台灣好像去年就有左改右的 s15 了. 台灣的工錢怎麼算我就不清楚了.

等了兩個多月的 Hypermax 3 終於到了~ XD






HKS 的建議設定是,前降 4 公分,後降 3 公分,所以就跟著這樣做了.



之前裝的是 nismo s-tune 已經比原廠設定低兩公分了.

以下是安裝前後的比較 ~





終於裝好啦 ~ ! 辛苦了幫我裝的朋友 ~ 好心的他還把從他 Skyline 上拆下的 Rays 輕量化鍛造 LMGT2 借給我用 ~ :)






出去拍一張

以同樣 cc 的車來說高轉速車的最高馬力跟扭力的表現會比較好

雖然儀器不在水平的狀況,不過測量的還是前後左右的 G 值, 變化就只有從水平到不水平的一順間應該會有一定的誤差, 因為 G sensor 只測量往前加速的變化 (a) 並沒有包括向下的地心引力 (g). 如果 G sensor 安裝在一個角度的話,測出的 G 值會比較低.

因為往上抬還要抗地心引力, 儀器指對直線加速做測量?

	回應 dorwaykimo (出外人) 所寫
	回應 ester (咖啡豆) 所寫 既然加速度一樣，理論上貼背感也一樣 不過主觀的感覺來說，加速時車的「抬頭」程度不同，感覺到的貼背度應該會不一樣… 如果因驅動輪不同會有不同的抬頭程度, 那就真的是有差別了. 假設汽車是等加速度, 而且0-100kph要3秒以上. 那麼向前的加速度會小於向下的加速度, 所以頭抬的愈高貼背感愈大.

如果從這個角度去分析是不是 RR 的貼背感最強呢?

2.0 turbo 0~100km/hr 可以跑進 3.5sec 真的蠻恐怖的. 不知道 0-4 的成績怎麼樣.

這樣解釋好了, 起步/加速時, 重心會往後移,所以 FR/MR/RR 更能有效的把動力傳到輪子上. 通常跑 0-4 也是後驅的表現比較好. 大部分超跑也都是採取後驅設定.

不過上面有位大大提到,如果加速時間都一樣的話,貼背感應該是一樣的.

我倒是認為FF是被拖著走,瞬間加速時並不會有太明顯的貼背感. FR / RR 是被推著走貼背感相對比較明顯. 4WD 的動力是分散再四輪,所以應該是貼背感最少的.

Accord euro-r 真的不錯看... 🙂

S13 ~ :)

改快排就是縮短換攩手需要動的距離,減少換攩的時間,當然也指適用在手排車上. 有些車款原廠就是快排的設定, 例如 350Z, RX-8 type-s, WRX Sti.

基本原理是把支點上移,所以支點以上的動作縮短,因為力臂縮短所以快排會重一點. 設計好一點的快排入檔的感覺比較確實,排檔的動作會準確點 ~

因為手排開起來比較有感覺啊 ~ 換檔之間還可以做適當補油的動作,開起來快一點 ~ XD

沒錯啊 ~ 所以通常改裝都會把外觀留到最後啦 ~

看買什麼車, 如果買跑車我會選手排的, 房車或SUV會考慮買自排.

碳纖維改裝品的用途在於輕量化,價格不便宜. 最近我想換的那組引擎蓋就差不多要2萬+1萬運費 ~ XD

高速穩定性會稍有改善,因為經過底盤的氣流/亂流減少. 不過裝後會常常括到下巴.

F430 spider ~

	回應 fake802 (fake) 所寫
	在乎排氣頭段的溫度跟燃燒室的溫度的考量點是～ 為何有人會說把油噴到燃燒室以後沒有燃燒的油氣，會跑到頭段才燃燒？ 這不是很不合理嗎？ 根據http://en.wikipedia.org/wiki/Anti-Lag_System的內容 anti-lag有兩種方式 The first method is to use a throttle air bypass; this may be an external bypass valve or a solenoid valve which open up the throttle 12-20 degrees. This allows air to bypass the closed throttle and to reach the engine. The second method is to use a bypass valve which feed charge air directly to the exhaust manifold. Evo採用的是第二種方法，直接把油噴在排氣頭段，所以才會沒在燃燒室燃燒，而在排氣頭段燃燒... 國內引用的這一段不知道從啥時就錯到現在也沒人改過。 另外一種方式可以找u-car之前的文章，其實都聊過嚕。

謝謝 fake820 提供的資料. 看了 wikpedia 的解釋才了解 ALS 的原理.

