＂與＂習慣＂。
4. 車系主打的全數位化儀表板在中階款就有了，以70出頭萬級距而言少有對手能與之匹敵，此儀表板的顯示資訊豐富，且還有三種顯示風格(單環、雙環、數位顯示)供切換，應有盡有，在高階版中結合原廠選配的8吋螢幕主機的話，全數位化儀表板還額外增加能夠顯示撥放歌曲與導航資訊的功能。
5. 空間應用方面，個人覺得手套箱稍微小了一些，但是幾瓶礦泉水還是能夠放得進去的，前座中央扶手內部空間深度與寬度都很足夠，並附有一組USB插孔。
6. 中階款式座椅與頂級款相同，都是屬於皮質搭配橘色縫線設計，此座椅的發泡棉軟硬適中、乘坐品質屬於上乘，以一般駕駛者而言舒適性十足，即使長時間駕駛也不易產生腰、背、大腿的痠痛；對於激烈操駕的駕駛者而言，這副座椅有很基礎的固定性，在一定的程度之內非常夠用，而且不太會有皮質座椅身體容易亂滑的問題；前後座的膝部空間以我個人174公分而言，前座調整成我的駕駛姿勢之後，後座膝部空間還有兩個拳頭以上的寬度，合於中型房車的標準。
- 安全防護
安全配備除了最低階款式僅有前雙座氣囊之外，中高階款式都是採用6顆SRS氣囊的配置，而ESP則是全車系的標配，其餘盲點偵測系統則列為車系的選配件，現在相較於一年前GRAND LANCER剛發表時，標配6SRS僅有旗艦款的狀況，現在的中階款也能夠有合乎標準的安全性競爭力了。
- 動力操控
GRAND LANCER的動力配置為一具1798 c.c.直列四缸引擎輸出140 p馬力於6000轉與17.9公斤米扭力於4200轉，配上INVECS-III 智慧型無段變速能模擬6速手自排的CVT變速箱，今年與去年兩次試駕下來我給予此動力配置的評價就是"家用化、省油化"，它的CVT變速箱的優點就是能夠毫無檔位落差的穿梭於市區之間，在高速公路以法定限速110 km/h行駛時，轉速也僅有2000轉，造就了它的能源局油耗15.7 km/L的實力，整體來說動力輸出綿密而輕快，可說是非常合乎一般駕駛者使用的喜好。
但是筆者認為此具變速箱對於系統的保護設定較為嚴謹、較不利於激烈操駕，當駕駛者將引擎轉速一拉到6000轉時變速箱立刻就會強制升檔，此外此具變速箱轉速高於4000-4500轉時就沒辦法透過手自排系統強制降檔，此種換檔邏輯不利於使用低檔位高轉速方式的去拖低速灣，因此激烈操駕時容易出現低速彎出彎苦於沒有足夠扭力的窘境，對於前驅車十分注重動力牽引的跑法來說是較為不利的，但是上述狀況是出現於狂暴型駕駛人才會有的煩惱，若是以一般人50-60 km/h的節奏去跑山路的話，則此狀況是完全不會發生的。
底盤的評價方面筆者去年試駕的頂級款搭配的是MDSS ADV懸吊+215/45R18普利司通T001頂級舒適胎，今年試駕的中階款則搭配MDSS PRO 懸吊+瑪吉斯MS800舒適胎，兩次的試駕都有開上山去轉轉，兩次筆者試駕的感想都覺得此車懸吊不錯，但是去年並沒有將它100%發揮出來，因為今年試駕特別將GRAND LANCER帶到筆者平時常跑的區段進行路試，相對於去年試駕場地選在不常跑的中橫公路需要一邊應付彎道還要一邊熟悉車子的操控特性，今年在自己非常熟悉路段跑的好處，就是能夠全心全意地體會GRAND LANCER底盤的特性，全力釋放出GRAND LANCER的潛能，兩年度的試駕下來筆者認為不論是哪一款懸吊都非常的優秀，四門房車尾巴沉穩的性格再搭上支撐性、吸震能力不錯的MDSS懸吊，造就了GRAND LANCER中性的過彎反應，駕駛人能夠非常輕鬆的掌握並操駕這部車，就算中階款僅搭配了MDSS PRO懸吊與瑪吉斯MS800舒適胎，筆者在路試中也是能夠放心的將動態交給車子來處理，總括來說GRAND LANCER是一部底盤操控大於動力的安全好車。
- 後記
兩次測試GRAND LANCER的緣分讓我覺得這車實質的競爭力還是位於主流之列，以市場上賣最好的中型房車ALTIS為假想敵的話，其實ALTIS有的配備GRAND LANCER也都有，動力、變速箱與油耗配置也都十分相近，但是GRAND LANCER多了全數位化儀表板與四輪獨立懸吊，相較於ALTIS的後扭力樑懸吊，獨立懸吊在先天上更能夠同時兼顧舒適性與操控性，因此個人認為GRAND LANCER每個月僅兩三百台的銷售量實屬冤枉，因為它其實具有不輸市場第一名的本質!!!
於
2018/05/28 21:13:58
發文IP 27.247.*.*
- GRAND LANCER X 山區操駕測試
- 前言
說起Mitsubishi傳統四門房車的代表作，大家的印象無不就是LANCER車系了，但是因為全球近年來跨界、標準級距SUV的興起，使得Lancer房車漸漸走入歷史，僅在中國與台灣市場留下一款GRAND LANCER碩果僅存，那麼它的表現仍然能獨挑大樑?抑或是已顯老態呢?筆者去年GRAND LANCER剛發表時就已經參加過友站的公辦試駕活動，今年又再度有幸參加U-CAR的公務車試駕，我相信自己對於此車已經有一定程度的心得，兩次的接觸讓筆者對於GRAND LANCER有不同的感想，接下來就讓筆者不專業地介紹一下這部有過輝煌歷史LANCER車系的最新之作吧!!!
- 外觀設計
去年的小改款中導入了家族化的DYNAMIC SHIELD車頭、水箱護罩樣式，從COLT PLUS、OUTLANDER到新世代的進口ECLIPSE CROSS都是使用這個造型，整體外觀造型符合三菱最新的產品設計概念，GRAND LANCER的外觀用了許多的鍍鉻飾條進行妝點，其次全車包含大燈內部、葉子板、車側、尾燈甚至是內裝都用上了許多L型、C型的造型做為貫徹全車的設計語彙，用來代表車款的LANCER之名，就筆者的角度看起來，整體外觀被賦予了中性而沉穩的特質。
- 內裝設計
GRAND LANCER的內裝以黑色主基調的中控台、座椅，結合米白色的ABC柱與頂棚營造出較為成熟化與低壓迫感的氛圍，其中運用了許多類金屬飾板、鋼琴烤漆飾板與橘色皮革縫線來讓它的層次更有質感與活潑特質，這次U-CAR編輯部提供試駕的GRAND LANCER是屬於車系的中階款式，因此一些屬於旗艦款的配備並未上身，但是對於筆者而言中階款的內裝配備已經足敷使用：
1. 4.3吋螢幕音響主機雖然未配有導航，但讓人驚異的配有倒車顯影功能，相信對於一些較苦手於停車的駕駛者能夠很有幫助，且連結手機的藍芽通話、藍芽音樂等也不缺。
2. 單區恆溫空調有日系車一貫超級夠冷的特質，操作按鍵旋鈕的就手度也非常足夠。
3. 皮質包覆方向盤握感不錯，且音響控制與定速系統能夠增添行車的安全性與方便性，唯換檔撥片要到高階版才有，不過對於平時都在操練手排車的筆者而言使用排檔桿做及時檔位切換比較有＂味道＂與＂習慣＂。
4. 車系主打的全數位化儀表板在中階款就有了，以70出頭萬級距而言少有對手能與之匹敵，此儀表板的顯示資訊豐富，且還有三種顯示風格(單環、雙環、數位顯示)供切換，應有盡有，在高階版中結合原廠選配的8吋螢幕主機的話，全數位化儀表板還額外增加能夠顯示撥放歌曲與導航資訊的功能。
5. 空間應用方面，個人覺得手套箱稍微小了一些，但是幾瓶礦泉水還是能夠放得進去的，前座中央扶手內部空間深度與寬度都很足夠，並附有一組USB插孔。
6. 中階款式座椅與頂級款相同，都是屬於皮質搭配橘色縫線設計，此座椅的發泡棉軟硬適中、乘坐品質屬於上乘，以一般駕駛者而言舒適性十足，即使長時間駕駛也不易產生腰、背、大腿的痠痛；對於激烈操駕的駕駛者而言，這副座椅有很基礎的固定性，在一定的程度之內非常夠用，而且不太會有皮質座椅身體容易亂滑的問題；前後座的膝部空間以我個人174公分而言，前座調整成我的駕駛姿勢之後，後座膝部空間還有兩個拳頭以上的寬度，合於中型房車的標準。
- 安全防護
安全配備除了最低階款式僅有前雙座氣囊之外，中高階款式都是採用6顆SRS氣囊的配置，而ESP則是全車系的標配，其餘盲點偵測系統則列為車系的選配件，現在相較於一年前GRAND LANCER剛發表時，標配6SRS僅有旗艦款的狀況，現在的中階款也能夠有合乎標準的安全性競爭力了。
- 動力操控
GRAND LANCER的動力配置為一具1798 c.c.直列四缸引擎輸出140 p馬力於6000轉與17.9公斤米扭力於4200轉，配上INVECS-III 智慧型無段變速能模擬6速手自排的CVT變速箱，今年與去年兩次試駕下來我給予此動力配置的評價就是"家用化、省油化"，它的CVT變速箱的優點就是能夠毫無檔位落差的穿梭於市區之間，在高速公路以法定限速110 km/h行駛時，轉速也僅有2000轉，造就了它的能源局油耗15.7 km/L的實力，整體來說動力輸出綿密而輕快，可說是非常合乎一般駕駛者使用的喜好。
但是筆者認為此具變速箱對於系統的保護設定較為嚴謹、較不利於激烈操駕，當駕駛者將引擎轉速一拉到6000轉時變速箱立刻就會強制升檔，此外此具變速箱轉速高於4000-4500轉時就沒辦法透過手自排系統強制降檔，此種換檔邏輯不利於使用低檔位高轉速方式的去拖低速灣，因此激烈操駕時容易出現低速彎出彎苦於沒有足夠扭力的窘境，對於前驅車十分注重動力牽引的跑法來說是較為不利的，但是上述狀況是出現於狂暴型駕駛人才會有的煩惱，若是以一般人50-60 km/h的節奏去跑山路的話，則此狀況是完全不會發生的。
底盤的評價方面筆者去年試駕的頂級款搭配的是MDSS ADV懸吊+215/45R18普利司通T001頂級舒適胎，今年試駕的中階款則搭配MDSS PRO 懸吊+瑪吉斯MS800舒適胎，兩次的試駕都有開上山去轉轉，兩次筆者試駕的感想都覺得此車懸吊不錯，但是去年並沒有將它100%發揮出來，因為今年試駕特別將GRAND LANCER帶到筆者平時常跑的區段進行路試，相對於去年試駕場地選在不常跑的中橫公路需要一邊應付彎道還要一邊熟悉車子的操控特性，今年在自己非常熟悉路段跑的好處，就是能夠全心全意地體會GRAND LANCER底盤的特性，全力釋放出GRAND LANCER的潛能，兩年度的試駕下來筆者認為不論是哪一款懸吊都非常的優秀，四門房車尾巴沉穩的性格再搭上支撐性、吸震能力不錯的MDSS懸吊，造就了GRAND LANCER中性的過彎反應，駕駛人能夠非常輕鬆的掌握並操駕這部車，就算中階款僅搭配了MDSS PRO懸吊與瑪吉斯MS800舒適胎，筆者在路試中也是能夠放心的將動態交給車子來處理，總括來說GRAND LANCER是一部底盤操控大於動力的安全好車。
- 後記
兩次測試GRAND LANCER的緣分讓我覺得這車實質的競爭力還是位於主流之列，以市場上賣最好的中型房車ALTIS為假想敵的話，其實ALTIS有的配備GRAND LANCER也都有，動力、變速箱與油耗配置也都十分相近，但是GRAND LANCER多了全數位化儀表板與四輪獨立懸吊，相較於ALTIS的後扭力樑懸吊，獨立懸吊在先天上更能夠同時兼顧舒適性與操控性，因此個人認為GRAND LANCER每個月僅兩三百台的銷售量實屬冤枉，因為它其實具有不輸市場第一名的本質!!!
- GRAND LANCER X 山區操駕測試 (攝影師表示：講話很斯文，開車跟流氓一樣.....)
- 前言
說起Mitsubishi傳統四門房車的代表作，大家的印象無不就是LANCER車系了，但是因為全球近年來跨界、標準級距SUV的興起，使得Lancer房車漸漸走入歷史，僅在中國與台灣市場留下一款GRAND LANCER碩果僅存，那麼它的表現仍然能獨挑大樑?抑或是已顯老態呢?筆者去年GRAND LANCER剛發表時就已經參加過友站的公辦試駕活動，今年又再度有幸參加U-CAR的公務車試駕，我相信自己對於此車已經有一定程度的心得，兩次的接觸讓筆者對於GRAND LANCER有不同的感想，接下來就讓筆者不專業地介紹一下這部有過輝煌歷史LANCER車系的最新之作吧!!!
- 外觀設計
去年的小改款中導入了家族化的DYNAMIC SHIELD車頭、水箱護罩樣式，從COLT PLUS、OUTLANDER到新世代的進口ECLIPSE CROSS都是使用這個造型，整體外觀造型符合三菱最新的產品設計概念，GRAND LANCER的外觀用了許多的鍍鉻飾條進行妝點，其次全車包含大燈內部、葉子板、車側、尾燈甚至是內裝都用上了許多L型、C型的造型做為貫徹全車的設計語彙，用來代表車款的LANCER之名，就筆者的角度看起來，整體外觀被賦予了中性而沉穩的特質。
- 內裝設計
GRAND LANCER的內裝以黑色主基調的中控台、座椅，結合米白色的ABC柱與頂棚營造出較為成熟化與低壓迫感的氛圍，其中運用了許多類金屬飾板、鋼琴烤漆飾板與橘色皮革縫線來讓它的層次更有質感與活潑特質，這次U-CAR編輯部提供試駕的GRAND LANCER是屬於車系的中階款式，因此一些屬於旗艦款的配備並未上身，但是對於筆者而言中階款的內裝配備已經足敷使用：
1. 4.3吋螢幕音響主機雖然未配有導航，但讓人驚異的配有倒車顯影功能，相信對於一些較苦手於停車的駕駛者能夠很有幫助，且連結手機的藍芽通話、藍芽音樂等也不缺。
2. 單區恆溫空調有日系車一貫超級夠冷的特質，操作按鍵旋鈕的就手度也非常足夠。
3. 皮質包覆方向盤握感不錯，且音響控制與定速系統能夠增添行車的安全性與方便性，唯換檔撥片要到高階版才有，不過對於平時都在操練手排車的筆者而言使用排檔桿做及時檔位切換比較有＂味道＂與＂習慣＂。
4. 車系主打的全數位化儀表板在中階款就有了，以70出頭萬級距而言少有對手能與之匹敵，此儀表板的顯示資訊豐富，且還有三種顯示風格(單環、雙環、數位顯示)供切換，應有盡有，在高階版中結合原廠選配的8吋螢幕主機的話，全數位化儀表板還額外增加能夠顯示撥放歌曲與導航資訊的功能。
5. 空間應用方面，個人覺得手套箱稍微小了一些，但是幾瓶礦泉水還是能夠放得進去的，前座中央扶手內部空間深度與寬度都很足夠，並附有一組USB插孔。
6. 中階款式座椅與頂級款相同，都是屬於皮質搭配橘色縫線設計，此座椅的發泡棉軟硬適中、乘坐品質屬於上乘，以一般駕駛者而言舒適性十足，即使長時間駕駛也不易產生腰、背、大腿的痠痛；對於激烈操駕的駕駛者而言，這副座椅有很基礎的固定性，在一定的程度之內非常夠用，而且不太會有皮質座椅身體容易亂滑的問題；前後座的膝部空間以我個人174公分而言，前座調整成我的駕駛姿勢之後，後座膝部空間還有兩個拳頭以上的寬度，合於中型房車的標準。
- 安全防護
安全配備除了最低階款式僅有前雙座氣囊之外，中高階款式都是採用6顆SRS氣囊的配置，而ESP則是全車系的標配，其餘盲點偵測系統則列為車系的選配件，現在相較於一年前GRAND LANCER剛發表時，標配6SRS僅有旗艦款的狀況，現在的中階款也能夠有合乎標準的安全性競爭力了。
- 動力操控
GRAND LANCER的動力配置為一具1798 c.c.直列四缸引擎輸出140 p馬力於6000轉與17.9公斤米扭力於4200轉，配上INVECS-III 智慧型無段變速能模擬6速手自排的CVT變速箱，今年與去年兩次試駕下來我給予此動力配置的評價就是"家用化、省油化"，它的CVT變速箱的優點就是能夠毫無檔位落差的穿梭於市區之間，在高速公路以法定限速110 km/h行駛時，轉速也僅有2000轉，造就了它的能源局油耗15.7 km/L的實力，整體來說動力輸出綿密而輕快，可說是非常合乎一般駕駛者使用的喜好。
但是筆者認為此具變速箱對於系統的保護設定較為嚴謹、較不利於激烈操駕，當駕駛者將引擎轉速一拉到6000轉時變速箱立刻就會強制升檔，此外此具變速箱轉速高於4000-4500轉時就沒辦法透過手自排系統強制降檔，此種換檔邏輯不利於使用低檔位高轉速方式的去拖低速灣，因此激烈操駕時容易出現低速彎出彎苦於沒有足夠扭力的窘境，對於前驅車十分注重動力牽引的跑法來說是較為不利的，但是上述狀況是出現於狂暴型駕駛人才會有的煩惱，若是以一般人50-60 km/h的節奏去跑山路的話，則此狀況是完全不會發生的。
底盤的評價方面筆者去年試駕的頂級款搭配的是MDSS ADV懸吊+215/45R18普利司通T001頂級舒適胎，今年試駕的中階款則搭配MDSS PRO 懸吊+瑪吉斯MS800舒適胎，兩次的試駕都有開上山去轉轉，兩次筆者試駕的感想都覺得此車懸吊不錯，但是去年並沒有將它100%發揮出來，因為今年試駕特別將GRAND LANCER帶到筆者平時常跑的區段進行路試，相對於去年試駕場地選在不常跑的中橫公路需要一邊應付彎道還要一邊熟悉車子的操控特性，今年在自己非常熟悉路段跑的好處，就是能夠全心全意地體會GRAND LANCER底盤的特性，全力釋放出GRAND LANCER的潛能，兩年度的試駕下來筆者認為不論是哪一款懸吊都非常的優秀，四門房車尾巴沉穩的性格再搭上支撐性、吸震能力不錯的MDSS懸吊，造就了GRAND LANCER中性的過彎反應，駕駛人能夠非常輕鬆的掌握並操駕這部車，就算中階款僅搭配了MDSS PRO懸吊與瑪吉斯MS800舒適胎，筆者在路試中也是能夠放心的將動態交給車子來處理，總括來說GRAND LANCER是一部底盤操控大於動力的安全好車。
- 後記
兩次測試GRAND LANCER的緣分讓我覺得這車實質的競爭力還是位於主流之列，以市場上賣最好的中型房車ALTIS為假想敵的話，其實ALTIS有的配備GRAND LANCER也都有，動力、變速箱與油耗配置也都十分相近，但是GRAND LANCER多了全數位化儀表板與四輪獨立懸吊，相較於ALTIS的後扭力樑懸吊，獨立懸吊在先天上更能夠同時兼顧舒適性與操控性，因此個人認為GRAND LANCER每個月僅兩三百台的銷售量實屬冤枉，因為它其實具有不輸市場第一名的本質!!!
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2018/01/15 02:08:03
發文IP 110.26.*.*
近幾年中國大陸竄起了一款國民房車新星"FORD ESCORT"，它的銷售成績有多麼亮眼呢???在這邊打個比方吧，以台灣來說這幾年一直都是TOYOTA COROLLA ALTIS銷售居於市場之冠，但在中國大陸長安福特的ESCORT卻能夠倒打COROLLA，到底ESCORT獨具什麼魅力能讓中國的消費者願意買單???小弟私以為是因為ESCORT能夠三個願望、一次滿足，首先ESCORT的車身尺碼為4587x1825x1490 mm(長x寬x高)、軸距為2687 mm、車重為1300 kg，屬於一款標準體型的中型房車，但它只賣小型四門房車的價格(大陸賣人民幣98600-122300)，相比於本田的CITY(人民幣79800-119800)、豐田致享(應該等於台灣的VIOS)(69800-106800)有一定程度上的價格重疊，再搭上足夠的安全、影音配備，就搖身一變成了對岸福特的銷售之星了。
而福特六和是全球第一個將ESCORT拉到中國之外的市場販售的經銷商，這次開出了579000-679000的訂價，相比於上一段提到的CITY(62.9-66.9)、VIOS(53.9-62.9)的價格比例上是不會相差太多，各種周邊配備也完全搬了過來，也就是說中國的ESCORT有啥台灣也不會少，因此這次福特六和還算是蠻有誠意的!!!