1. The throttle bypass/throttle solenoid system is combined with ignition retardation and slight fuel enrichment (mainly to provide cooling), typically ignition occur at 35-45° ATDC. This late ignition causes very little expansion of the gas in the cylinder; hence the pressure and temperature will still be very high when the exhaust valve opens. At the same time, the amount of torque delivered to the crankshaft will be very small (just enough to keep the engine running). The higher exhaust pressure and temperature combined with the increased mass flow is enough to keep the turbocharger spinning at high speed thus reducing lag. When the throttle is opened up again the ignition and fuel injection goes back to normal operation. Since many engine components are exposed to very high temperatures during ALS operation and also high pressure pulses, this kind of system is very hard on the engine and turbocharger.

利用旁通管把空氣導入引擎跟未燃燒完全的廢氣混合達到延遲點火的效果 (應該算是第二次點火吧). 因此在氣缸裡的廢氣會有小幅度的膨脹, 當排氣閥打開時, 氣缸裡將會是保持著高壓跟高溫度的狀態. 借著高壓和高溫的排氣溫度來增加排氣的流量足以維持渦輪的轉速來減少渦輪遲滯. 由於引擎零件須要承受 ALS 的動作所產生的高溫跟高壓脈衝,所以對引擎跟渦輪的壽命有相當的影響.

2. An ALS system working with a bypass valve which feeds air directly to the exhaust system can be made more refined than the system described above. The system works by bypassing charge air directly to the exhaust manifold which acts as a combustor when fuel rich exhaust from the engine meets up with the fresh air from the bypass.

直接將空氣導入排氣頭段, 跟直接跟引擎排出未燃燒完全的廢氣進行燃燒.

改頭段的效果要看車款而定，不見得效果都一樣. 改四合一頭段通常低中轉速扭力跟馬力表現會比較差，直到中高轉後才會比較順暢，自排的話建議不要這樣玩否則將喪失低轉扭力，嚴重的話連高轉速都達不到.

等長的渦輪用頭段，能將各缸排氣均等且定質定量的驅動渦輪葉片，當此順暢而持續的衝擊頻率，能使得增壓效能的效率和穩定度大幅提昇.渦輪用頭段在等長之外，歧管至渦輪本體的總長度，亦為其頭段製造時的重要考量依據以現今要求低增壓、高扭力在低轉速即需輸出的特點上，愈短的歧管、渦輪葉片的運轉反應才能愈早加快. 所以愈接近排氣頭的渦輪，愈能減少其遲滯的現象. 此外渦輪引擎的頭段還有一個設計上的重點，就是減低渦輪葉片入口的排壓，能有效減低此聚口的排壓，才能讓渦輪運轉更為快速，同時亦能有效增加增壓值的最大極限. 雖然渦輪反應變快,不見得最高馬力會跟著增加. 我認識的車友就有改頭段,改前跟改後的最高馬力並沒有明顯的進步. 話說回來渦輪車排氣最大的限制還是在渦輪之後的排氣管,3"直通後約可以增加 20~30hp.

更換頭段不會增加太多馬力 turbo 車也是如此,不過增壓的反應會快一些.

鋁圈縮小一號會比較省油,不然可以考慮輕量化輪圈,不過不便宜就是了.

我想應該是在引擎點火後所排出的熱空氣遇上未燃燒完全的廢氣時才在 turbo 前點火,燃燒後氣體的壓力能更有效的推動渦輪葉片,減少 turbo lag.