<沉穩簡約的外觀設計>
相對於同廠中型房車FORD FOCUS充滿運動化的筋肉外型，ESCORT的風格偏向較為大氣、簡單的語彙，與該品牌大型房車MONDEO有幾分神似，車頭六角形鍍鉻水箱護罩以及鷹眼式大燈採用家族化設計，車身折線緩和沉著，不需要過度妝點的鍍鉻飾條或爆滿肌肉感的引擎蓋與車側，ESCORT的家庭化取向就此一筆一筆勾勒出來。
基於ESCORT的入門市場定位，車頭鷹眼式大燈採用傳統燈泡的設定而非HID或LED，僅燈具下緣有LED導光條組成的定位燈。
車尾燈的形狀與大燈相互呼應，採用了大型化的燈組設計，搭配燈具上緣LED導光條式的定位燈，具有良好的辨識性與安全性。
車側後照鏡附帶了方向燈，具有電動調整但沒有電動摺疊功能，溫潤的設計筆觸僅在車測勾上一道折線與窗框下的鍍鉻飾條。
<比想像中還要來的優秀的內裝>
試駕前閱覽了官方與媒體採訪時的照片，當時並未覺得內裝有什麼特別的部分，但如同標題所述，實際一天的試駕活動下來我覺得內裝其實挺優秀的，中控台採用了大面積的軟質塑料，搭配出風口、車門把手、排檔桿鍍鉻，以及許多小地方的飾板，整體並不會有過分的廉價感，而且駕駛者對於車內各處的操作挺就手的，像是方向盤兩側功能鈕、中央觸控螢幕、恆溫空調與後視鏡調整等，都讓我可以很快地適應這部車的介面，唯一想小抱怨的就是置杯空間，中央置杯空間做成僅有圓形輪廓，而車門側扶手下的空間深度又不足夠，新鮮屋蠻不容易找的到地方放的。
方向盤兩側搭載了音響控制與定速巡航系統，但很可惜沒有換檔撥片，駕駛想要自己掌握檔位升降的話就只能用排檔桿左側的按鈕，這排檔桿設計與福特其他車系相同，個人覺得就手程度差了一些些，但如果是長期開這台車的車主我想應該是能夠完全適應的。儀錶板是很基本的三環式設計搭配單色的小資訊幕，話雖如此但旅程電腦的功能是一個都沒少!駕駛右側的中央扶手空間方正完整，而且深度也很夠，基本上蠻多種隨手物品都可以塞得進去。
內裝的另一個重點就是這套多合一影音系統了!!!搭載了DVD/AUX-IN/USB/藍芽音樂、導航王、藍芽電話、行車紀錄、倒車顯影等多元化的一機整合功能，基本上是不需要再額外牽線去加裝一些有的沒的配備，後視鏡後隱藏的行車紀錄鏡頭也隱藏的非常好，對於有精神潔癖的車主來說無不是個福音。
當我前座空間調整到我習慣的姿勢後來到後座，可以發現ESCORT的膝部空間比起FOCUS來的出色許多，且前座椅底下的開口足夠大，後座乘客可以進一步的舒緩腳部的緊張，此外ESCORT還有一些比較貼心的設計，像是較為後移的後座車頂車室燈、前中央扶手後方的點菸座、三套後座三點式安全帶等。
打開後行李箱，467公升的空間可以說是非常標準，後座椅在需要時也能傾倒以提供額外空間，此外可以看到FORD設計上的細心之處，像是行李箱蓋支臂與開口邊的制震橡膠，但也有稍微不貼心之處，像後座椅並非6/4分離傾倒，而僅只提供了全傾倒的選擇，有時候會帶來稍稍的不便。
<完整的安全配備>
高階款的ESCORT時尚版全車搭載了六氣囊、ESP、斜坡起步輔助、三合一輔助煞車系統等安全配備，而低階款的雅緻版則只有四具氣囊、三合一煞車、無ESP的配置，此外ISOFIX則為全車系標配，雖然說ESCORT在安全配備的編成跟中國大陸的配置是一模一樣的，但身為消費者還是會盼望在50萬級距能有完整安全+大空間的車能夠出現，而非只有微型車可以選擇。
<基本而夠用的動力、水準以上的操控>
ESCORT搭載了一具1498 c.c.自然進氣汽油引擎，以及select shift六速手自排變速箱，最大馬力/扭力輸出表現為113 ps/14.5 kg-m，以1300公斤重的車身來說或許很多消費者會覺得不夠用，但老實說以台灣的行車環境來看，這樣的動力並不會不敷使用，當駕駛者需要動力時就退檔維持較高的引擎轉速即可，當然此時引擎室傳來的聲浪也會較明顯些。變速箱與動力輸出的搭配上是偏向省油性的換檔邏輯，電腦在一般D檔時會盡可能維持較高檔位以降低轉數來省油，但若駕駛使用S檔並手動控制檔位時，變速箱就會一直維持在該檔位，這對於小排氣量的ESCORT來說是合理的設定，車輛行駛於山路可以維持在較低的檔位，以利駕駛人提升轉速來隨時換取適當的動力輸出。在底盤表現方面ESCORT可以說是非常沉穩，市區行駛懸吊Q而不彈跳，山路轉向時底盤的側傾也不算大，一般駕駛者開上這台車會有蠻足夠的安全感，ESCORT都能夠取得不錯的舒適性。
當我試著在山路上以較為激進的方式來操駕ESCORT，就需要透過S檔+手動換檔來維持檔位於2、3檔之間，這兩個檔位能夠應付山路上大多數的中低速彎道，而懸吊在此時也還能夠維持住車身姿態，當入彎速度微幅超過輪胎極限時，ESCORT是呈現一個穩定推頭的動態表現，駕駛者僅需稍微收起油門，ESCORT就能夠回到駕駛所想的行車線，原廠配胎GOODYEAR TRIPMAX雖是省油節能胎的性質，但在合理範圍內還是能提供不錯的抓地表現。
<後記>
像ESCORT這樣的中型房車級距、小型房車售價的車款在台灣並不算多，輔以完整的安全配備與內裝配備，其實是能夠打開一定的市場，只是以台灣現在房車市場萎縮，休旅與跨界休旅當道的風氣之下，ESCORT的產品售價我個人還是應該要有更多折價的空間，畢竟許多70出頭萬的中型房車折價下來可能跟ESCORT價差不大，此時ESCORT就真的討不到太多便宜了，因此後續就看福特六和如何進行操作了，是否能跟中國大陸一樣打開自己的一片天就待時間來驗證吧。
此次要特別感謝U-CAR與福特六和舉辦的特派員試駕活動，讓我能夠稍稍出去繞個一天遠離上班的圈圈，又能夠在宜蘭吃頓好吃的甕窯雞!!!
於
2018/01/15 21:07:07
發文IP 27.52.*.*
近幾年中國大陸竄起了一款國民房車新星"FORD ESCORT"，它的銷售成績有多麼亮眼呢???在這邊打個比方吧，以台灣來說這幾年一直都是TOYOTA COROLLA ALTIS銷售居於市場之冠，但在中國大陸長安福特的ESCORT卻能夠倒打COROLLA，到底ESCORT獨具什麼魅力能讓中國的消費者願意買單???小弟私以為是因為ESCORT能夠三個願望、一次滿足，首先ESCORT的車身尺碼為4587x1825x1490 mm(長x寬x高)、軸距為2687 mm、車重為1300 kg，屬於一款標準體型的中型房車，但它只賣小型四門房車的價格(大陸賣人民幣98600-122300)，相比於本田的CITY(人民幣79800-119800)、豐田致享(應該等於台灣的VIOS)(69800-106800)有一定程度上的價格重疊，再搭上足夠的安全、影音配備，就搖身一變成了對岸福特的銷售之星了。
而福特六和是全球第一個將ESCORT拉到中國之外的市場販售的經銷商，這次開出了579000-679000的訂價，相比於上一段提到的CITY(62.9-66.9)、VIOS(53.9-62.9)的價格比例上是不會相差太多，各種周邊配備也完全搬了過來，也就是說中國的ESCORT有啥台灣也不會少，因此這次福特六和還算是蠻有誠意的!!!
<沉穩簡約的外觀設計>
相對於同廠中型房車FORD FOCUS充滿運動化的筋肉外型，ESCORT的風格偏向較為大氣、簡單的語彙，與該品牌大型房車MONDEO有幾分神似，車頭六角形鍍鉻水箱護罩以及鷹眼式大燈採用家族化設計，車身折線緩和沉著，不需要過度妝點的鍍鉻飾條或爆滿肌肉感的引擎蓋與車側，ESCORT的家庭化取向就此一筆一筆勾勒出來。
基於ESCORT的入門市場定位，車頭鷹眼式大燈採用傳統燈泡的設定而非HID或LED，僅燈具下緣有LED導光條組成的定位燈。
車尾燈的形狀與大燈相互呼應，採用了大型化的燈組設計，搭配燈具上緣LED導光條式的定位燈，具有良好的辨識性與安全性。
車側後照鏡附帶了方向燈，具有電動調整但沒有電動摺疊功能，溫潤的設計筆觸僅在車測勾上一道折線與窗框下的鍍鉻飾條。
<比想像中還要來的優秀的內裝>
試駕前閱覽了官方與媒體採訪時的照片，當時並未覺得內裝有什麼特別的部分，但如同標題所述，實際一天的試駕活動下來我覺得內裝其實挺優秀的，中控台採用了大面積的軟質塑料，搭配出風口、車門把手、排檔桿鍍鉻，以及許多小地方的飾板，整體並不會有過分的廉價感，而且駕駛者對於車內各處的操作挺就手的，像是方向盤兩側功能鈕、中央觸控螢幕、恆溫空調與後視鏡調整等，都讓我可以很快地適應這部車的介面，唯一想小抱怨的就是置杯空間，中央置杯空間做成僅有圓形輪廓，而車門側扶手下的空間深度又不足夠，新鮮屋蠻不容易找的到地方放的。
方向盤兩側搭載了音響控制與定速巡航系統，但很可惜沒有換檔撥片，駕駛想要自己掌握檔位升降的話就只能用排檔桿左側的按鈕，這排檔桿設計與福特其他車系相同，個人覺得就手程度差了一些些，但如果是長期開這台車的車主我想應該是能夠完全適應的。儀錶板是很基本的三環式設計搭配單色的小資訊幕，話雖如此但旅程電腦的功能是一個都沒少!駕駛右側的中央扶手空間方正完整，而且深度也很夠，基本上蠻多種隨手物品都可以塞得進去。
內裝的另一個重點就是這套多合一影音系統了!!!搭載了DVD/AUX-IN/USB/藍芽音樂、導航王、藍芽電話、行車紀錄、倒車顯影等多元化的一機整合功能，基本上是不需要再額外牽線去加裝一些有的沒的配備，後視鏡後隱藏的行車紀錄鏡頭也隱藏的非常好，對於有精神潔癖的車主來說無不是個福音。
當我前座空間調整到我習慣的姿勢後來到後座，可以發現ESCORT的膝部空間比起FOCUS來的出色許多，且前座椅底下的開口足夠大，後座乘客可以進一步的舒緩腳部的緊張，此外ESCORT還有一些比較貼心的設計，像是較為後移的後座車頂車室燈、前中央扶手後方的點菸座、三套後座三點式安全帶等。
打開後行李箱，467公升的空間可以說是非常標準，後座椅在需要時也能傾倒以提供額外空間，此外可以看到FORD設計上的細心之處，像是行李箱蓋支臂與開口邊的制震橡膠，但也有稍微不貼心之處，像後座椅並非6/4分離傾倒，而僅只提供了全傾倒的選擇，有時候會帶來稍稍的不便。
<完整的安全配備>
高階款的ESCORT時尚版全車搭載了六氣囊、ESP、斜坡起步輔助、三合一輔助煞車系統等安全配備，而低階款的雅緻版則只有四具氣囊、三合一煞車、無ESP的配置，此外ISOFIX則為全車系標配，雖然說ESCORT在安全配備的編成跟中國大陸的配置是一模一樣的，但身為消費者還是會盼望在50萬級距能有完整安全+大空間的車能夠出現，而非只有微型車可以選擇。
<基本而夠用的動力、水準以上的操控>
ESCORT搭載了一具1498 c.c.自然進氣汽油引擎，以及select shift六速手自排變速箱，最大馬力/扭力輸出表現為113 ps/14.5 kg-m，以1300公斤重的車身來說或許很多消費者會覺得不夠用，但老實說以台灣的行車環境來看，這樣的動力並不會不敷使用，當駕駛者需要動力時就退檔維持較高的引擎轉速即可，當然此時引擎室傳來的聲浪也會較明顯些。變速箱與動力輸出的搭配上是偏向省油性的換檔邏輯，電腦在一般D檔時會盡可能維持較高檔位以降低轉數來省油，但若駕駛使用S檔並手動控制檔位時，變速箱就會一直維持在該檔位，這對於小排氣量的ESCORT來說是合理的設定，車輛行駛於山路可以維持在較低的檔位，以利駕駛人提升轉速來隨時換取適當的動力輸出。在底盤表現方面ESCORT可以說是非常沉穩，市區行駛懸吊Q而不彈跳，山路轉向時底盤的側傾也不算大，一般駕駛者開上這台車會有蠻足夠的安全感，ESCORT都能夠取得不錯的舒適性。
當我試著在山路上以較為激進的方式來操駕ESCORT，就需要透過S檔+手動換檔來維持檔位於2、3檔之間，這兩個檔位能夠應付山路上大多數的中低速彎道，而懸吊在此時也還能夠維持住車身姿態，當入彎速度微幅超過輪胎極限時，ESCORT是呈現一個穩定推頭的動態表現，駕駛者僅需稍微收起油門，ESCORT就能夠回到駕駛所想的行車線，原廠配胎GOODYEAR TRIPMAX雖是省油節能胎的性質，但在合理範圍內還是能提供不錯的抓地表現。
<後記>
像ESCORT這樣的中型房車級距、小型房車售價的車款在台灣並不算多，輔以完整的安全配備與內裝配備，其實是能夠打開一定的市場，只是以台灣現在房車市場萎縮，休旅與跨界休旅當道的風氣之下，ESCORT的產品售價我個人還是應該要有更多折價的空間，畢竟許多70出頭萬的中型房車折價下來可能跟ESCORT價差不大，此時ESCORT就真的討不到太多便宜了，因此後續就看福特六和如何進行操作了，是否能跟中國大陸一樣打開自己的一片天就待時間來驗證吧。
此次要特別感謝U-CAR與福特六和舉辦的特派員試駕活動，讓我能夠稍稍出去繞個一天遠離上班的圈圈，又能夠在宜蘭吃頓好吃的甕窯雞!!!
近幾年中國大陸竄起了一款國民房車新星"FORD ESCORT"，它的銷售成績有多麼亮眼呢???在這邊打個比方吧，以台灣來說這幾年一直都是TOYOTA COROLLA ALTIS銷售居於市場之冠，但在中國大陸長安福特的ESCORT卻能夠倒打COROLLA，到底ESCORT獨具什麼魅力能讓中國的消費者願意買單???小弟私以為是因為ESCORT能夠三個願望、一次滿足，首先ESCORT的車身尺碼為4587x1825x1490 mm(長x寬x高)、軸距為2687 mm、車重為1300 kg，屬於一款標準體型的中型房車，但它只賣小型四門房車的價格(大陸賣人民幣98600-122300)，相比於本田的CITY(人民幣79800-119800)、豐田致享(應該等於台灣的VIOS)(69800-106800)有一定程度上的價格重疊，再搭上足夠的安全、影音配備，就搖身一變成了對岸福特的銷售之星了。
而福特六和是全球第一個將ESCORT拉到中國之外的市場販售的經銷商，這次開出了579000-679000的訂價，相比於上一段提到的CITY(62.9-66.9)、VIOS(53.9-62.9)的價格比例上是不會相差太多，各種周邊配備也完全搬了過來，也就是說中國的ESCORT有啥台灣也不會少，因此這次福特六和還算是蠻有誠意的!!!
<沉穩簡約的外觀設計>
相對於同廠中型房車FORD FOCUS充滿運動化的筋肉外型，ESCORT的風格偏向較為大氣、簡約的語彙，與該品牌大型房車MONDEO有幾分神似，車頭六角形鍍鉻水箱護罩以及鷹眼式大燈採用家族化設計，車身折線緩和沉著，不需要過度妝點的鍍鉻飾條或爆滿肌肉感的引擎蓋與車側，ESCORT的家庭化取向就此一筆一筆勾勒出來。
基於ESCORT的入門市場定位，車頭鷹眼式大燈採用傳統燈泡的設定而非HID或LED，僅燈具下緣有LED導光條組成的定位燈。
車尾燈的形狀與大燈相互呼應，採用了大型化的燈組設計，搭配燈具上緣LED導光條式的定位燈，具有良好的辨識性與安全性。
車側後照鏡附帶了方向燈，具有電動調整但沒有電動摺疊功能，溫潤的設計筆觸僅在車測勾上一道折線與窗框下的鍍鉻飾條。
<比想像中還要來的優秀的內裝>
試駕前閱覽了官方與媒體採訪時的照片，當時並未覺得內裝有什麼特別的部分，但如同標題所述，實際一天的試駕活動下來我覺得內裝其實挺優秀的，中控台採用了大面積的軟質塑料，搭配出風口、車門把手、排檔桿的鍍鉻材質，以及許多小地方的飾板，整體並不會有過分的廉價感，而且駕駛者對於車內各處的操作挺就手的，像是方向盤兩側功能鈕、中央觸控螢幕、恆溫空調與後視鏡調整等，都讓我可以很快地適應這部車的介面，唯一想小抱怨的就是置杯空間，中央置杯空間做成僅有圓形輪廓，而車門側扶手下的空間深度又不足夠，新鮮屋飲品蠻不容易找的到地方放的。
方向盤兩側搭載了音響控制與定速巡航系統，但很可惜沒有換檔撥片，駕駛想要自己掌握檔位升降的話就只能用排檔桿左側的按鈕，這排檔桿設計與福特其他車系相同，個人覺得就手程度差了一些些，但如果是長期開這台車的車主我想應該是能夠完全適應的。儀錶板是很基本的三環式設計搭配單色的小資訊幕，話雖如此但旅程電腦的功能是一個都沒少!駕駛右側的中央扶手空間方正完整，而且深度也很夠，基本上蠻多種隨手物品都可以塞得進去。
內裝的另一個重點就是這套多合一影音系統了!!!搭載了DVD/AUX-IN/USB/藍芽音樂、導航王、藍芽電話、行車紀錄、倒車顯影等多元化的一機整合功能，基本上是不需要再額外牽線去加裝一些有的沒的配備，後視鏡後的行車紀錄鏡頭也隱藏得非常好，對於有精神潔癖的車主來說無不是個福音。
當我前座空間調整到符合我身形的姿勢 ㄌ之後來到後座，可以發現ESCORT的膝部空間比起FOCUS來的出色許多，且前座椅底下的開口足夠大，後座乘客可以進一步的舒緩腳部的緊張，此外ESCORT還有一些比較貼心的設計，像是較為後移的後座車頂車室燈、前中央扶手後方的點菸座、三套後座三點式安全帶等。
打開後行李箱，467公升的空間可以說是非常標準，後座椅在需要時也能傾倒以提供額外空間，在此可以看到FORD設計上的細心之處，像是行李箱蓋支臂與開口邊的制震橡膠，但也有稍微不貼心之處，像後座椅並非6/4分離傾倒，而僅只提供了全傾倒的選擇，有時候會帶來稍稍的不便。
<完整的安全配備>
高階款的ESCORT時尚版全車搭載了六氣囊、ESP、斜坡起步輔助、三合一輔助煞車系統等安全配備，而低階款的雅緻版則只有四具氣囊、三合一煞車、無ESP的配置，此外ISOFIX則為全車系標配，個人覺得雅致款車型的安全配備誠意較不足，雖說台灣ESCORT在安全配備的編成跟中國大陸的配置是一模一樣的，但身為消費者還是會盼望在50萬級距能有完整安全+大空間的車能夠出現，而非只有微型車可以選擇。
<基本而夠用的動力、水準以上的操控>
ESCORT搭載了一具1498 c.c.自然進氣汽油引擎，以及select shift六速手自排變速箱，最大馬力/扭力輸出表現為113 ps/14.5 kg-m，以1300公斤重的車身來說或許很多消費者會覺得不夠用，但老實說以台灣的行車環境來看，這樣的動力並不會不敷使用，當駕駛者需要動力時就退檔維持較高的引擎轉速即可，當然此時引擎室傳來的聲浪也會較明顯些。變速箱與動力輸出的搭配上是偏向省油性的換檔邏輯，電腦在一般D檔時會盡可能維持較高檔位以降低轉速來省油，但若駕駛使用S檔並手動控制檔位時，變速箱就會一直維持在指定檔位，不會有引擎到達一定轉速後變速箱自動升檔的問題，這對於小排氣量的ESCORT來說是合理的設定，車輛行駛於山路可以維持在較低的檔位，以利駕駛人隨時提升轉速來換取適當的動力輸出。在底盤表現方面ESCORT可以說是非常沉穩，市區行駛懸吊Q而不彈跳，山路轉向時底盤的側傾也不算大，一般駕駛者開上這台車會有蠻足夠的安全感，整體來說在各種路況上ESCORT都能夠取得不錯的舒適性。
當我試著在山路上以較為激進的方式來操駕ESCORT，就需要透過S檔+手動換檔來維持檔位於2、3檔之間，這兩個檔位能夠應付山路上大多數的中低速彎道，而懸吊在此時也還能夠維持住車身姿態，當入彎速度微幅超過輪胎極限時，ESCORT是呈現一個穩定推頭的動態表現，駕駛者僅需稍微收起油門，ESCORT就能夠回到駕駛者所想的行車線，原廠配胎GOODYEAR TRIPMAX雖是省油節能胎的性質，但在合理範圍內還是能提供不錯的抓地表現。
<後記>
像ESCORT這樣的中型房車級距、小型房車售價的車款在台灣並不算多，輔以完整的安全配備與內裝配備，其實是能夠打開一定的市場，只是以台灣現在房車市場萎縮，休旅與跨界休旅當道的風氣之下，ESCORT的產品售價我個人還是覺得應該要有更多折價的空間，畢竟許多70出頭萬的中型房車折價下來可能跟ESCORT價差不大，此時ESCORT就真的討不到太多便宜了，因此後續就看福特六和如何進行操作了，是否能跟中國大陸一樣打開自己的一片天就待時間來驗證吧。
此次要特別感謝U-CAR與福特六和舉辦的特派員試駕活動，讓我能夠在喘不過氣的緊繃生活中稍稍出去繞個一天遠離既定的生活圈，又能夠在宜蘭吃頓好吃的甕窯雞!!!