如果真的是碰到頭段的溫度就點火,應該會蠻危險的
1. 鬆油門的時候是為了減速,如果渦輪繼續增壓,車子反而越跑越快.
2. 如果是踩離合器, 讓 turbo 繼續增壓/保持高轉速也不合理,因為轉彎離合器踩著很容易失控. 所以結論是補油門的時候才會在 turbo 前點火.

p.s. 一般車不建議這樣玩, 因為很傷 turbo, 而且 turbo 大小搭配的好的話也不會有明顯 turbo lag 的現象. 最好是可以有 911 turbo 的 VTG 系統.

印象中偏時點火不能解決 turbo lag 的問題, 而是針對改大渦輪延後點火來緩和供油過少的問題吧. 有說錯的話請高手指正一下.

防傾桿的功能就是減少車身在轉彎時的傾斜度. 引擎室拉桿的用途是防止結構的扭曲, 也有防斜的作用, 不過效果沒有防傾桿那麼明就是. 日後再加裝應該不會好安裝, 除非車體變形.

內裝有點粗糙 車身太重 雖說是 V6 180kw 引擎 馬力還是嫌不夠用 ~

	回應 takuro265686 (馬沙) 所寫
	目前國產汽油車好像只有硬皮鯊有渦輪而已吧... 進口車渦輪已經被大量使用了... 一般國產車要提升動力可以去裝顆渦輪,國內的改裝已經相當成熟了,不過要依排氣量決定裝幾號的渦輪,不是越大顆就越好... 機械增壓的話價格太高了,不太符合經濟效益... 小弟的車剛好機械增壓和渦輪增壓都有,低轉速使用機械增壓,高轉速渦輪接手,小CC數也有大馬力的表現,開起來真的蠻爽的... 不過話說回來,增壓器算是一種消耗品,一定有掛點的一天,到時修理起來又是一筆了...😞

請問一下你車的機械增壓和渦輪增壓是原廠的嗎? 是那一款車型呢? 我倒覺得渦輪增壓並不須要怎麼維修, 機油換勤一點就是 ~

IS200 路上是一大堆啦 ~ 😰 250 前一陣子一下出現很多, 最近好像比較少看到, 不知道為什麼 ~ 😵

真的很不錯說 ~ 好想要一台... 🙂

	回應 ggjp001 (惡魔) 所寫
	之前用過逆電流+接地線之後~音響變有力，本來都開12的音量，變成開10就蠻大聲的了~ 其他馬力和扭力人體感覺不出來~😰

馬力和扭力可能要手排車才感覺的比較出來 ~ 🙂

聽說逆電流好像對電子裝備少或是上了年紀的車比較有效 個人的經驗是上面提到的功能都有見效 至於牌子有沒有差就不知道了~ 🙂

http://www.art-promotion.co.jp

個人還是比較偏好低沉的引擎聲 ~

不錯玩哦 ~ 不過朋友的警告是 '小心玩 Wii 的人會玩到放屁' ~ 😵

低轉應該有效果 不過高轉時可能會變成進氣的阻力 ~

個人的經驗是車子的外表開車的時候看不到 就算是裝的在炫開的時候也感覺不到. 而且外表太炫還會帶來很多的不方便 還常常會被條背背拜訪或是被飆車族挑的對象 如果只打算停在車庫裡欣賞應該還 OK.

不會因為性能差太多了 一跑就露出馬腳啦 ~ 不過 350Z 改 Porsche 911 外觀應該會比較容易 而且接受度應該會比較高 ~

	回應 kazama_r (Grey Fox) 所寫
	日蝕傳動是採用前驅或是四驅的方式 是 L4 2.0, 2.4 或是 3.0 sohc V6 型號跟引擎的規格如下: Eclipse RS: 前驅 140 hp 2.0 L 16-valve DOHC 克萊斯勒 420A Eclipse GS: 前驅 140 hp 2.0 L 16-valve DOHC 克萊斯勒 420A Eclipse GS Spyder: 前驅 141 hp 2.4L 16-valve SOHC 三菱 4G64 Eclipse GS-T: 前驅 210 hp turbocharged 2.0 L 16-valve DOHC 三菱 4G63 Eclipse GS-T Spyder: 前驅 210 hp turbocharged 2.0 L 16-valve DOHC 三菱 4G63 Eclipse GSX: 四驅 210 hp turbocharged 2.0 L 16-valve DOHC 三菱 4G63