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嗨!!!!各位版友大家好，終於到了普利司通DRIVEGUARD測試徵文的最終階段了(也代表小弟要解脫了~被毆)
這次是獲選的輪胎測試者在DRIVEGUARD使用半年後或一萬公里時的心得文章
一般來說大家都很期待DRIVEGUARD在行駛一段時間後的表現如何，像是抓地力、排水性、磨耗、安靜程度等等的心得分享
但是普利司通原廠或是U-CAR活動小組萬萬沒想到有人可以直接寫關箱文吧XDDD
短短半年間完整體會過DRIVEGUARD生命週期的我接下來就來說明一下這條輪胎的各項特性吧!!!
1. 抓地力
輪胎抓地力是消費者評斷輪胎好壞的關鍵因素之一，當初我在聆聽普利司通原廠工程師的簡報時，對於DRIVEGUARD抓地力抱有非常大的質疑，畢竟介紹簡報中只對於輪胎失壓續跑科技與排水設計進行說明，對於輪胎的抓地力好壞則鮮有著墨，在當下讓我第一感想是這組輪胎抓地力應該普普而已...殊不知這輪胎的抓地特性會隨磨耗而有不同的變化!!!
初期
初試DRIVEGUARD乾地的抓地力時驗證了我的第一印象，在輪胎剛裝的前2000-3000公里左右吧，這組輪胎的乾地抓地回饋我覺得比TIIDA原廠胎普利司通B250還差，而且滑行時沒有什麼尖叫聲(靜音科技方面做的不錯)而難以判斷何時會超過極限，濕地排水性雖然有足夠的排水溝槽保證。但輪胎橡膠特性本身不怎麼咬地的情況下雨天表現也讓人不太有安定感。
中期
到了使用3000公里後神奇的事情就來了，輪胎抓地力隨著消耗而慢慢增加到一個穩定程度，雖說抓地力比不上性能街胎如PS3、RE003之流，但至少在這個階段的DRIVEGGOODUARD抓地力跟原廠胎差不多甚至是再好一些，而伴隨抓地力增加最重要的特性是輪胎滑行時可預測性與可控性也增加了，當然看下圖輪胎的跳花就知道輪胎激烈操駕時開始叫得不像話，跑溼地時此輪胎擁有四條排水主溝的強項也獲得完全發揮，能夠提供駕駛者足夠的煞停與抗側向G力性能，總體來說我覺得此時期是DRIVEGUARD發揮的黃金階段，開得我不亦樂乎。
後期
一般人依照經驗通常會以為輪胎到了生命週期的末期抓地力也就隨之下降，但這問題其實對於半年就消耗掉輪胎的我似乎不存在，因為輪胎的橡膠根本就還來不及變質....DRIVEGUARD使用一萬公里之後的特性是抓地力、可控性與可預測性都有維持在一定範圍內，但是肇因於胎紋逐漸消失的緣故，排水性會有小幅下降，過彎讓輪胎抵抗側向G力時要更細膩些，如此在一定的極限範圍內其實就算小推頭還是能夠輕鬆拯救車體動態。
經歷完三個時期我給DRIVEGUARD的乾地抓地力是65分，溼地是65分!!!(以原廠胎60分來算)
以我用過的其他條輪胎為例:
1. SONAR SX-608:小黃司機的好朋友，跟DRIVEGUARD一樣有近乎500的磨耗指數，但相對的抓地力犧牲到一邊去了，這胎乾地我只給40分、濕地30分....這種安全性過低的產品除非車主是跑業務或小黃不然還真的不推...
2. 普利司通B250(TIIDA原廠配胎):雖然這玩意在網路上人人罵，原廠殺人胎的名號也不逕而走，但說實話我覺得它在普利司通的產線裡面算CP值剖高，它具有很"基本"的抓地力，表現應該贏過不少廠牌的省油節能胎，當然排水性也是很"基本"，乾濕地大概都是60分的概念這樣。
3. 普利司通EP100a:犧牲抓地力換油耗的節能省油胎代表作，比起原廠胎來說安定性差了些，乾濕地抓地力真的不怎麼樣，不過油耗變省倒是真的啦....總之我不會想再裝一次這類產品了，我給它乾地50分溼地50分的成績。
4. 普利司通T001:廠商設計給大型轎車用的輪胎，但其實它的尺寸分布很廣，比起原廠胎來說它可以視為升級品，不論是乾濕抓地力、靜音程度或舒適性都高了原廠胎一截，我給它乾溼地都是70~75分的成績。
5. 普利司通RE003:普利司通高階街胎，也是15吋框在普利司通產線中能找到最好的胎了(S001沒15吋這種規格...)，這胎真的偏性能化的設計，因此胎噪也多了點(老實說我從沒CARE這檔事)，但它不論晴天或雨天都很有擋頭，它有足夠黏的橡膠配方與特殊排水胎紋，而且它的胎壁非常堅固不會有折胎的困擾(普利司通折胎王是ER100a...)，輪胎承受G力滑行時的輸出可以說是"超好玩"、"超舒服"，我給它乾地抓地85分、溼地抓地85分的成績。
6. 米其林Pilot Sport 3(PS3):長年以來的高人氣產品不是蓋的，與RE003比起來它的乾溼地極限是多了一些些(真的就一些些)，但是價格多了不只一些些.....而且比起RE003承受G力時滑行的線性程度，米其林給我的操控感稍微模糊些，不過我還是給它乾溼地90分的成績啦!!!
7. Good Year Eagle F1 Directional 5:最近換上車的新玩具，目前只覺得它抓地力跟RE003或PS3算沒差多少，實際測試還是要等到磨開來才準確些，不過國外給它的評價也是不差的，值得期待!!!
2. 操控性
我個人認為廣義的操控性包含了幾個主要項目，包括滑動時的可控性、抓地力極限可預測度、路面回饋感、胎壁支撐性、胎面過熱時表現等等....
以DRIVEGUARD的操控性來說，在使用的大部分期間內(3000公里後)都有良好的表現，入彎輪胎承受G力產生滑行時可以很放心地給它重心轉移下去，它也不容易因此產生大幅度的推頭，而失壓續跑胎強硬的胎壁讓你加大側向G力時絕對沒有折胎的困擾(連0胎壓都能夠行駛了廢話!!!)，此時輪胎直接傳遞出來的路面訊息清晰可辨(大多數駕駛人可能會覺得是不舒適的彈跳啦....)，你可以很清楚的感受到輪胎與路面現在的接地狀況，而輪胎在激烈操駕一段時間後當然還是會稍微過熱，但我覺得DRIVEGUARD算是熱承受能力不錯的輪胎了，至少北橫公路全段這樣操駕下來都還受得了，相形之下普利司通的EP100a與B250失色很多!
3. 耐磨性
在我裝過的輪胎之中，DRIVEGUARD算是很耐用的了，TREADWEAR 500的指數真的不是蓋的，經過適當的調配調胎模式與時機之後DRIVEGUARD總共撐了13000公里，其他輪胎像是RE003或PS3之流讓我狠狠操下去大概是5000公里下課，而我用過最慘的是EP100a...大概3000公里下課吧....
<DRIVEGUARD關箱時的模樣，基本上輪胎都吃內側因為我有做camber 1.5度，而DRIVEGUARD不對稱花紋又不能進行翻胎所以有點浪費了>
<輪胎關箱時的里程，當初安裝時里程為43000 KM>
<才三千公里就被我幹掉的EP100a...因為胎壁太軟的緣故而導致過彎一直折胎，吃到輪胎外側都脫膠了...>
<胎壁上緣折胎的證據...不過我看過最熱血的車友是磨到BRIDGESTONE的"B頭"都不見的那種...>
4. 舒適性
對於我這種熱血派的車主來說其實舒適性平時開車沒啥注意，不過可以很清楚告訴各位的是DRIVEGUARD一定比許多輪胎都來得硬些，相對的彈跳會多一些些(真的也是一些些...)，此外胎噪在輪胎使用一段時間跳花之後就會變多，而跳花這檔事這對於超耐磨型的DRIVEGUARD來說可能還是無可避免吧!!!
總評：
相對於我第一次發文時給這組輪胎極差的評價，這次我要為DRIVEGUARD平反!!!DRIVEGUARD是一條具有基本安全性又十分耐磨的輪胎，再加上失壓續跑的能力，以及具有蠻廣的尺寸範圍可以對應到各式車款，我覺得配上此輪胎不高的售價來說CP值很高，對於一般民眾想要尋求一條均衡性不差或是熱血派想練習滑行動態開法的都是不錯的選擇，此次十分感謝普利司通與U-CAR活動小組的辛勞與努力，也希望我的測試文能夠對於剛好在尋找輪胎款式的車主能夠有所幫助!!!
<DRIVEGUARD的可靠性也讓我很放心的跟車友們完成一夜半島的行程，圖為花蓮崇德加油站>
最後不免俗地一定要來一段練習測試的影片阿XDD(普利司通EP100a)
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嗨!!!各位看倌大家好~
大家是否還記得三個月前U-CAR為各位帶來的普利司通新胎測試報導呢?這三個月間小弟就在無盡的上班地獄-週末跑山之間不斷輪迴，然後時間就這樣過去了...但是我還是很爭氣地讓車上的Drive Guard跑超過五千公里啦!!!