修正一下 後面那'四驅' 不小心貼錯啦 ~ 😵

	回應 bugatti (Jimmy) 所寫
	日蝕跟3000GT早期好像是兩個不同的產品路線，至於GTO與3000GT的分別還要進一步的查證兩者的差異，甚至還有VR4更強的版本(PS.成龍演的電影霹靂火有出現，但是不確定是那個型號的)。早期的日蝕好像有GS、GSX與GS-T還有其他的型號，應該有部分是利用Turbo的技術，近期的日蝕，應是捨棄Turbo，改採NA的方式，達到大馬力的方式。🙂

GTO 跟 3000GT 是同一款車 四輪驅動 V6 引擎 最強的版本有掛 twin turbo + 6 速手排 ~ 🙂

引擎的規格如下:




日蝕傳動是採用前驅或是四驅的方式 是 L4 2.0, 2.4 或是 3.0 sohc V6

型號跟引擎的規格如下:
Eclipse RS: 前驅 140 hp 2.0 L 16-valve DOHC 克萊斯勒 420A 四驅
Eclipse GS: 前驅 140 hp 2.0 L 16-valve DOHC 克萊斯勒 420A 四驅
Eclipse GS Spyder: 前驅 141 hp 2.4L 16-valve SOHC 三菱 4G64 四驅
Eclipse GS-T: 前驅 210 hp turbocharged 2.0 L 16-valve DOHC 三菱 4G63 四驅
Eclipse GS-T Spyder: 前驅 210 hp turbocharged 2.0 L 16-valve DOHC 三菱 4G63 四驅
Eclipse GSX: 四驅 210 hp turbocharged 2.0 L 16-valve DOHC 三菱 4G63 四驅

要提升操控性 當然是先換避震啦 ~ 升級18吋除了會有拖重的問題之外, 煞車距離也會很明顯的增加, 除非買輕量話輪圈.

那麼如果在轉速不變的前提下 是否增馬力 扭力也相對著增加? 例如市面上許多改裝品 馬力 vs 轉速 當基準 在相同轉速 馬力提升 = 扭力跟著提升 ~

在變速箱傳動設定不變的狀況下 馬力大的引擎能傳輸出較高的扭力. 大扭力也適合 搬運/拖重的東西 卡車的傳動都是這樣的設定 ~

Ford XR6 or XR8?

Chrysler ME Four-Twelve Concept 用的是 4 渦輪 AMG 6.0-liter V-12 engine 德國玩渦輪引擎的技術才真正可以稱得上 masterpiece ~

1.排氣管破了洞是否會影響油門加速反應?
那是一定的 加速反應會變的比較差

2.排氣管是否只更換頭段或則中段及尾段全部都要換掉會比較好?(我的車已開了15萬多了)
換破洞的那一段就好了

3.要如何選用排氣管才能增加油門反應呢?
n/a 的車用原廠的就好了 要改的話找原場開發的產品比較有效果

4.是否有先進更換過全部排氣管,效果及費用又是如呵呢?
跟 3 的答案相同 改的話通常 噪音跟燃費上升 而且中低轉速 會很沒力 ~

那是 ASL 的 RS01 啦 ~ 🙂 也有採用 SR20DET 的 Garaiya 參賽 JGTC. RS01 必竟還是靠雙渦輪才榨出 276ps 雖說 RB26 要上 1000hp 不是問題, 不過渦輪遲滯的狀況就很嚴重. 所以才有開發 RB28 跟 30 的套件來增加低轉速的反應. 一般賽道設定還是維持在 500hp 左右.


一些有關 Autobacs Garaiya GT300 的資料:

Autobacs/ARTA Garaiya則是由日本安托華汽車百貨一手操刀規劃改裝的JGTC 現今SuperGT GT300組參賽廠車的原型車，該車主要是以ASL Garaiya市售車為基礎再依照GT300組賽事規則進行改造，動力系統搭載日產銘機SR20DET渦輪引擎，可輸出最大馬力符合賽事規則約達300匹，變速箱使用Hewland六速序列式設計，內部離合器則使用OGURA多片式強化型設計，後差則同樣擁有Hewland製LSD，而本車在2004/2005年JGTC賽季則均是由車手新田守男所駕駛。

至於ASL Garaiya市售跑車則是由安托華跑車研發部門 Autobacs Sportscar Laboratory 所設計製造，而ASL Garaiya相當特別的採用了源自中國明朝的怪盜﹁我來也﹂作為命名，該車主體結構採用鋁合金加上複合材質使得車重僅約800公斤，動力系統配置Nissan SR20VE 204匹馬力自然進氣引擎，實現馬力重量比僅3.92kg/hp，經由一具六速手排變速箱傳輸動力0~100km/h只需5.2秒。



Autobacs Garaiya GT300 R規格表
車名樣式 Garaiya GT300 Proto
車輛規格 全長x全寬x全高（mm ） 4544x1924x1147

軸距 2700（mm）
車重 1000（kg）
引擎樣式 Nissan SR20DET
排氣量 1998c.c.
排氣系統 ASL原廠
傳動系統 HEWLAND 6檔序列式
離合器 OGURAClutch製
後差速器 HEWLAND製
空力套件 ASL原廠
懸吊系統 apr原廠減震筒+Eibach彈簧
鋁圈 前10jx18+47、後11jx18+32
輪胎 F：285/35ZR18、R：285/40ZR18

	回應 bontz (太太的大兒兩寶的爹) 所寫
	我想幾個日本車廠要設計出性能夠強的超跑不是問題， 但車做出來能否賣錢則是另一問題。

補充一下 ~ 日本過去會推出這幾款車的目的 也是為了給喜歡跑車的人一個空間. 車子本身絕對是採取跑車的設計. 而且就算十多年的車, 要找改裝品 不管是 引擎, 底盤, 空力, 電腦, 輕量化, 套件 完全不是問題. 這些改裝品也是經由日本不同的賽事研發出來的. 如果這些技術一開始就有的話改裝品就不會那麼多了. 歐洲超跑的血統是已經延續了好幾代了 日本的技術也只能算是剛起步 ~

日本超跑的代表 NSX, Skyline GT-R, Supra 新車的價錢都夠買一部 Porsche GT-3 除了 GT-R 之外其他的都還有找 還比花錢改日本車還要省 ~ 😌

ㄟ也不是什麼不錯的車子 等裝好在貼照片出來吧 ~ 😌

日本車的設計 只能算是大眾化吧 ~ 如果比開發超跑的技術的話 目前日本的技術離歐洲還有一段距離 ~

S-tune 是不能調整的 ~ Hypermax III 車高全長可調 減衰力 30 段可調

原廠是 KYB 的避震器 本來就偏硬 目前裝的是 Nismo S-tune 比原廠稍微硬一點 不至於跳的太嚴重 ~ 選Hypermax III 的原因是因為 減震係數 可以調到跟 S-tune 差不多 所以希望是不會太硬啦... 😇

6萬5 ... 流血ing ~ 😰

我已經訂了一套 HKS Hypermax 3 來用了 ~ 希望不要太硬才好 不然到時後老婆大人肯定會抱怨... 😵

潰縮應該是應付來至正面的撞擊 引擎室拉桿是裝橫的 作用是防止引擎室扭曲 對潰縮性沒有影響 ~ 🙂

OMG 好在看到這篇 之前還差一點就去買 BC 的避震 ~ 😩

太吵完全沒有辦法聽音樂 還蠻想找一隻靜一點的排氣管來用 ~ 😰

對剛性有幫助 ~ 過彎的話就沒啥感覺了... rear strut 還比較有感覺 ~