是說如果有看過我上一篇文章的內容的話，一定知道我對於普利司通這款Drive Guard最初是給了負面的評價(連結)，當時的理由是我覺得輪胎的抓地力太過模糊也太過不給力，對於一般駕駛道路使用上可能會出現抓地力不足的狀況!!!但經過了五千公里的摧殘之後，我現在給它的評價卻 翻盤了!!! 翻盤了!!! 翻盤了!!!大家可能會懷疑難道是筆者當初唬爛各位或是腦袋燒壞之類，但我實在沒有必要冒著被U-CAR編輯部加入黑名單的風險來提出這些觀點啊~接下來我將陸陸續續提出我翻盤的理由!!!
首先按慣例先來一段測試影片
這三個月來為了因應Drive Guard較不足的抓地力表現，我改變了原有的過彎節奏，改而沿生出另一種風味獨具的開法，首先是煞車方式的改變，抓地力不足的情況下馳騁於山路對於煞車系統的負擔也會增加(因為煞車距離變長...)，因此煞車改為短而輕的點煞；接下來是方向盤的操作，為了避免突然性的大推頭出現，我的方向盤轉動的幅度變小且變緩了；最後是油門的技巧，為了避免出彎時大補油門只會產生無止境的推頭，現在油門的分段更為細緻且時間點也配合著方向盤回證的幅度，最後為了彌補上述動作帶來轉向性的減少，我找到更佳的行車線來減少過彎的側向G力，並且配合煞車重心轉移到前輪使後輪能夠滑動來輔助轉向，整體搭配起來其實Drive Guard能跑出我以前使用RE003時期的速度了，也就是說Dirve Guard幫我提升了非常多駕駛的技巧啊....😱以前用抓地力足夠的輪胎時我可以四輪咬著地面過彎，現在則是乾脆直接讓它進入後輪或四輪滑行狀態了，這樣還反倒比較容易掌握車子會往哪邊去。
因為我上班都是搭乘捷運，汽車幾乎都只有擔負周末出去跑山路的用途，幾乎90%的輪胎里程都用在山路上了，我想除了我之外應該沒有其他測試者有這麼極端的使用狀況，因此本篇我才會說是"狂暴"使用心得吶，那麼到底用了5000多公里專跑山路的Drive Guard會呈現甚麼樣子呢?
登登登登!!!!以上兩張圖是前驅車負擔最重的前輪使用5000公里後的狀況，可以看到輪胎的花紋減損了不少，且外側胎邊因為長期激烈操駕而產生熔融的症狀，不過拜Drive Guard強硬的胎體結構所賜，側邊磨耗的情況並沒有折胎的現象發生。
這是輪胎新安裝時拍攝的照片，對照前一組使用5000公里後的照片，我想各位看倌可以看到輪胎磨損的程度為何，許多比較細小的胎紋都因為磨損而消失了，如此看來排水性應該是會較新胎時下降一些，不過根據前陣子雨天測試的心得，我覺得新胎跟現在比起來沒有明顯的排水性降低問題!!!
這是後輪的磨損狀況，可以看到對於前驅車來說負擔較輕的後輪磨損少了不少，且輪胎外側邊熔融的現象也較輕微!
但是老實說不論前輪或後輪都已經產生翻胎、跳花的現象了，現在跑高速公路時輪胎的噪音完全抑制不住，且過彎時側滑也會伴隨產生極大的輪胎尖叫聲(我聽得蠻悅耳就是了...)，但我想我這是極端使用狀態下才會那麼短時間發生輪胎健康問題，相信過幾天其他版友發表的測試文章可以看到幾乎健康的5000公里使用後的Drive Guard!
當初安裝輪胎時順便測量了一下全新時的胎紋深度有多少，Drive Guard有極深的胎紋，一般胎溝深度9.76 mm、在指示線上量則為8.92 mm，再藉由此數據來對照我現在輪胎胎紋深度就可以知道激烈操駕下Drive Guard可以使用多久。
透過自備的游標卡尺量測胎溝剩下的深度，而這個測試裡面我分別量側了左前(FL)、右前(FR)、左後(RL)與右後(RR)的四條縱向主胎溝深度(非指示線上的深度)，胎溝編號由外側=>內側分別為1=>4，根據我量測數據結果顯示，前輪內側的磨耗已經快到達極限了(剩下2 mm)，前輪外側的1號胎溝因為我跑彎道時將負重加諸於此而使其有相對於2號胎溝較多的磨損，至於內側胎溝相較於外側胎溝磨損兇的主因是我前輪的camber為負1.5度，且當初安裝時輪胎行還幫我多加了toe in 0.18度，因此內側磨的兇是來自於底盤設定的問題，這也代表著我接下來該去修正一下底盤設定了!!!此外前輪右側輪胎磨的叫左側兇一點原因則是不明，因為我明明都是覺得右彎時(左側輪胎負重較多)抓線比較緊繃跑的阿....😵
後輪則是呈現磨損很少的狀況，相對於前輪來說啦....其實以一條普利司通原廠設定能跑五萬公里的輪胎來說這個磨耗表現也還是很兇XDDD，後輪因為沒有做camber的緣故而自然地呈現外側磨損較多、內側較少的趨勢，完全符合拖曳臂懸吊拿去跑山之後後輪該有的磨損狀況。
最後總結來說我冷胎壓都打前輪29後輪32，對於輪胎來說是有點偏低的，這反映在了2號胎溝磨損較少的現象上，但是以個人心得來說這個胎壓值可以獲得較足夠的抓地力，而且因為Drive Guard天生自帶強化胎壁，這個胎壓下去駕駛者根本不會感覺到過軟(看輪胎這樣操還沒折胎就知道)，所以我完全不在意這個輪胎偏磨損的問題，建議一般使用者將Drive Guard的使用胎壓提高到前後輪35會比較適當，加諸以準確的四輪定位，跑個四五萬公里不產生偏磨損完全不是問題!
做完5000公里測試的同時，也是我原先規劃的輪胎前後交叉對調的日子，這次我不光是交叉對調而已，針對前輪的四輪定位我也做出了調整，camber維持負1.5度、toe in則歸零，以這樣的狀態下去測試看對調後的前輪是否還會呈現出前段所述的偏磨耗，也希望車子能帶來更靈活的轉向反應。
最後來說說為什麼我本次評語為漸入佳境，一開始在輪胎一兩千公里時的確抓地力的輸出較不穩定，且輪胎寧靜度太好過彎都不會尖叫讓我怕怕的，但是經過兩千公里的磨損後，輪胎的表現開始恢復正常水平，其實這一點當初我私下問原廠人員輪胎抓地力問題時他們也提出來說過，原廠人員表示這條胎磨耗個一陣子之後就會發揮出水平內的抓地力了，他們推測是因為挖了接近10 mm的胎溝深度所致，太高的胎塊讓輪胎承受側向G力時路感模糊掉了，到了磨損一定程度後路感回來了，對於駕駛人來說也就能掌握住抓地力的多寡了，而這組胎在雨天的表現上我只能說：雨天慢慢開，雖然排水性是很不錯，但是基本的輪胎質地屬於比較不抓的，雨天時輪胎到不了工作溫度就不太好使喚了，其實這個不論套用到哪系列輪胎都一樣吧!!!也沒有車手會在雨天全力跑的阿(漫畫除外....)，而且雨天山上還時不時會出現下圖那種落石....喔不得不說Drive Guard真的很強壯，小小顆的落石不小心壓到是絕對沒問題的(大的當然你壓到車頭也早就毀了，也不用說耐不耐了吧😆)，有次跟車友出門就遇到下圖那種，一樣壓過去小落石堆的情況下，車友熱熔胎GG而Drive Guard完全沒問題!!!說到這邊，各位看倌應該也覺得我沒有不推薦的理由了吧!!!記得剛裝前幾千公里慢慢開就好!!!!
8
於
2017/07/04 18:43:29
發文IP 118.163.*.*
要我說起一部汽車全身上下最重要的零件是什麼?
我會給各位的答案只有一個，那就是輪胎!
我想輪胎也常常是大家會忽略掉的"不起眼主角"，因為普通駕駛者安裝一組輪胎可以用上好幾年、好幾萬公里，以汽車的消耗品來說它算是更換頻率非常低的(天生存在感不高?)
但是一部汽車要能走能停無非都得透過輪胎的幫忙，各位相信嗎?一部汽車所有的抓地力、操控性的來源也就四個手掌大小而已，四個輪胎與地面接觸的、手掌大小的面積，維繫整台車、一群人的安全
又以我自身來說好了，小弟人生初入手的全新車是NISSAN TIIDA 4門版...相信有注意汽車市場的讀者都知道，這台車是時至2017年的今天，市場上唯一一部沒有ABS的小轎車...(偉哉嚴董)，這部車沒有足夠的氣囊數、車體剛性、電子安全配備，它也就只是一部能跑能走的代步車而已，也因此我一直以來都很在意輪胎能給我多少抓地力，因為我能依靠的只剩它了啊!!!
自從某次使用原廠胎在國道大雨時差點來不及閃避突發緊急狀況之後，我就毅然地把原廠胎拆下庫存，陸續換上米其林PS3、普利司通RE003等較強調抓地性能的高階街胎，就算它們再貴、耐用里程再短我都還是咬牙也要使用它們，因為它們多少可以彌補一點點TIIDA缺乏的主被動安全!!!
就在小弟上一組RE003壽命已盡，看看顯瘦的荷包只好暫時拿封存的原廠胎來裝的狀況下，這次剛好幸運地有機會參加普利司通與U-CAR舉辦的DRIVEGUARD 失壓續跑胎測試活動，對於我自身來說聽到這消息的當下真的十分興奮，一來是我可以有多一組輪胎使用了，二來是我可以不用再忍受原廠胎較差的抓地力...
因為我用過RE003後對於它乾濕地表現的好評、再加上產品定位表上比起原廠胎普利司通B250(NEXTRY的前一世代產品)還高，我一開始是相信DRIVEGUARD有足夠抓地性能的!!!
但是顯然事情沒有我想像的這麼美好....
====================分隔線=========================
本次U-CAR測試活動共有6名車主獲得DRIVEGUARD的測試機會，車種囊括了小中大型房車(TIIDA、ALTIS、ACCORD)、休旅車(RAV4)、進口房車(BMW 2系列)、油電車(RPIUS)等，彷彿也意味著普利司通希望將此種輪胎普及化到各個市場層的決心
場景來到位於汐止區福德二路的驊慶輪胎行，稍微環顧了一下這間店內外鋪陳、採用的設備、服務人員，完全可以看出這間店有在努力抓住顧客服務的第一印象
雖然我對於工具機的研究不深，不過查了一下國內外網站的介紹，來自義大利的CORGHI拆胎機與平衡機據說也活躍於各大賽事，而拆胎機也標榜著專拆防爆胎、失壓續跑胎的功能，透過特殊的治具幫助，這種拆胎機能夠解決失壓續跑胎硬梆梆胎壁不易拆裝的問題
HUNTER 3D四輪定位機，能夠確保店內顧客每台車著裝輪胎後的四輪定位正確，避免輪胎產生吃胎的問題!!!
店內人員忙進忙出的協助拆裝此次活動六位車主的輪胎，輪到我的TIIDA上場換胎了呢!!!我的TIIDA是屬於初階版本的，因此輪框也是最基礎的鐵框，想到等會要替愛車裝上的失壓續跑胎+鐵框的重量，我暗自思慮簧下重量如此之重是否會有影響...
原先車子暫時裝著的的普利司通B250原廠胎，觀察僅有三條的縱向排水溝就可以知道其濕地抓地力可能較差，且橫向溝紋設計並不強調外側的連續大胎塊，是屬於都會取向的街胎設計!!!觀察輪胎側邊的磨損，因為我周末都會與車友跑跑山路，加諸以B250表現較普通的胎壁剛性，胎肩的部分產生這樣的磨耗不算意外
同場加映原先的愛用胎普利司通RE003，可以看到縱向三道半的大排水溝紋確保著它的溼地表現，輪胎外側的橫向溝紋也盡量使胎塊保持大而完整，確保彎道中RE003給予駕駛者十足的信心，再加上足夠的胎壁剛性輔助，就算是常常奔馳於彎道RE003胎肩也不易折胎
四條輪胎都安裝完畢後的首要工作就是四輪定位了，因為我的使用取向為山路60%+平地40%，因此TIIDA的前輪特別將camber調整為-1.5度、toe in為0.18，為的就是確保我的使用習慣下胎面能夠均勻磨耗+轉向更精準!!!
接下來輪胎的安裝終於順利完工了，特別要感謝驊慶輪胎行的老闆與員工提供場地機器來為我們這些測試人員安裝輪胎，安裝好的輪胎首先映入眼簾最顯目的就屬胎壁上用來散熱的鰭片了，輪胎設計工程師將鰭片特別設計於失壓時的發熱區域，避免輪胎胎壁因為變形產生的熱量而損壞
驗明正身!!!普利司通DRIVEGUARD 失壓續跑胎，尺寸為195/65 R15
讓我覺得有點誇張的是磨耗指數500....，TRACTION A與TEMPERATURE A則與許多輪胎的性能相近
RFT的標誌意味著這是一條失壓續跑胎!!!
在安裝輪胎的同時，普利司通原廠的技術人員也為我們介紹DRIVEGUARD的各項特色，這套輪胎的設計上是針對磨耗、排水性、品質、舒適安靜與失壓續跑帶來的行駛安全性所製成。根據ISO認證的內容，DRIVEGUARD能夠在時速80公里的狀況下行駛80公里的距離，且此套輪胎不需要搭配特殊規格輪圈、亦可通用於許多尺寸之間(15~18吋)，因此許多熱門的市售車種都在其市場設定的範圍內
胎邊補強膠是過去失壓續跑胎用來確保輪胎在失去壓力時能維持胎壁剛性的構造，它同時也會造成胎壁過硬而對於坑洞或路面碎震產生不適感，普利司通這次特別針對過去失壓續跑胎舒適性不佳的缺點對胎邊補強膠進行改進，改變胎邊補強膠的材料聚合物特性，加之以胎壁外的散熱鰭片來從輪胎的內外達成抑制胎溫升高的目的，與此同時薄化胎邊補強膠使之產生更佳的舒適性，相對於過去失壓續跑胎胎壁垂直剛性高出一般輪胎26%，DRIVEGUARD的胎壁剛性與普通輪胎僅差距6%，此外還設計較深的胎紋溝，確保濕地的排水性能!
趁著出發國道測試前的空檔，我向驊慶車業的楊店長借了胎溝深度量測器，DRIVEGUARD 195/55 R15落地時胎溝深度為9.76 mm，這可是明顯的很深啊!!!!....再看看胎面上四道巨大的縱向排水紋，就可以知道普利司通非常注重此胎的排水性表現!但...輪胎外側的胎塊就相對小了....這個時候我已經開始思索它的抓地力表現到底會不會好了...
====================分隔線=========================
接下來先把場景轉換來位於龍潭高爾夫球場的測試失壓表現用的封閉場地，普利司通技術人員先將當天輪胎失壓測試的ALTIS輪胎鑽破，使左側後輪的壓力歸零，其後再讓活動參與的測試人員們進行試駕
進行試駕前輪胎使用胎壓表確認壓力是否完全歸零
失壓的DRIVEGUARD其實還是看的出來有稍微變扁，但它不會像一般輪胎一樣直接讓輪圈觸地
在封閉的場地內測試人員們可以盡情的測試失壓續跑胎的功能，其實試駕過後立刻就能明白為什麼這玩意一定要搭配胎壓偵測器安裝，因為在跑直線的情況下駕駛者很可能無法察覺輪胎的失壓，僅有在轉彎時失壓測產生額外負重後，車子遲鈍的轉向反應才會讓駕駛者意識到輪胎產生狀況，雖說已經是失壓續跑胎了，但駕駛人若是在不知情的狀況下用失壓的輪胎高速上下國道交流道或山道，那麼很可能還是會造成輪胎與輪框的分離，從而產生危險與傷害!!!
同場加映動態試駕的影片!!!第一段為從車外拍攝，可以看到車子的行進跟正常無異
第二段為從車內拍攝失壓側的輪胎，車子在拍攝的同時進行著八字與繞圈的激烈負重轉移，失壓續跑胎還是能夠稱職的擔負起車子的重量，因此可以推測在失壓狀態下駕駛人放慢速度下交流道或山路是可行的!!!
當天的活動隨著試駕與討論的進行也漸漸進入尾聲，在此要特別感謝普利司通、U-CAR與驊慶輪胎行舉辦與協助此活動，不得不說普利司通與U-CAR活動工作人員在現場時的用心程度與耐心程度真的很高，應付著我們這些愛問怪問題的網友們!!!
====================分隔線=========================
那麼，我一開始時說的"一切沒有我想像的那麼美好"是怎麼回事!?!?!?
不得不說，失壓續跑胎的確在當天的試駕活動中完美展現出它"失壓續跑"的特性，並且透過活動後的市區、國道、山道個人測試，我可以斬荊截鐵地說它具備著相當的舒適性、寧靜度與排水性，普利司通原廠為它設定的市場定位的確都有達成!!!
但...如果說"平價失壓續跑胎"的代價是"抓地力的下降"呢?
在這邊有個大前提，個人認為一般使用者的使用狀況下輪胎提供的抓地力極限要能比速限高好一段，這樣駕駛者在遇到三寶、掉落物、突發狀況時才會有"餘裕"去應對，尤其在台灣路上跑還有許多車沒有ESP的情況下，身為擔負抓地力基礎來源的輪胎就更形重要了，DRIVEGUARD提供的抓地力餘裕我覺得相對不足，尤其是我剛從原廠胎換DRIVEGUARD的情況下可以很明顯的感受到DRIVEGUARD抓地力比原廠胎還差....而且TIIDA原廠胎還是許多網友認為抓地力很爛的B250...
是，我承認我常常跟車友跑去山上開的確跟普通人都會區用車環境不同，開法可能也大相逕庭!!!但是就是透過彎道的操駕探索，我才能明顯的感受到輪胎之間的差異，才能夠說出DRIVEGUARD的致命缺點在哪邊，DRIVEGUARD的操駕極限真的只比速限高一些些而已!!!這做為一般駕駛人道路用胎我認為它提供的餘裕太少了
因此我對於想安裝DRIVEGUARD的車友們提供的建議如下：
1. 建議有ESP的車再考慮安裝，透過電子系統的輔助許多突發狀況有更多機會能夠解決
2. 建議胎寬/車身重量比值的數值較大者使用，較大的胎寬與輕車身能提供較好的操控
3. 建議很熟悉防禦駕駛者再考慮安裝
4. 建議都會區使用為主者安裝
個人其實蠻喜歡普利司通產品的，許多輪胎以非常具有市場競爭力的價格與性能在販售，RE003是我覺得乾濕地抓地力、經濟性與轉向特性都很棒的輪胎!!!原廠胎B250雖然濕地表現稍差，但乾地駕駛時它也能夠很好的擔負起都會用胎的責任!!!因此我會說DRIVEGUARD的壞話，也是希望普利司通未來能夠推出更加安全優質的產品給大眾使用!!!
最後我放上DRIVEGUARD山道測試的影片，這組輪胎直到產生推頭了還是不太會叫(許多駕駛是以輪胎音頻判斷抓地力限值)，因為它抓地力較少因此轉向也比B250還遲鈍，這樣的抓地力套用到一般駕駛者的話，在平面道路真的要小心遇到突發狀況啊!!!再次強調此影片並不是硬要說DRIVEGUARD不能操駕彎道爾爾，而是透過對輪胎抓地力的認識來明白它能不能合於大眾用途
原廠胎普利司通B250 TEST
最後謝謝大家有耐心的把文章看完，有任何指教小弟也會虛心接受的!!!
要我說起一部汽車全身上下最重要的零件是什麼?
我會給各位的答案只有一個，那就是輪胎!
我想輪胎也常常是大家會忽略掉的"不起眼主角"，因為普通駕駛者安裝一組輪胎可以用上好幾年、好幾萬公里，以汽車的消耗品來說它算是更換頻率非常低的(天生存在感不高?)
但是一部汽車要能走能停無非都得透過輪胎的幫忙，各位相信嗎?一部汽車所有的抓地力、操控性的來源也就四個手掌大小而已，四個輪胎與地面接觸的、手掌大小的面積，維繫整台車、一群人的安全
又以我自身來說好了，小弟人生初入手的全新車是NISSAN TIIDA 4門版...相信有注意汽車市場的讀者都知道，這台車是時至2017年的今天，市場上唯一一部沒有ABS的小轎車...(偉哉嚴董)，這部車沒有足夠的氣囊數、車體剛性、電子安全配備，它也就只是一部能跑能走的代步車而已，也因此我一直以來都很在意輪胎能給我多少抓地力，因為我能依靠的只剩它了啊!!!
自從某次使用原廠胎在國道大雨時差點來不及閃避突發緊急狀況之後，我就毅然地把原廠胎拆下庫存，陸續換上米其林PS3、普利司通RE003等較強調抓地性能的高階街胎，就算它們再貴、耐用里程再短我都還是咬牙也要使用它們，因為它們多少可以彌補一點點TIIDA缺乏的主被動安全!!!
就在小弟上一組RE003壽命已盡，看看顯瘦的荷包只好暫時拿封存的原廠胎來裝的狀況下，這次剛好幸運地有機會參加普利司通與U-CAR舉辦的DRIVEGUARD 失壓續跑胎測試活動，對於我自身來說聽到這消息的當下真的十分興奮，一來是我可以有多一組輪胎使用了，二來是我可以不用再忍受原廠胎較差的抓地力...
因為我用過RE003後對於它乾濕地表現的好評、再加上產品定位表上比起原廠胎普利司通B250(NEXTRY的前一世代產品)還高，我一開始是相信DRIVEGUARD有足夠抓地性能的!!!
但是顯然事情沒有我想像的這麼美好....
====================分隔線=========================
本次U-CAR測試活動共有6名車主獲得DRIVEGUARD的測試機會，車種囊括了小中大型房車(TIIDA、ALTIS、ACCORD)、休旅車(RAV4)、進口房車(BMW 2系列)、油電車(RPIUS)等，彷彿也意味著普利司通希望將此種輪胎普及化到各個市場層的決心
場景來到位於汐止區福德二路的驊慶輪胎行，稍微環顧了一下這間店內外鋪陳、採用的設備、服務人員，完全可以看出這間店有在努力抓住顧客服務的第一印象
雖然我對於工具機的研究不深，不過查了一下國內外網站的介紹，來自義大利的CORGHI拆胎機與平衡機據說也活躍於各大賽事，而拆胎機也標榜著專拆防爆胎、失壓續跑胎的功能，透過特殊的治具幫助，這種拆胎機能夠解決失壓續跑胎硬梆梆胎壁不易拆裝的問題
HUNTER 3D四輪定位機，能夠確保店內顧客每台車著裝輪胎後的四輪定位正確，避免輪胎產生吃胎的問題!!!
店內人員忙進忙出的協助拆裝此次活動六位車主的輪胎，輪到我的TIIDA上場換胎了呢!!!我的TIIDA是屬於初階版本的，因此輪框也是最基礎的鐵框，想到等會要替愛車裝上的失壓續跑胎+鐵框的重量，我暗自思慮簧下重量如此之重是否會有影響...
原先車子暫時裝著的的普利司通B250原廠胎，觀察僅有三條的縱向排水溝就可以知道其濕地抓地力可能較差，且橫向溝紋設計並不強調外側的連續大胎塊，是屬於都會取向的街胎設計!!!觀察輪胎側邊的磨損，因為我周末都會與車友跑跑山路，加諸以B250表現較普通的胎壁剛性，胎肩的部分產生這樣的磨耗不算意外
同場加映原先的愛用胎普利司通RE003，可以看到縱向三道半的大排水溝紋確保著它的溼地表現，輪胎外側的橫向溝紋也盡量使胎塊保持大而完整，確保彎道中RE003給予駕駛者十足的信心，再加上足夠的胎壁剛性輔助，就算是常常奔馳於彎道RE003胎肩也不易折胎
四條輪胎都安裝完畢後的首要工作就是四輪定位了，因為我的使用取向為山路60%+平地40%，因此TIIDA的前輪特別將camber調整為-1.5度、toe in為0.18，為的就是確保我的使用習慣下胎面能夠均勻磨耗+轉向更精準!!!
接下來輪胎的安裝終於順利完工了，特別要感謝驊慶輪胎行的老闆與員工提供場地機器來為我們這些測試人員安裝輪胎，安裝好的輪胎首先映入眼簾最顯目的就屬胎壁上用來散熱的鰭片了，輪胎設計工程師將鰭片特別設計於失壓時的發熱區域，避免輪胎胎壁因為變形產生的熱量而損壞
驗明正身!!!普利司通DRIVEGUARD 失壓續跑胎，尺寸為195/65 R15
讓我覺得有點誇張的是磨耗指數500....，TRACTION A與TEMPERATURE A則與許多輪胎的性能相近
RFT的標誌意味著這是一條失壓續跑胎!!!
在安裝輪胎的同時，普利司通原廠的技術人員也為我們介紹DRIVEGUARD的各項特色，這套輪胎的設計上是針對磨耗、排水性、品質、舒適安靜與失壓續跑帶來的行駛安全性所製成。根據ISO認證的內容，DRIVEGUARD能夠在時速80公里的狀況下行駛80公里的距離，且此套輪胎不需要搭配特殊規格輪圈、亦可通用於許多尺寸之間(15~18吋)，因此許多熱門的市售車種都在其市場設定的範圍內
胎邊補強膠是過去失壓續跑胎用來確保輪胎在失去壓力時能維持胎壁剛性的構造，它同時也會造成胎壁過硬而對於坑洞或路面碎震產生不適感，普利司通這次特別針對過去失壓續跑胎舒適性不佳的缺點對胎邊補強膠進行改進，改變胎邊補強膠的材料聚合物特性，加之以胎壁外的散熱鰭片來從輪胎的內外達成抑制胎溫升高的目的，與此同時薄化胎邊補強膠使之產生更佳的舒適性，相對於過去失壓續跑胎胎壁垂直剛性高出一般輪胎26%，DRIVEGUARD的胎壁剛性與普通輪胎僅差距6%，此外還設計較深的胎紋溝，確保濕地的排水性能!
趁著出發國道測試前的空檔，我向驊慶車業的楊店長借了胎溝深度量測器，DRIVEGUARD 195/55 R15落地時胎溝深度為9.76 mm，這可是明顯的很深啊!!!!....再看看胎面上四道巨大的縱向排水紋，就可以知道普利司通非常注重此胎的排水性表現!但...輪胎外側的胎塊就相對小了....這個時候我已經開始思索它的抓地力表現到底會不會好了...
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接下來先把場景轉換來位於龍潭高爾夫球場的測試失壓表現用的封閉場地，普利司通技術人員先將當天輪胎失壓測試的ALTIS輪胎鑽破，使左側後輪的壓力歸零，其後再讓活動參與的測試人員們進行試駕
進行試駕前輪胎使用胎壓表確認壓力是否完全歸零
失壓的DRIVEGUARD其實還是看的出來有稍微變扁，但它不會像一般輪胎一樣直接讓輪圈觸地
在封閉的場地內測試人員們可以盡情的測試失壓續跑胎的功能，其實試駕過後立刻就能明白為什麼這玩意一定要搭配胎壓偵測器安裝，因為在跑直線的情況下駕駛者很可能無法察覺輪胎的失壓，僅有在轉彎時失壓測產生額外負重後，車子遲鈍的轉向反應才會讓駕駛者意識到輪胎產生狀況，雖說已經是失壓續跑胎了，但駕駛人若是在不知情的狀況下用失壓的輪胎高速上下國道交流道或山道，那麼很可能還是會造成輪胎與輪框的分離，從而產生危險與傷害!!!
同場加映動態試駕的影片!!!第一段為從車外拍攝，可以看到車子的行進跟正常無異
第二段為從車內拍攝失壓側的輪胎，車子在拍攝的同時進行著八字與繞圈的激烈負重轉移，失壓續跑胎還是能夠稱職的擔負起車子的重量，因此可以推測在失壓狀態下駕駛人放慢速度下交流道或山路是可行的!!!
當天的活動隨著試駕與討論的進行也漸漸進入尾聲，在此要特別感謝普利司通、U-CAR與驊慶輪胎行舉辦與協助此活動，不得不說普利司通與U-CAR活動工作人員在現場時的用心程度與耐心程度真的很高，應付著我們這些愛問怪問題的網友們!!!
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那麼，我一開始時說的"一切沒有我想像的那麼美好"是怎麼回事!?!?!?
不得不說，失壓續跑胎的確在當天的試駕活動中完美展現出它"失壓續跑"的特性，並且透過活動後的市區、國道、山道個人測試，我可以斬荊截鐵地說它具備著相當的舒適性、寧靜度與排水性，普利司通原廠為它設定的市場定位的確都有達成!!!
但...如果說"平價失壓續跑胎"的代價是"抓地力的下降"呢?
在這邊有個大前提，個人認為一般使用者的使用狀況下輪胎提供的抓地力極限要能比速限高好一段，這樣駕駛者在遇到三寶、掉落物、突發狀況時才會有"餘裕"去應對，尤其在台灣路上跑還有許多車沒有ESP的情況下，身為擔負抓地力基礎來源的輪胎就更形重要了，DRIVEGUARD提供的抓地力餘裕我覺得相對不足，尤其是我剛從原廠胎換DRIVEGUARD的情況下可以很明顯的感受到DRIVEGUARD抓地力比原廠胎還差....而且TIIDA原廠胎還是許多網友認為抓地力很爛的B250...
是，我承認我常常跟車友跑去山上開的確跟普通人都會區用車環境不同，開法可能也大相逕庭!!!但是就是透過彎道的操駕探索，我才能明顯的感受到輪胎之間的差異，才能夠說出DRIVEGUARD的致命缺點在哪邊，DRIVEGUARD的操駕極限真的只比速限高一些些而已!!!這做為一般駕駛人道路用胎我認為它提供的餘裕太少了
因此我對於想安裝DRIVEGUARD的車友們提供的建議如下：
1. 建議有ESP的車再考慮安裝，透過電子系統的輔助許多突發狀況有更多機會能夠解決
2. 建議胎寬/車身重量比值的數值較大者使用，較大的胎寬與輕車身能提供較好的操控
3. 建議很熟悉防禦駕駛者再考慮安裝
4. 建議都會區使用為主者安裝
個人其實蠻喜歡普利司通產品的，許多輪胎以非常具有市場競爭力的價格與性能在販售，RE003是我覺得乾濕地抓地力、經濟性與轉向特性都很棒的輪胎!!!原廠胎B250雖然濕地表現稍差，但乾地駕駛時它也能夠很好的擔負起都會用胎的責任!!!因此我會說DRIVEGUARD的壞話，也是希望普利司通未來能夠推出更加安全優質的產品給大眾使用!!!
最後我放上DRIVEGUARD山道測試的影片，這組輪胎直到產生推頭了還是不太會叫(許多駕駛是以輪胎音頻判斷抓地力限值)，因為它抓地力較少因此轉向也比B250還遲鈍，這樣的抓地力套用到一般駕駛者的話，在平面道路真的要小心遇到突發狀況啊!!!再次強調此影片並不是硬要說DRIVEGUARD不能操駕彎道爾爾，而是透過對輪胎抓地力的認識來明白它能不能合於大眾用途
原廠胎普利司通B250 TEST
最後謝謝大家有耐心的把文章看完，有任何指教小弟也會虛心接受的!!!
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